Текущий ремонт коробки переключения передач 2 страница

Так как в результате колебаний кузова автомобиля, линейное расстояние от коробки передач до заднего моста получается величиной переменной, то при перемещении кузова вверх карданная передача должна как бы удлиняться, а когда кузов идет вниз - укорачиваться.

Именно это и происходит в шлицевом соединении - удлиняются и укорачиваются не жесткие трубы, но их суммарная длина.

Эластичная муфта принимает на себя ударную волну, проходящую по трансмиссии при грубой работе с педалью сцепления.

Основные неисправности

Основные причины неисправности карданной передачи:

1. Повышенный износ подшипников или крестовин карданов.

2. Износ шлицевых соединений.

3. Погнутость карданных валов (вмятины либо трещины на трубах).

4. Ослабление креплений промежуточной опоры и фланцев вилок карданов.

5. Течь смазки вследствие износа сальников.

Причины и признаки неисправностей

Признаками неисправной карданной передачи являются: дребезжащий шум карданных валов или вибрация, стуки при движении автомобиля на большой скорости, отчетливо различаемые при резком изменении режима работы двигателя.

Основные причины неисправности карданной передачи:

1. Повышенный износ подшипников или крестовин карданов.

2. Износ шлицевых соединений.

3. Погнутость карданных валов (вмятины либо трещины на трубах).

4. Ослабление креплений промежуточной опоры и фланцев вилок карданов.

5. Течь смазки вследствие износа сальников.

ТО и Диагностика

Удаляем грязь с наружных поверхностей деталей карданной передачи.

Проверяем затяжку всех доступных соединений деталей карданной передачи и подтягиваем ослабленные соединения.

Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Покачивая относительно друга вилки карданного шарнира, проверяем отсутствие люфта в подшипниках. При обнаружении люфта крестовину с подшипниками необходимо заменить. Так же безотказность и долговечность работы карданной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки. Смазывают крестовины кардана консистентной смазкой или, при ее отсутствии, солидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позволит воздуху выйти из всех каналов и обеспечит подвод смазки ко всем подшипникам.

Основной задачей обслуживания карданной передачи является обеспечение ее работы без вибраций и рывков. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей

Диагностика карданной передачи заключается в определении величины биения карданного вала, износа шарниров и шлицевых соединений. Биение карданного вала можно определить при помощи специального прибора. Для этого автомобиль устанавливают на осмотровую канаву. Подъемником вывешивают одно заднее колесо. Выключают передачу и снимают с ручного тормоза. Подкручивая внешнее колесо, определяют биение карданного вала, которое равно разности максимальных и минимальных показателей индикатора. Допустимое значение биения для легковых автомобилей — не более 0,6 мм.

Износы в шарнирах и шлицевых соединениях определяют визуально по их относительному смещению во время покачивания вручную. При резком повороте вала в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта.

Большое влияние на ресурс карданных шарниров и подшипников ведущего вала главной передачи оказывает балансировка карданного вала. после разборки собирать ее необходимо по установленным стрелкам.

Основные способы восстановления:

Разборка Разборку карданной передачи следует начинать с отсоединения фланца заднего шарнира, для чего нужно отвернуть болты крепления фланца. После этого карданный вал можно вынуть из удлинителя коробки передач.

Разборку карданов производят в следующей последовательности: снятие стопорных колец игольчатых подшипников; вы-. прессовка двух противоположных игольчатых подшипников — один наружу, а другой внутрь вилки; разборка крестовин. Стопорные кольца снимают отверткой. Выпрессовка подшипников должна производиться при помощи оправки 3 (2.25) и кольца /, которые размещают на ручном прессе.

При разборке и сборке карданов не рекомендуется пользоваться молотком, так как можно повредить стаканы и иглы подшипников.

Ремонт деталей

Карданный вал, поступающий в ремонт, может иметь следу-" ющие повреждения: погнутость трубы; погнутость щек вилок; обломы или трещины на вилках.

Погнутость трубы устраняют правкой. После правки биение в любой точке ее по длине должно быть не более 0,4 мм. При проверке биения вал центрируют по пазам и отверстиям в вилках.

Погнутость щек вилок также устраняют правкой. При этом следует выдержать размер паза 60+0-06 мм.

При обломах и трещинах вилка подлежит замене. Для этого следует срезать сварной шов, выпрессовать негодную вилку, запрессовать новую и приварить ее к трубе не прерывным швом шириной 8 мм по всей окружности.

