озглянемо сфери прямого і непрямого впливу на прикладі автотранспортного підприємства.

Рисунок 20 – Сфери прямого впливу.

Постачальниками з точки зору АТП є постачальники рухомого складу (автозаводи чи їх дилери); постачальники паливних та мастильних матеріалів; постачальники інженерного та управлінського робочого персоналу (ВНЗи, технікуми, ПТУ, школи підготовки водіїв); постачальники капіталу (банки); постачальники інформації (СМІ, спеціальні фірми).

Споживачі автотранспортних послуг виступають промислові підприємства, підприємства торгівлі, сфера послуг і побутового обслуговування, підприємства сільського господарства, державні органи та заклади, індивідуальні споживачі.

Конкурентами АТП є інші АТП, автотранспортні підприємці, підприємства ін. видів транспорту, вантажовласники, які користуються власним автомобільним транспортом.

Посередники – це ТЕП і фірми, які торгують інформацією про знаходження вантажу і автотранспортних засобів.

З АТП безпосередньо взаємодіють органи державного управління: місцеві органи виконавчої влади, відділення транспортної інспекції, органи Державної податкової інспекції та ін.

Сфера непрямого впливу наведена на рис. 21

Рисунок 21 - Сфера непрямого впливу.

8.8 Концепції ринкової поведінки підприємства.

Відомі п’ять основних концепцій ринкової поведінки:

1) вдосконалення виробництва;

2) вдосконалення товару (послуги);

3) інтенсифікація комерційних зусиль чи збуту;

4) маркетингу;

5) соціально-етичного маркетингу.

Концепція вдосконалення виробництва.

Основою застосування концепції є ствердження, що споживачі будуть прихильні до товарів (послугам), які широко розповсюджені й доступні за ціною.

Передумовами розвитку підприємства є:

1) підприємство спрямовує свої зусилля на вдосконалення виробничого процесу і підвищення ефективності системи розподілу;

2) попит перевищує пропозиції;

3) собівартість товару (послуги) висока і потребується її зниження через підвищення виробітку.

Концепція вдосконалення товарів (послуг).

Основою цієї концепції є передбачення в тому, що покупець буде купувати товар (чи користуватися послугами) даного підприємства, головним чином, завдяки високої якості й помірної ціні. До основного недоліку цієї концепції можна віднести її певну “статичность”, неврахування ситуації, що змінюється на ринку, орієнтованість, поперед усього, на традиційні для даного підприємства види товарів і послуг (приклад монополія залізничного транспорту).

Концепція інтенсифікація комерційних зусиль чи збуту.

Передбачає, що покупець купить товар чи скористується послугами даного підприємства, головним чином, за наявністю певних зусиль зі збуту цього товару (послуги).

Основним недоліком концепції збуту є ігнорування дійсних потреб споживачів. Коли споживачі усвідомлюють ці потреби, концепція збуту стає неефективною.

Концепція маркетингу.

Є концепцією ринкової поведінки підприємства, яка придбала в останній час широке розповсюдження на більшості ринків товарів і послуг. Ця концепція основана на визначенні нужд і потреб і реальних покупних оцінок якості товарів чи послуг. Вона визнає необхідність пристосування виробництва до цих нужд і потреб, причому краще, чим це роблять конкуренти.

Приклад фірми “Макдональдс”.

В останні роки висунута концепція, яка має назву соціально-етичного маркетингу. При прийнятті маркетингових рішень враховують чотири фактори: потреби споживача, його інтереси, інтереси фірми й інтереси суспільства.

На практиці ринкова діяльність кожного підприємства не визначається й не може визначатися однією єдиною стратегією, яка взята у чистому виді.

Особливості ринку автотранспортних послуг.

1. Наявність активної конкуренції.

2. Вільне ціноутворення.

3. Різноманіття й змінність умов, в яких укладається й реалізуються угоди між АТП й вантажовласниками.

Тісний взаємозв’язок ринку послуг з товарними ринками

Лекція № 9 Конкуренція. Кооперація. Види конкуренції на транспорті

9.1 Види та форми конкуренції

Конкуренція - це змагання виробників товарів та послуг за найбільш вигідні сфери застосування капіталу, ринки збуту, джерела ресурсів.

Конкуренція є одною із невід’ємних складових ринкової економіки. Без неї не має повноцінного ринку. Разом з цим конкуренція сама по собі не забезпечує нормального функціонування ринку. Більш того не контролюєма конкуренція здатна при певних умовах породжувати серйозні проблеми - монополізацію виробництва та розподіл, обмеження прав споживачів та сумлінних виробників, нераціональні витрати ресурсів, негативні соціальні наслідки і т.д. Тому процес конкуренції потребує постійного державного регулювання. Головним позитивним результатом конкуренції є стимулювання підприємств та підвищення якості товару і послуги.

