вязь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей

Общий простой автомобилей с по­терей рабочего времени за период его работы складььвается из n про­стоев. В этом случае средняя нара­ботка на отказ, вызывающий про­стой, x_np=L_К/n. Тогда при средней продолжительности одного простоя t_np продолжительность простоя ав­томoбиля за эксплуатационный цикл Д_рц =t_прn, следовательно,

,

Откуда на основании выражения (5.8) следует , (5.11)

где ω_пр – параметр потока отказов, связанных с простоем автомобиля за рассматриваемый период.

Из указанной формулы следует, что на α_т и В_р влияют, во-первых: t_пр, характеризующее уровень тех­нологии и организации производства, а также приспособленность авто­мобиля и его агрегатов к ТО и ремон­ту (или эксплуатационная техноло­гичность); x_пр, определяющее надеж­ность автомобиля, условия эксплуа­тации, а также качество проведения ТО и ремонта; l_сс, характеризующий интенсивность эксплуатации автомо­билей. Во-вторых, появляется воз­можность управления технической готовностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обес­печения заданного уровня коэффи­циента выпуска и технической готов­ности, т. е. в конечном итоге работо­способности и производительности - см. формулу (5.6).

Рассмотрим мероприятия, проводи­мые в технической эксплуатации, влияющие на повышение показате­лей эффективности, например коэф­фициента технической готовности. Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя (x_пр) и уменьшение продолжительности простоя (t_пр), т. е. сокращение В_р, (рис. 5.3).

Как следует из рис. 5.4, где удель­ный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии 1 и 11 к оси абсцисс, переход от исходно­го значения В_р (1) к необходимо­му (11) возможен:

- при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование тех­нологии и организации;

- при увеличе­нии средней наработки на случай ремонта (2) - повышения качества ТО и ремонта;

- многочисленными комбинациями этих способов (3).

Еслиизмене­ние коэффициента технической го­товности диктуется необходимостью прироста объема перевозок и произ­водительности автомобилей, этапы решения этой задачи следующие:

Первый этап необ­ходим для выявления источников покрытия возможного прироста объ­емов перевозок (увеличение парка, изменение его структуры и качествен­ного состава, изменение показателей работы) и определения конкретных заданий для ИТС: сокращение про­стоев автомобилей во всех видах ре­монта, повышение коэффициента тех­нической готовности и др.

На втором этапе про­изводят сравнение фактических по­казателей работы ИТС с целевыми нормативами, например (а_т)_н.

На третьем этапе производят укрупненный анализ про­стоя и поэлементный анализ факто­ров, влияющих на простои. Укруп­ненный анализ проводится по цехам и участкам предприятия или агре­гатам и системам автомобиля и по­зволяет выявить агрегаты автомоби­ля (или цехи и участки), оказываю­щие наибольшее влияние на простой

, (5.12)

где В_рj^ц – фактический удельный простой по j-му цеху; В_pi^a – то же по I-му агрегату.

 

Рис 5.3 Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительность простоя в ремонте (2) на удельный простой.

 

Общее число случаев простоя скла­дывается из простоев по причине отказов конкретных агрегатов и уз­лов автомобиля (n_i) или простоев из-­за определенных цехов и участков (n_j), производящих ремонт.

где t_i - средняя продолжительность простоя при ремонте i -го агрегата узла.

Отсюда, используя выражение x_пр=L_ц\n_i, получим

или _.

Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и коэффициент технической готовности с конкретными показателями надежности автомобилей, т. е. наработкой на случай простоя х_{пр i}, х_{пр j}, и продолжительностью простоя t_{пр і}, t_{пр j}.

 

Рис. 5.4. К вопросу о методах сокращения удельных простоев в ремонте:

1 – сокращение продолжительности простоев; 2 – увеличение наработки на случай простоя; 3 - комбинация 1-го и 2-го методов; I и II – изолинии удельных простоев в ремонте B^Iр,B^IIр; x_пр – наработка на простой в ремонте; t_пр – продолжительность простоя

 

Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также агрегаты в системе автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный простой, трудоемкость и стоимость работ (см. формулу 5.1.) и, следовательно, на коэффициенты технической готовности, выпуска, производительность и себестоимость. Именно на эти объекты должно быть сосредоточено главное внимание ТС при принятии решений и их реализации.

На 4-ом этапе определяют конкретные мероприятия ТС, руководствуясь деревом систем ТЭА, которые позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить продолжительность простоя автомобиля и оценивают их стоимость. Сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.

Если наибольший удельный вес занимают простои в зоне текущего ремонта (так называемые постовые работы), то по этой зоне необходимо выполнить организационно-технические мероприятия, позволяющие увеличить среднюю наработку на случай простоя.

Поэлементный анализ позволяет определить и обоснованно поощрять цехи, участки, бригады, обеспечи­вающие улучшение показателей эф­фективности ТС, а также разрабо­тать обобщающие показатели эффек­тивности работы отдельных цехов и участков, являющиеся основой кол­лективных форм труда в виде: норма­тивов удельных простоев в ремонте по цехам и участкам (за смену, неде­лю, месяц); наработок на случай простоя в ТР; норма­тивов предельных затрат и трудоем­кости.

Наконец, на пятом этапе осуществляют в контроль­ные сроки проверку фактической эф­фективности реализуемых мероприятий, т. е. достижение заданных це­левых показателей, и при необходи­мости принимаются корректирующие решения.

Аналогичный подход применим и для других показателей, характери­зующих эффективность технической эксплуатации.