Также подлежат замене вилки, у которых отверстия под подшипники имеют раз-мер более 30 мм.

Фланец кардана изготовлен из стали марки 35 и поступает в ремонт с износом отверстий под подшипники. Если диаметр отверстий превышает величину 30 мм, то их подвергают вибродуговой

Крестовина кардана изготовлена из стали марки 20Х и цементуется на глубину 1,2—1,5 мм до твердости не менее HRC 60 на шипах и не менее HRC 57 на торцах. После шлифования глубина слоя цементации на шипах 1,1—1,4 мм. Крестовина поступает в ремонт с вмятинами на поверхности шипов и износом шипов по диаметру. Эти дефекты устраняются автоматической наплавкой в углекислом газе с последующей термической и механической обработкой до диаметра 16,3—0,012 мм (длина обработки под указанный диаметр должна быть не менее 14,25 мм). Несоосность поверхностей шипов после обработки не более 0,15 мм. Овальность и конусообразность поверхностей шипов по всей длине не более 0,008 мм. Допустимый без ремонта размер шипа по диаметру 16,28 мм.

Скользящая вилка изготовлена из стали марки ЗОХ и поступает в ремонт из-за следующих повреждений и износов: погнутость щек; износ отверстий под подшипники; ослабление посадки или нарушение герметичности заглушки; ослабление крепления защитного колпака; износ шейки под подшипник и сальник удлинителя коробки передач.

Погнутость щек вилки устраняют правкой. При этом следует выдержать размер паза 60+0'06 мм. Вилку бракуют при размере паза менее 59,96 мм или более 60,09 мм. Если диаметр отверстий под подшипники превышает величину 30 мм, то их подвергают вибродуговой наплавке с последующей обработкой отверстий в линию до номинального размера 30-о,'оз4 мм- Шероховатость поверхности не более 1,25 мкм.

Дефекты из-за заглушки устраняют ее заменой. Ослабление крепления защитного колпака устраняют сваркой. Заглушку вилки кардана после запрессовки обжать для прочности и герметичности соединения.

При износах шейки под сальник и подшипник удлинителя коробки передач до диаметра менее 37,9 мм ее подвергают осталиванию или хромированию с последующей обработкой до номинального размера 38;^;{g; мм. Шероховатость поверхности не более 0,32 мкм.

Вилки с трещинами, обломами и недопустимым износом шли-цевых канавок по ширине подлежат выбраковке.

Сборки

На сборку все детали карданной передачи должны поступать очищенными от грязи и промытыми. Каналы крестовины должны быть чистыми. Перед сборкой игольчатые подшипники и каналы крестовины наполняют маслом МС-20 или МК-22 ГОСТ 21743—76.

Кардан рекомендуется собирать в следующем порядке:

надеть на шипы крестовины четыре сальника до упора в грязеотражатели;

крестовину ввести в отверстие фланца;

вставить в отверстия ушков фланца игольчатые 'подшипники, надев их на шипы крестовины;

Сборка кардана

вставить фланец в тиски и сжимать их, пока один из подшипников не запрессуется заподлицо с торцом ушка (2.26);

в канавку полностью запрессованного игольчатого подшипника вставить стопорное кольцо;

при помощи оправки—кольца в тисках допрессовать второй подшипник заподлицо с торцом ушка и вставить второе стопорное кольцо;

фланец с крестовиной ввести в проушины вилки, в отверстия проушины вставить игольчатые подшипники,, надевая их на шипы крестовины. Запрессовать подшипники и вставить стопорные кольца.

После сборки необходимо проверить, легко ли вращаются шипы крестовины в каждом из подшипников кардана.

Стопорные кольца развернуть концами внутрь вилок. Смазать оба кардана маслом, указанным выше, до появления его через сальники. Надеть на масленки колпачки.

Угол качания каждого кардана в сторону должен быть не менее 15° относительно оси вала при проверке рукой.

 

Ремонт карданной передачи. Для устранения неисправностей в деталях карданную передачу демонтируют с автомобиля и разбирают на стенде. Перед разборкой рекомендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их положения.

Изношенные шейки крестовины восстанавливают хромированием с последующей обработкой до нормального размера. Сальники и изношенные подшипники заменяются новыми. Если на шейках крестовины есть вмятины от роликов более 0,1 мм, то надо заменить крестовину в сборке с подшипником.