Другим важливим наслідком конкуренції є те, що вона, як правило, змушує підприємства знижувати чи по крайній мірі, не завищувати ціни на свою продукцію.

У свою чергу, підвищення якості послуг та зниження цін на них неможливо без розвитку виробництва та впровадження нової техніки, і це - ще один наслідок конкуренції. Тому підприємства, які піддаються впливу конкуренції, змушенні витрачати кошти на інновації. Транспортні підприємства прагнуть придбати більш сучасний рухомий склад, навантажувально-розвантажувальні механізми та складське обладнання, впроваджувати сучасні методи управління, застосовувати більш ефективні технології організації перевезень.

Нарешті, конкуренція змушує транспортні підприємства надавати клієнтам комплекс додаткових послуг, розширюючи тим самим сферу своєї діяльності і різноманітних послуг, супутніх їй.

Недоліки конкуренції:

- спричиняє промисловий шпіонаж;

- підробку фірмової продукції;

- обман споживачів та інше.

Конкуренція має подвійну природу: на поверхні явища конкурують послуги; за зовнішньою оболонкою послуги - виробники

Розглядається процес конкуренції з точки зору способу отримання конкуруючими підприємствами переваг на ринку, розрізняють цінову та нецінову конкуренцію. Цінова конкуренція основана на отриманні переваг на ринку за рахунок зниження цін. Виникнення її відноситься до періоду вільних ринкових відносин, коли ціна на схожі (збіжні) товари та послуги могла бути зовсім різною у різних підприємств.

У наш час в зарубіжній практиці в умовах повсемісного державного регулювання та насищення ринків товарами та послугами можливість цінової конкуренції зведена до мінімуму. Реалізація товарів та послуг по заздалегідь зниженим цінам (демпінг) переслідується законом. Разом з цим на вітчизняному ринку послуг автомобільного транспорту, який ще недостатньо насичений, цінова конкуренція все ще являється різновидністю конкуренції. Є ще два різновиду цінової конкуренції: пряма (при виході підприємства на його традиційний ринок з новими для себе послугами або при виході з традиційними послугами на новий ринок) та прихована (підприємство сповіщає о появі на ринку товару або послуги з суттєво кращими споживчими характеристиками, а ціна при цьому підіймається несуттєво. Нецінова конкуренція проявляється в прагненні підприємства покращити свій стан на ринку за рахунок підвищення рівня якості продукції та умов її реалізації („точно в строк”, „від дверей до дверей”, термінова доставка). По типу конкуруючих суб’єктів в теорії маркетингу розрізняють три основні форми конкуренції функціональну, видову та міжфірмову.

Функціональна конкуренція проявляється як фактор, що впливає на діяльність підприємства поза залежністю від того, чи є на ринку підприємства-конкуренти, які пропонують аналогічні товари або послуги, чи їх не має (наприклад, якщо АТП займається автобусними перевезеннями пасажирів у сільській місцевості, фактором функціональної конкуренції для нього є звичка місцевих жителів їздити на велосипеді).

Видова конкуренція має місце, при наявності декількох різновидів одного товару або послуги, що пропонуються конкуруючими підприємствами.

Приклад, при міжміських перевезеннях, які виконуються автомобільним, залізничним, річковим, водним та повітряним транспортом.

Міжфірмова конкуренція охоплює підприємства, які пропонують на ринку однотипові товари і послуги (конкуренція між однотиповими по спеціалізації АТП).

Двійна природа конкуренції відображається у найважливіший характеристиці послуги - її конкурентноздатності.

Конкурентноздатність - вміння виробника, його можливості, спроможність маркетологів, це комплекс зусиль виробника (технологія).

9.2 Державне регулювання конкуренції

Держава, регулюючи процес конкуренції, переслідує наступні основні цілі:

- захист споживачів від можливих негативних результатів процесу конкурентної боротьби. При цьому контролюється три головних моменти: якість обслуговування, рівень цін та відповідність реклами дійсному характеру послуг;

- захист існуючих на ринку підприємств від придушення конкурентами. Мова тут йде не о захисті від діяльності конкурентів в загалі, а о припиненні порушень окремими підприємствами „правил гри” (несумлінна конкуренція);

- захист суспільства у цілому від можливих негативних наслідків діяльності конкуруючих підприємств (забруднення навколишнього середовища, створення соціальної напруженості і т.п.)

У розвинутих капіталістичних країнах застосовується багато цінове комплексне регулювання суспільного виробництва з боку держави, кожній з цих країн властива не одна, а декілька конкретних систем регулювання. Це пов’язано з обраною стратегією розвитку виробництва. Так, наприклад, у Франції в основі концепції регулювання полягає збалансований розвиток виробництва, а у США - підвищення попиту над пропозицією. В Англії отримала розвиток концепція підтримання збалансованості економіки при помірному рості виробництва. Кожній концепції відповідають свої методи регулювання. При цьому використовуються три основні форми впливу: економічне, адміністративно-економічне, адміністративне.