Скользящие вилки карданных шарниров с изношенными шлицами обычно заменяют новыми. Вилка с изношенными шлицами по наружному диаметру и по толщине может быть восстановлена наплавкой с применением постоянного тока обратной полярности. После наплавки осуществляют нормализацию при температуре нагрева 85°С, механическую обработку (проточку и нарезание шлицев), закалку, отпуск и шлифование по наружному диаметру. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.

Проверку карданных валов осуществляют индикатором, установив их на призмы. Биение любой по длине трубы не должно превышать 0,35...0,4 мм, вмятины на трубе не допускаются.

Сборку карданных шарниров ведут в последовательности, обратной разборке, с учетом особенностей конструкции автомобиля.

заполнить полости в шипах крестовины и смазать внутреннюю поверхность корпусов подшипников (0,3... 0,45 г) смазкой Литол-24. Шипы крестовины смазкой не покрывать, чтобы не образовалась воздушная подушка при сборке;

вставить шипы крестовины в вилку, предварительно установив на них обоймы с уплотнительными кольцами;

собрать два подшипника в комплекте с иглами, следя за тем, чтобы иглы одного подшипника не попали в другой; разность диаметров игл в одном подшипнике не более 0,004 мм; надеть корпуса подшипников в отверстия вилки усилием 80 Н;

установить стопорные кольца в проточках вилки, следя по меткам за правильностью установки; нельзя менять местами упорные кольца разной толщины; в случае замены карданного шарнира необходимо обеспечить осевой зазор крестовины 0,01...0,04 мм. Для этого установить стопорное кольцо 2 (рис. 152) толщиной 1,56 мм. При запрессовке подшипников, когда крестовина упирается в корпус подшипника (в этом случае нет зазоров), мерным щупом, у которого четыре лепестка толщиной 1,53; 1,56; 1,59; 1,62 мм, определить расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. В зависимости от замеренного расстояния и с учетом необходимого зазора вставить стопорное кольцо соответствующей толщины. Так, если проходит щуп с лепестком 1,56 мм, установить кольцо 1,53 мм, если мерный щуп наименьшей толщины (1,53 мм) и не входит в канавку, то кольцо 2 следует заменить другим, толщиной 1,50 мм; если мерный щуп наибольшей толщины — 1,62 мм и входит в канавку с зазором, то кольцо 2 заменить другим, толщиной 1,62 мм. Установив стопорные кольца, надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком: под действием удара и сжатых резиновых уплотнителей сместятся корпуса подшипников, и между ними и торцами шипов крестовин появятся нужные зазоры. Удаляем грязь с наружных поверхностей деталей карданной передачи. Проверяем затяжку всех доступных соединений деталей карданной передачи и подтягиваем ослабленные соединения. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Покачивая относительно друга вилки карданного шарнира, проверяем отсутствие люфта в подшипниках. При обнаружении люфта крестовину с подшипниками необходимо заменить. Так же безотказность и долговечность работы карданной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки. Смазывают крестовины кардана консистентной смазкой или, при ее отсутствии, солидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позволит воздуху выйти из всех каналов и обеспечит подвод смазки ко всем подшипникам. Основной задачей обслуживания карданной передачи является обеспечение ее работы без вибраций и рывков. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей Диагностика карданной передачи заключается в определении величины биения карданного вала, износа шарниров и шлицевых соединений. Биение карданного вала можно определить при помощи специального прибора. Для этого автомобиль устанавливают на осмотровую канаву. Подъемником вывешивают одно заднее колесо. Выключают передачу и снимают с ручного тормоза. Подкручивая внешнее колесо, определяют биение карданного вала, которое равно разности максимальных и минимальных показателей индикатора. Допустимое значение биения для легковых автомобилей — не более 0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях определяют визуально по их относительному смещению во время покачивания вручную. При резком повороте вала в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта. Большое влияние на ресурс карданных шарниров и подшипников ведущего вала главной передачи оказывает балансировка карданного вала. Поэтому, в целях сохранения заводской балансировки карданной передачи, после разборки собирать ее необходимо по установленным стрелкам.

Текущий ремонт коробки переключения передач

Неисправные легкодоступные узлы и детали можно заменять при ТО-2 в порядке сопутствующего ремонта. Крупные силовые агрегаты снимают в зоне ТР для последующего ремонта в агрегатных цехах, с полной разборкой, дефектовкой и заменой неисправных деталей.