Економічні методи регулювання можна розділити на три напрямки: регулювання доходів (податки), регулювання витрат (бюджетна політика), кредитно-грошова політика. Податкові доходи держбюджету підрозділяються на прямі та непрямі. К прямим відносяться податок на прибуток підприємств, податок на доходи, які отримані з фізичних осіб, інші прямі податки (податки на підприємства транспорту, на легкові автомобілі і т.і.)

Непрямі податки включають в себе митні мита, податки на окремі види товарів, гербові та реєстраційні збори, земельний податок.

Одним із методів регулювання економіки виступає бюджетна політика, включаючи вплив на державні витрати, а також регулювання співвідношення доходів і витрат бюджету. Основні види витрат складають державні капвкладення, державні закупки товарів та послуг, витрати держави на НДР, витрати на соціальні потреби, державні субсидії та кредити.

Кредитно-грошова політика відображається у регулюванні надання кредитів і рівня облікового відсотку, а також у регулюванні грошового обігу. Методи державного регулювання можуть бути як прямі, так і непрямі. Так, прямий вплив відбувається у вигляді цільового фінансування розвитку пріоритетних напрямків.

Непрямий вплив на економіку та формування доходів відбувається через сукупність податків за наступною класифікацією: в залежності від об’єкту оподаткування на прямі та непрямі; від органу здійснюючого стягнення та їх розподіл - на державні та місцеві; від порядку використання - на загальні і змішанні.

9.3 Методика аналізу діяльності конкурентів

Загальні напрямки щоденної роботи комерційної служби транспортних підприємств по вивченню конкурентів:

- виявлення усіх конкуруючих підприємств у зоні діяльності АТП і основних факторів функціональної конкуренції, що впливають на транспортно-збутову діяльність обслуговуваємої клієнтури;

- аналіз сильних сторін та слабостей груп конкурентів і кожного конкуруючого підприємства в окремості;

- аналіз конкретних причин, за якими ти або інші вантажовласники віддають перевагу звертатися до послуг конкурентів або, навпаки, відмовлятися від них.

Проведений аналіз повинен закінчуватися розробкою програм конкретних заходів, направлених на „завойовування” окремих споживачів.

Аналізуючи характеристики будь-якого підприємства, які є дійсним суперником на ринку або розглядається у якості потенціального конкурента, слідує поділяти їх на об’єктивні та суб’єктивні.

Об’єктивні характеристики обумовлені, насамперед, ринковою та технологічною спеціалізацією підприємства і властиві, у тому чи іншому ступені, усім підприємствам, які відносяться до певної групи.

Суб’єктивні характеристики пов’язані з особливостями розвитку даного конкретного підприємства і носять сугубо індивідуальний характер.

Об’єктивні характеристики конкуруючих підприємств досить яскраво проявляються при конкуренції перевізників різних видів транспорту.

До суб’єктивних характеристик відносяться:

- положення та динаміка діяльності підприємства-конкурента на тих сегментах ринку, де воно пропонує свої послуги (ринкова доля конкурента, тенденції зміни попиту на його послуги, кількість споживачів його послуг, дії конкурента по виходу на нові для нього сегменти ринку);

- послуги, які пропонує конкурент і умови їх реалізації;

- ціни, за якими конкурент реалізує власні послуги та підхід до призначення і зміни цін, якого він притримується;

- технічне оснащення підприємства-конкурента.

9.4 Кооперація підприємств в ринкових умовах.

Процесом, супутнім конкуренції, є кооперація (взаємовплив) конкуруючих підприємств в визначених аспектах їх виробничої діяльності. Це протиріччя є закономірним.

Такими передумовами є, зокрема, наступні:

1) обсяг виробничих можливостей кожного окремо взятого АТП обмеженні;

2) можливості АТП обмеженні також і за набором надаваних послуг;

3) вигідні для багатьох вантажовласників змішанні перевезення у принципі неможливі без взаємодії транспортних підприємств різних типів.

Перша передумова особливо характерна для автотранспортного бізнесу з типовим для нього середнім і малим розміром підприємства. Ріст попиту, що перевищує ці можливості у пікові періоди, може потребувати залучень у тій чи іншій формі, підприємств-партнерів, оскільки пряма відмова клієнту досить несприятлива для іміджу підприємства.

Друга передумова пов’язана зі спеціалізацією підприємств, характерної для розвинутої економіки в загалі.

Перевізники нерідко концентрують свої зусилля на надані групи послуг, яка може виявитися недостатньою для задоволення потреб того чи іншого вантажовласника, співробітництво підприємств, таким чином, диктується чисто технологічними вимогами. Наприклад, одна компанія може займатися підвозом-розвозом відправок між вантажовласниками та терміналом, друга - виконувати магістральні перевезення між терміналами.

Вказані передумови роблять співробітництво перевізників на транспортних ринках багатьох країн досить широким.

Лекція № 10 Теоретичні основи трансформування управління збутом на підприємствах України

10.1 Маркетинг та менеджмент у системі ринкової економіки

Ринок, перед яким одні благоговіли, а інші тріпотіли, зненацька швидко опинився у нас „на зв’язку” та почав демонструвати свої запаси. Економічний стан України почав погіршуватися, а більша частина, населення опинилася за межею бідності. Типовою картиною є картина, коли значна частина промислових підприємств працює не повний робочий тиждень, ряд підприємств „стоїть”, деякі „лежать на боці”, відбувається „обвальне” падіння виробництва. Як наслідок, спостерігається явища виродження цілих галузей національної промисловості, які були колись досить благополучними. Погіршує ситуацію засилля на ринку країни закордонних конкурентів, які не пускають на нього вітчизняних виробників.

Однією з причин такого положення є те, що в свідомості керівників всіх рівнів міцно укріпилася думка: головний фактор успіху підприємства знаходиться усередині нього – в виробництві.

Але з переходом до ринкової економіки головний фактор успіху, як показує досвід розвинених країн, виявляється поза підприємством. Виробити товар – це ще не значить автоматично збути його. Рішення проблеми ефективного збуту висувається в умовах ринку в число найголовніших.

Із основ економічної теорії слідує, що економіка будь-якої країни складається якби з двох частин. Перша визначає можливості суспільства – первинні фактори виробництва. Друга складає набір потреб, які слідує задовольнити.

Рисунок 22 – Контури економіки

Американський економіст Хелбронер відмічає, що історія дала приклади трьох основних підходів до розподілу економічних ресурсів суспільства: за допомогою традицій, наказів та ринку.

Традиційний метод розподілу засновано на старих соціальних заповідях, статичності технологій, незмінної передачі одних і тих же видів діяльності від одного покоління іншому.

Командний метод є здійсненням волі керівника в аспекті способу, яким будуть використовуватися та розподілятися ресурси суспільства.

Ринковий метод засновано на без особистої мережі сил розподілу ресурсів. Ціни, ставки, відсотки встановлюються у ході угоди виробником та споживачем. Усі ресурси надані у розпорядження суспільства і не потребують ніякого централізованого апарату, який втручається у цей процес. В цій ситуації своєрідним регулятором виробництва є конкуренція.

В наш час коли не існує Держпланів, Держпостачань і т.п., функції, які виконуються ними, – вивчення потреб, виробку асортиментної програми, ціноутворення і розподіл товарів – повинні зараз здійснювати вже самі підприємства. Всі ці функції у сукупності з комунікаційною політикою и складають набір основних задач маркетингу. Маркетинг може бути охарактеризовано як стратегію та тактику діяльності фірми, свідомо орієнтовано на потреби ринку.

Очевидно, що це головна функція менеджменту, яка направляє усі інші у бік ринку.

Рисунок 23 – Маркетинг і менеджмент в системі ринкової економіки

Сам же менеджмент, як діяльність по керуванню підприємством можна назвати наукою (або мистецтвом) про використання матеріальних, фінансових та інтелектуальних ресурсів в цілях забезпечення надійного положення фірми на ринку.

Менеджмент і маркетинг – дві сторони однієї „медалі” – виробничо-господарської діяльності підприємства в ринкових умовах. Що треба робити? Як не тільки вижити, але й благополучно працювати в цих нових умовах ринку? Що це в загалі за умови і які основні орієнтири, фактори та критерії успіху діяльності приватної фірми або держпідприємства.

В процесі характеристики змін відокремлюємо чотири рівня факторів, що виявляють вплив на зміну умов діяльності в загалі і українських в частковості.

Рисунок 24 – Схема системного підходу

Рисунок 25 – Взаємозалежність факторів

Аналіз по кожному рівню тенденцій та проблем, які впливають на трансформацію задач підприємства, дозволяє звести їх до трьох основних груп:

В області зовнішнього середовища В області матеріального виробництва В області власного ринку

· Темпи науково-технічного прогресу не знижуються · Суттєва інтенсифікація матеріальних, фінансових та інформаційних потоків · Виникнення та розвиток міжнародного розподілу труда · Ріст кількості чиновників · Економії та екології · Ріст комплексності проблем · Зниження темпів росту продуктивності труда · Ріст накладних витрат · Збільшуються інші витрати · Ріст питомих витрат · Великий ступінь інтеграції виробництва · Збільшення інтенсивності · Скорочення тривалості життєвого циклу · Насичення ринку · Регіональна неоднорідність послуг · Ріст цін на сировину

Всі ці групи особливостей характерні для так званої постіндустріальної (індустріальної) ери, яка змінила індустріальну, перехід до якої провідні країни Заході почали у 50-е – 60-і роки та завершили в середині 80-х років. Характерною особливістю соціально-економічної ситуації України на прикінці 90-х років 20 століття є те, що з розпадом командно-адміністративної економіки вона стрибко-образно перемістилась із індустріальної в інформаційну еру. Ситуація ця парадоксальна тим, що за рівнем розвитку виробничих сил ні за рівнем добробуту суспільства Україна не дозріла для заступлення цієї ери.