Во время текущего ремонта устраняют неисправности коробки передач, которые появляются после значительного пробега автомобиля. Это шум в момент переключения передач даже в случае правильного пользования рычагом переключения, поломка или выкрашивание зубов шестерен, самовольное выключение передач, затрудненное включение передач, увеличенный угловой зазор в зацеплении одной или нескольких шестерен и т. д.

Для этого широко используют специальные стенды с возможностью поворота ремонтируемых КП в ходе ремонта, для повышения удобства в работе. Примечание. Неисправности и обслуживание раздаточных коробок практически идентичны, как для обычных КП. При ремонте коробки передач из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление. Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют. Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке.
Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле № 80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки. Коробку передач замещают, если увеличен угловой зазор в сцеплении всех шестерен, есть трещины и пробоины в картере, сработаны посадочные места картера под подшипники. Во всех иных случаях коробку передач ремонтируют непосредственно в АТП. Для этого ее промывают специальными жидкостями внешне и внутри через спусковую и наливную пробки, потом разбирают и проверяют техническое состояние всех деталей. Снятые с автомобиля карданные валы и промежуточные опоры доставляются с постов TО или TP в агрегатный цех. После мойки и очистки узлов карданной передачи производят их разборку для последующей дефектовки, замены изношенных и неисправных деталей. Разбор карданных шарниров (так же как и сборку) производят с использованием ручных (реечных и гидравлических) прессов и комплекта технологической оснастки, в которую входят опорные кольца соответствующего диаметра и оправки (выполненные обычно из сравнительно мягких цветных металлов). При явно больших износах и люфтах, когда почти все детали требуют замены для удаления крестовин из вилок используют самый простой способ — выбивают стаканы вместе с подшипниками из вилок (предварительно вынув отверткой стопорные кольца) с помощью оп­равок и молотка. В некоторых моделях автомобилей (например, КамАЗах) в вилках предусмотрены резьбовые отверстия для установки специального съемника (винтового пресса), при этом процесс разборки-сборки значительно.

Целью ремонта деталей является восстановление всех геометрических размеров детали, формы и расположения поверхностей и обеспечение физико-механических свойств в соответствии с техническими условиями на изготовление новой детали.

Кроме того, при ремонте очень часто решается и задача повышения долговечности и работоспособности деталей за счет применения новых материалов, новых технологий и более прогрессивных способов выполнения работ с минимальными трудозатратами.

При ремонте автомобилей широкое применение находят следующие способы восстановления изношенных деталей: механическая обработка; сварка, наплавка и напыление металлов, гальваническая и химическая обработка.

Выбор того или иного способа зависит от многих факторов, таких как технические возможности предприятия, объем ремонтных работ, сложность конфигурации детали, технические условия на изготовление детали и др. Предпочтение отдается тому способу, который обеспечит выполнение ремонтных работ с наибольшей экономической эффективностью.

Механическая обработка при ремонте применяется:

· для снятия припуска на обработку после наплавки, сварки, напыления и др. и придания детали заданных геометрических размеров, формы;

· для обработки одной из сопряженных деталей при ремонте под ремонтные размеры;

· для установки дополнительных ремонтных деталей.

После снятия наплавленного металла деталь обычно имеет заданные по чертежу размеры и форму, но не обладает требуемыми физико-механическими свойствами. Поэтому ответственные детали (коленчатый вал, распределительный вал и др.) после предварительной механической обработки проходят термическую обработку для получения необходимых физико-механических свойств (обычно твер­дости). После термообработки проводят окончательную механическую обработку детали с целью получения требуемой шероховатости (шлифование).

Вместо процесса термической обработки и последующего шлифования иногда выполняется накатывание (раскатывание) поверхности шариком или роликом. Такая обработка увеличивает твердость и чистоту поверхности.

При ремонте пар трения поршень цилиндр, коленчатый вал — вкладыш и др. применяется метод механической обработки под ремонтные размеры. Ремонтным называют заранее установленный размер, отличный от номинального, под который ремонтируется деталь. Обработка под ремонтный размер ведется обычно для более сложной детали: цилиндра (гильза цилиндра), коленчатого вала и др. Ответные детали — поршневое кольцо, вкладыш и др. — изготовляются заранее под ближайший ремонтный размер и поставляются ремонтными предприятиями отдельно.