10.2 Ціль і задачі підприємства у ринковій економіці

До початку реформи задачами підприємства були: виконання плану, виконання держзамовлення і договірних обов’язків. Підприємствам були властиві три основні функції: виробнича, відтворювальна та соціальна.

З початком реформ збут продукції досить швидко та несподівано для багатьох підприємств перетворив гострішу проблему та викликав суттєві перетворення їх функціональної структури. Підприємства вимушені взяти дві нові функції – постачання та збуту. Цей фактор негативно позначається на діяльності підприємств: знижуються обсяги виробництва, погіршується якість виробництва, бідніє асортимент. Спостерігається гальмування відтворювальних процесів, що знижує рівень попиту на всі фактори виробництва – труд, капітал, інновації. На цьому етапі підприємства втратили соціальну функцію як основну.

Таблиця 2 - Трансформація задач підприємств в процесі переходу до ринку

Етап економічного розвитку Характеристика стану ринку Ієрархія задач підприємств

1. дореформений етап (командно-адміністративна економіка) Ринок продавця. Попит перевищує пропозицію. Асортимент бідний, дефіцит. Конкуренція відсутня. Якість відповідає держстандартам 1. виконання плану 2. виконання держзамовлення 3. максимальне використання виробничих потужностей 4. забезпечення самоокупності і самофінансування 5. рішення соціальних проблем

Продовження табл. 2

2. Етап реформ (відмовлення від командно-адміністративної економіки і перехід до ринку) Ринок продавця. Попит значно перевищує пропозицію. Гострий дефіцит усіх товарних груп. Конкуренція відсутня. Якість товарів низька. 1. Безперебійне забезпечення матеріальними ресурсами 2. Перевага стагнації 3. Збільшення прибутку 4. Збереження трудового колективу 5. Зміна правового статусу шляхом акціонування

3. Етап перетворення інфраструктури ринку Ринкова рівновага з тенденцією зміщення до ринку покупця. Ріст пропозиції. Збільшення долі імпортних товарів Зниження купівельної спроможності основної частини населення. Низька якість. 1. Збут виробничої продукції 2. Постачання виробництво матеріальних ресурсів 3. Забезпечення фінансової стійкості і платіжоздатності 4. Розробка стратегії „виживання”

4. Етап розвитку інфраструктури ринку Ринок покупця. Асортимент товару широкий. Доля імпортних товарів значно перевищує долю вітчизняних товарів. Цінова конкуренція. Поляризація покупців за доходами. Формується марочна пропозиція покупців. Ріст якості окремих груп товарів. Розвиток сервісу 1. Дослідження ринку і максимізація продаж 2. Максимізація прибутку 3. Збереження ядра колективу 4. Диверсифікація діяльності

5. Ринкова економіка Ринок покупця. Широкий асортимент товарів та послуг. Сегментування покупців споживчого ринку за доходами. Соціальне використання статусу, споживання пропозицією. Ріст маркетингових послуг. Значення якості. 1. Впливаючи на рівень часові рамки на структуру попиту для забезпечення поставлених цілей 2. Максимізація доходів 3. Розкривання ринків збуту 4. Імідж ринку

Таблиця 3 – Динаміка функціональних перетворень підприємств

Етап ФУНКЦІЯ

виробнича відтворювальна соціальна постачальна збуту дослід ринку

П П П Г Г *

П П П П П -

П П - П П -

П П ** П П П

П П ** П П П

де П – основна функція підприємства;

Г – прерогатива держави;

* - при командно-адміністративній системі існувала мережа НІІ, які займалися прогнозуванням;

** - соціальна функція підприємства в умовах ринкової конкуренції направлена на формування певного іміджу підприємства.

Номер етапів відповідає етапам в таблиці 3.

Перший рівень – своєчасне забезпечення матеріально-технічними ресурсами і збереження обсягу збуту. Другий – збільшення та збереження рівня рентабельності. Третій збільшення або збереження рівня зайнятості. Четвертий забезпечення виплати дивідендів акціонерам.

Люба фірма у процесі свого сходження на ринок проходить три етапи:

1) Рівень виживання (новий товар, конкурентноздатність, прибуток);

2) Помірний прибуток;

3) Завоювання ринків.

В умовах ринкової економіки, кінцевою метою функціонування підприємства є ріст добробуту його власника, а також робітників.

В процесі ринкових перетворень максимізація прибутку може виступати як одна з важних задач на окремих етапах розвитку підприємству, але не як головна мета. Для реалізації цієї задачі необхідні наступні умови:

1) Висока фінансова стійкість підприємства;

2) Оптимізація грошового обігу і підтримання платіжоздатності;

3) Мінімізація фінансових рисків.

Максимізація прибутку – це максимізація ринкової вартості підприємства та його акцій.

В умовах конкуренції ускладнення економічної ситуації для реалізації поставлених цілей кожній фірмі необхідно рід довгострокових та поточних задач:

1)Максимізація продаж;

2)Максимізація прибутку;

3)Стабілізація зайнятості;

4)Збереження ядра колективу;

5)Реалізація соціальних інтересів;

6)Збільшення обсягу виробництва;

7)Експансія на зовнішніх ринках;

8)Диверсифікація діяльності.

10.3 Підходи до взаємозв’язку виробничо-економічних функцій

У наш час в організації виробничо-господарської діяльності українських товаровиробників можна відокремити два підходи: „старий” (радянський або виробничо-збутовий) і „новий” (ринковий або маркетинговий). Блок схему обох підходів можна представити у наступному вигляді:

а) Стара б) Нова

Рисунок 26 – Блок-схеми підходів організації виробничо-господарської діяльності.

В старому підході на перше місце висувається задача виробництва. Результатом ситуації „ринку продавця” є два ключових моменту:

1)На першому місці у керівництва підприємства знаходиться виробництво, на другому – споживання.

2)Підприємства реалізує на ринці так званий „реактивний” стиль поведінки, заснований на принципі „стимул - реакція”.

Такий стиль в менеджменті образно називають „закрити подвір’я конюшні після того, як вкрали коня”. Головним наслідком впливу цих двох факторів є положення, коли фактично управляють підприємством представники „інженерного крила” управлінського корпусу, які відповідають за виробництво та враховують можливості та потреби насамперед власного виробництва. Тому у результаті:

1) Виробляється і продається те, що відносно легко вдається виробити при мінімальних витратах виробництва. Тим самим порушується один із головних принципів маркетингу „виробляти те, що можна продати, а не продавати те, що можна виробити”.

2) Пріоритет отримує – максимальне завантаження обладнання.

3) Великі запаси.

4) Вузький асортимент продукції.

5) Ціна визначається не попитом, а знизу відштовхуючись від витрат виробництва.

6) Конкурентноздатність товару визначається низькими витратами.

Новий період характерне для ситуації типової для „ринку покупця”, коли пропозиція перевищує попит. В цьому випадку, коли покупець та продавець міняються на ринку місцями з позиції того, хто з них головний – у випадку диктату покупця:

- на перше місце виходить задача реалізації виробничого продукті у мовах конкуренції;

- непостійність і непередбаченість ринкового попиту роблять недоцільним створення та підтримання великих запасів;

- в той же час виробник не може пропустити ні одного замовлення.

Новий підхід характеризується двома ключовими позиціями:

1) На першому місці у топ-менеджерів підприємства знаходиться споживання, на другому – виробництво.

2) Фірма реалізує на ринку „активний стиль” поведінки, заснований на аналізі, випереджені та прогнозі.

Такий стиль називається – „вирішити проблему до її виникнення”.

Маркетинговий підхід потребує, щоби керівництво фірми здійснювали економісти, які відповідають за збут продукції, у яких на першому місці облік запитів споживачів. Таке положення призводить до зовсім іншого ходу розвитку подій, а саме:

1. Продається та виробляється те, що обов’язково буде куплено;

2. Формується широкий асортимент;

3. Реалізується гнучкий виробничий процес;

4. Конкурентноздатність визначається широким спектром факторів, головних із яких є дизайн, модель, марка, якість, що утворюють ціновий фактор відсувається на другі ролі.

5. Ціна визначається „зверху” на основі вивчення попиту.

6. В конструюванні товарів головну роль грають не інженери, а технологи, дизайнери.

7. Наукові досліди пов’язані в першу чергу не з факторами виробництва, а з факторами ринку (вивчення потреби споживача, товару конкурентів і т.п.).

Підсумком такого підходу є філософія топ-менеджерів фірми: „ми управляємо не заводом, а збутовою організацією, що задовольняє потреби наших клієнтів, а все що на заводі „стукає”, „гримить”, „візже”, „крутиться” – все це нагромадження заліза потрібно лише для того, і тільки для того, щоб задовольнити споживача.”

10.4 Передумови та напрямки ринкової трансформації управління збутом

1. Зміна значущості центрів сили на підприємстві (із виробництва конструкторських в маркетинг та фінанси).

2. Організація функціонування підприємства (його структура, система управління, стратегія, тактика, правила, процедури, бюджети) є функція забезпечення ефективності збуту.

3. Зміна психології керівника від диктату виробництва і диктату маркетингу.