Количество ремонтных размеров бывает от 1 до 3 и ограничивается прочностью деталей. Например, при проточке шеек коленчатого вала под ремонтный размер теряется его прочность.

К достоинствам метода относятся простота технологического процесса, высокая экономическая эффективность. Недостатком метода считаются увеличение номенклатуры запасных частей одного наименования и усложнение организации процесса комплектования деталей и хранения их на складах.

Наплавочные работы широко применяют при восстановлении изношенных деталей. Применение наплавки рабочих поверхностей позволяет не только восстановить размеры детали, но и повысить их долговечность и износостойкость путем нанесения металла соответствующих химического состава и физико-механических свойств. Процесс наплавки имеет достаточно высокую производительность, прост по техническому исполнению, обеспечивает высокую прочность соединения наплавленного металла с основным. Сущность процесса наплавки состоит в том, что одним из источников нагрева присадочный металл расплавляется и переносится на наплавляемую поверхность. При этом расплавляется металл поверхностного слоя основного металла и вместе с расплавленным присадочным металлом образует слой наплавленного металла. Напыление металла представляет собой перенос расплавленного металла на предварительно подготовленную поверхность потоком сжатого воздуха. Расплавленный металл распыляется потоком воздуха на мелкие частицы, которые ударяются о поверхность детали и соединяются с ней, образуя слой покрытия. Соединение с поверхностью носит в основном механический характер, реже — сварочно-наплавочный. В зависимости от источника нагрева напыление бывает газопламенным, электродуговым, плазменным и др. Наибольшее применение в ремонтном деле находит плазменное напыление. Источником для расплавления наплавочных материалов служит высокотемпературная плазма. В качестве напыляемых материалов применяются наплавочные проволоки сплошного сечения, порошковые проволоки или порошки. Высокое качество напыленного слоя достигается применением аргона или азота для транспортировки порошка в зону плазмы и распыления расплавленного металла. Аргон обеспечивает защиту расплавленного металла от окисления. Для процесса плазменного напыления применяются специальные установки, включающие в себя источник постоянного тока (чаще выпрямитель), плазмотрон и шкаф управления. Процесс плазменного напыления применяется для восстановления размеров шеек коленчатых валов и других деталей цилиндрической формы. Достоинства плазменного напыления состоят в следующем: высокое качество покрытия, высокая производительность, возможность регулирования параметров процесса напыления. К недостаткам необходимо отнести более высокую электроопасность из-за повышенного напряжения дежурной дуги, невысокий к.п.д. процесса. Гальванические покрытия получают в результате переноса металла из электролита на деталь при пропускании через него постоянного тока. Катодом при этом служит деталь, анодом — металлическая пластина. Электролит представляет собой водный раствор солей металла, осаждаемого на деталь. Технологический процесс нанесения покрытий состоит из трех периодов: подготовка деталей к нанесению покрытия, нанесение покрытия и обработка детали после покрытия. При выполнении ремонтных работ восстановление размеров деталей гальваническим наращиванием проводится многими способами, из которых широко применяется осталивание, хромирование, никелирование, цинкование. Из химических способов применение находят оксидирование и фосфатирование. Осталивание (железнение) представляет собой процесс нанесения железных покрытий на изношенные детали из хлористых электролитов. Электролит состоит из водного раствора хлористого железа 200—680 г/л и небольшого количества соляной кислоты 1—3 г/л. Железные покрытия имеют твердость, близкую к твердости стали. К достоинствам гальванического наращивания стального покрытия относятся большая скорость нанесения покрытия 0,3 — 0,5 мм/ч, возможность получения слоев высотой 1—5 мм, отсутствие коробления деталей. Весьма эффективно осталивание применяется при восстановлении посадочных мест под подшипники корпусных деталей: коробка скоростей, корпус двигателя и др. Способ может быть применен для восстановления посадочных мест зубчатых колес, втулок и т. д. Могут быть восстановлены шейки коленчатых валов. Хромирование рабочих поверхностей деталей. В качестве электролита используется водный раствор хромового ангидрида 150— 400 г/л с содержанием 2—3 г/л серной кислоты.

Аноды выполняются из пластин свинца.