В практиці маркетингу програма стимулювання носить назву ФОССТИС (формування попиту, стимулювання збуту). Розглядати заходи по формуванню попиту та збуту важко. Збут є функція попиту, але не завжди вони лінійно пов’язані. Бувають випадки, коли при наявності значного попиту збут відсутній. Це тому, що між попитом та збутом розташовується виробничий комплекс. В програмі формування попиту беруть участь три основні фактори: формування суспільної ідеї, соціально-психологічні і економічні. Якщо перші два фактори можна у повній мірі назвати факторами формування попиту, оскільки вони базуються на рекламі та пропаганді, то економічний можна повністю віднести до фактору розширення попиту, якби введення в систему обміну неплатіжоздатного попиту.

Стимулювання збуту відбувається по тій ж самій схемі – формування суспільної ідеї, соціально-психологічної дії, економічне стимулювання. Однак в цій схемі більш помітну роль грають економічні методи, оскільки вони безпосередньо включаються в процес обміну. Схеми формування попиту та стимулювання збуту економічними методами досить близькі між собою і іноді їх відносять до однієї групи методів стимулювання збуту. Усі методи формування попиту та стимулювання збуту направлені на якийсь об’єкт впливу. На покупців, продавців або посередників. В системі автотранспортного виробництва покупцями виступають підприємства та люди. Оскільки підприємства використовують транспортні послуги у своїх технологічних цілях та при обміні, то надлишки послуг їм не потрібні. Вони використовують їх в тому обсязі, який їм необхідний. Теж саме спостерігається і по відношенню до послуг індивідуального характеру. Яки би пільги та скидки ми би не пропонували, кількість поїздок за виробничими та побутовими цілями не зміниться, або зміниться незначно. Друга справа – оздоровчі та культурні цілі. В цьому сегменті мається значний вплив на обсяг послуг методами стимулювання.

Поняття „ формування суспільної ідеї ” – функції управління, в рамках якої визначається оцінка відношення суспільства, співвідношення принципів і прийомів діяльності людини з суспільними інтересами, планування та впровадження у життя ідей, розрахованих на завоювання понять та зусиль з боку зі сторони громадян.

Поняття „ стимулювання збуту ” – короткострокові чинні засоби зацікавленості купівлі та продажу товару або послуги.

Посередником на автомобільному транспорту виступають автобусні станції і транспортно-експедиційні підприємства (термінали). По відношенню до них дійсними можуть бути скидки, пільги і т.п. Вони можуть віддати переваги підприємствам, які організують роботу з ними на таких умовах.

Значний ріст обсягів збуту можна отримати шляхом розширення кількості посередників – „ розвитку каналів збуту ”.

Стимулювання продавців цього призначення різного роду премій і преміальних нарахувань безпосередньо людям.

В останній час набирають популярність також методи стимулювання збуту а навіть обсягу виробництва, як ділерство,інженерінг, лізинг, факторинг.

Дилерство (посередництво) як метод представляє собою поширення послуг через посередників.

Інженеринг - поширення технічних та технологічних рішень через інших виконавців послуг над контролем розробника „ноу-хау”.

Лізинг - передача технічних засобів на орендних умовах клієнтам над контролем власника.

Факторинг - посилення платіжоздатності замовників через незалежну, приватну фактор-фірму шляхом зниження дебіторської заборгованості.

Ці та інші методи розвитку ділової активності, її стимулювання і фінансове наповнення на фоні загального оздоровлення. Економічних відносин стимулюють попит та активізують збут.

Отже, в комплекс заходів по стимулюванню збуту входять наступні елементи:

§ Реклама;

§ Особисті контакти з потенціальними споживачами послуг підприємства;

§ Пропаганда (publicity);

§ Разові заходи.

Висновок

Рішення проблеми, яка пов’язана зі збутом складається в зміні цільового орієнтиру діяльності підприємств - радянський принцип „ виробляти товари для народу” (абстрактного) слідує замінити ринковим. На Заході давно відомий влучний вираз „неможливо доставити радість усім”.

Ринкові принципи:

1. Виробляти товар (надавати послугу) такий (таку), щоб точно він підходив споживачу і продавав сам себе.

2. Виробляти те, що можна продати.

3. Необхідно керуватися етапами ринкових перетворювань (цільові установки і ієрархія задач підприємства).

4. Дотримуватись основних закономірностей для вирішення проблеми збуту.

5. Раціоналізувати структуру фірми і систему управління в цілому.

6. Вдосконалювати систему розподілу та збуту.

Лекція 11 Документальне оформлення доставки вантажів

11.1 Документи по договорам на перевезення вантажів

У договорі перевезення вантажу беруть участь транспортна організація, що здійснює перевезення, і вантажовласник, що здає вантаж для перевезення і який сплачує провізну плату. Як правило, вантажовласник, здаючи вантаж для перевезення транспортної організації, називає третього учасника транспортного процесу - одержувача вантажу, з яким він пов’язаний зобов'язаннями, і якому вантаж повинен бути виданий у пункті призначення.