Режим хромирования определяется плотностью тока А/дм2 и температурой электролита. При температуре электролита 60—70°С и плотности тока больше 15 А/дм2 получают молочные хромовые покрытия, имеющие низкую твердость и высокую плотность. Такие слои хорошо работают при чисто коррозионном изнашивании. При низкой температуре электролита до 40° С и высокой плотности тока получают матовые хромовые покрытия высокой твердости с тончайшей сеткой трещин. Слои имеют высокую износостойкость. Нанесение твердых матовых хромовых покрытий применяется при ремонте цилиндров двигателей, плунжерных пар топливных насосов дизелей и других деталей. Покрытия компенсируют износ деталей и увеличивают их долговечность.

Для удержания смазки на поверхности цилиндра хромирование должно быть пористым, что обеспечивается специальной технологией. Коленчатые валы, валы коробок передач и другие детали автомобиля хромируют в ваннах при средней плотности тока 45—60 А/дм2 и температуре электролита 55°С (блестящее хромирование). К числу недостатков хромирования относятся низкая производительность процесса, невозможность восстановления сильно изношенных деталей, так как хромовые покрытия толщиной более 0,3—0,4 мм имеют низкую прочность сцепления с металлом детали, высокая стоимость покрытий. Защита крепежных деталей — болтов, гаек, шайб и др. — осуществляется способом цинкования, который вьшолняется в специальных вращающихся барабанах в среде электролита. В состав электролита входят сернокислый натрий, сернокислый цинк, сернокислый аммоний, декстрин. Оксидирование — процесс получения оксидных пленок толщиной более 0,06 мм с высокой твердостью и износостойкостью. Оксидирование защищает от коррозии. В состав электролита входят водные растворы едкого натра, азотнокислого натрия. Из числа химических способов защиты от атмосферной коррозии стальных деталей используется фосфатирование. Защитная пленка состоит из сложных солей фосфора, марганца, железа. Проводят фосфатирование в водных растворах солей марганца, фосфора.

 

Важнейшей составляющей экономического потенциала Республики Беларусь является машиностроительный комплекс, который обеспечивает потребителей автотракторной и сельскохозяйственной техникой. В конструкциях тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин широко применяют универсальные агрегаты, которые обеспечивают передачу энергии привода на исполнительные механизмы или систему движения карданных передач. Специфические особенности эксплуатации различной техники и их конструктивных решений обусловили существование широкой гаммы карданных передач, отличающихся по технологическим параметрам, крутящему моменту, материалоемкости, эксплуатационному пробегу. Несмотря на существенный прогресс, достигнутый в области создания карданных передач с повышенными служебными характеристиками, попрежнему актуальной остается проблема создания передач нового поколения, которые бы соответствовали требованиям современного машиностроения. В связи с этим, целью настоящей работы явилась разработка материалов, энерго и ресур сосберегающих технологий изготовления конструкций универсальных шарниров карданных передач с повышенным эксплуатационным ресурсом, применяемых в автотракторной и сельскохозяйственной технике различного функционального

Назначении. Карданная передача представляет собой сложно нагруженную систему, функциональный ресурс которой определяется совокупным влиянием многочисленных факторов. На ресурс передачи влияют различные факторы: инерционные силы и резонансные колебания, обусловленные массой и условиями эксплуатации; ударные нагрузки в сопряжениях вследствие нестабильной эксплуатации, наличия различных зазоров, осевых перемещений; коррозионномеханический износ вследствие воздействия окружающей среды и продуктов физико-химических превращений в

зоне трения. Вместе с тем в показано, что износ карданной передачи с оптимальным конструкторско-технологическим решением представляет собой коррозионно-механический процесс, в котором два компонента – полимерный (композиционный) и металлический – играют равнозначную роль. Поэтому необходимо дальнейшее совершенствование конструкции и материалов для изготовления металлических компонентов карданной передачи, прежде всего, крестовины универсального шарнира и деталей шлицевого соединения, с целью повышения их устойчивости к коррозионно-механическому изнашиванию при эксплуатации в паре с полимерными и композиционными деталями.

Оптимизация такой сложной трибосистемы по критериям надежности и ре-

сурса возможна только при использовании комплексного подхода, включающего материаловедческие, конструкторские, технологические и эксплуатационные аспекты.

Комплексный подход к проблеме предполагает использование системного

анализа основных процессов, протекающих при эксплуатации карданной передачи как трибосистемы особого вида. Плодотворность такого подхода при созданиикарданных передач нового поколения показана в работах М. А. Лавриновича и В. И. Кравченко. Используя системный подход к

проблеме, была выдвинута гипотеза о том, что технология формирования в деталях трения шарниров карданных передач физико-химической структуры,