Таким чином, договір на перевезення - це документ, по якому одна сторона (відправник) передає вантаж іншій стороні (перевізнику), що приймає на себе зобов'язання доставити довірений їй відправником вантаж у пункт призначення за певну плату й видати його правочинному на одержання вантажу особі (одержувачу). У свою чергу, відправник вантажу зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату.

Предметом договору перевезення є переміщення вантажу в просторі. Термін перевезення не є істотною (із правової точки зору) умовою. Сторонами договору на перевезення звичайно вважаються:

- перевізник (як правило, спеціалізована транспортна організація);

- відправник вантажу (титульний власник вантажу, експедитор або інше вповноважене власником особа).

Статус одержувача в договорі на перевезення може бути різним:

- одержувач і відправник вантажу - одна сторона в договорі;

- одержувач вантажу - третя особа, на користь якої укладений договір на перевезення;

- одержувач вантажу - третя особа, на яку спрямовано дія договору на перевезення;

- одержувач вантажу - одна із трьох сторін договору на перевезення.

Вантажоодержувач вступає у відносини з перевізником лише з моменту внесення його в накладну (коносамент).

Обов'язки відправника за договором на перевезення наступні:

- оплатити послуги перевізника;

- надати вантаж до перевезення у відповідний термін.

Основне право відправника - це його право переадресувати вантаж іншому одержувачеві в будь-який момент перевезення при умовах, що він понесе пов'язані із цим витрати.

Обов'язки перевізника за договором на перевезення наступні:

- доставити довірений йому вантаж у місце призначення в цілості, схоронності й в обумовлений термін;

- передати вантаж одержувачу.

Основне право перевізника - це станове право на вантаж для гарантії виплати провізних платежів.

Обов'язки одержувача за договором на перевезення наступні:

- прийняти вантаж, причому цей обов'язок є безумовним, крім випадків, коли якість вантажу внаслідок псування або ушкодження змінилося настільки, що виключає можливість його повного або часткового використання (на морському транспорті подібне виключення не передбачене);

- забезпечити розвантаження (в окремих випадках);

- здійснити оплату перевізнику (в окремих випадках).

Укладання договору на перевезення вантажів вимагає наявності певних передумов, оскільки виконання дій, пов'язаних з організацією перевезень вантажів, неможливо без попереднього узгодження з перевізниками й відправниками вантажу (експедиторами).

Це досягається в процесі виконання зобов'язань по перевезенню й виражається в певних правових формах, у результаті чого конкретизуються обсяги перевезень вантажів й уточнюються терміни їхньої доставки.

Однієї з таких правових форм є заявка, у якій конкретизується завдання й визначаються показники, що забезпечують разове перевезення.

Відправник вантажу (або його експедитор) зобов'язаний подавати заявки до управління залізниць місця відправлення не менш чим за 10 діб до початку перевезень вантажів, а на перевезення вантажів, що направляються на експорт й у прямому змішаному сполученні, - не менш чим за 15 діб до початку перевезень вантажу.

Аналогічний порядок установлений на внутрішньому водному транспорті, відмінність складається тільки в строках подачі декадної заявки - заявка подається за 5 діб до настання декади.

На автомобільному транспорті заявка подається в обумовлені річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом терміни, але не пізніше 14 годин напередодні дня початку перевезень вантажів у міському й приміському сполученні й не пізніше 48 годин до початку перевезень у міжміському повідомленні. Конкретний перевізник може встановити свої норми й правила щодо подачі заявки.

На морському транспорті відправник вантажу повідомляється про подачу наміченого тоннажу не пізніше чим за 5 діб до планованої дати заходу судна в порт навантаження.

Реалізація прийнятих до виконання заявок на перевезення вантажів здійснюється шляхом висновку й виконання договорів між транспортними організаціями й відправниками вантажу (експедиторами).

Відповідно до міжнародної практики договори перевезення укладаються по одній із трьох систем:

- накладних, що застосовується практично на всіх видах транспорту й містить всі відомості про вантаж;

- актів виміру, що практично не використається в міжнародній практиці й звичайно застосовується на автомобільному транспорті для оформлення нетоварних вантажів;

- коносаментів, що використовується для оформлення договору морського перевезення вантажів, за винятком випадків, коли договір морського перевезення оформляється накладною.

Рисунок 27- Система транспортної документації за договором на перевезення вантажу

Система міжнародної транспортної документації за договором на перевезення вантажу представлена на рис. 27.

11.1.1. Транспортна документація на морському транспорті

Основним документом на морському транспорті є коносамент, однак підставою для його складання є ордер на вантаж і штурманська розписка.

Ордер на вантаж є письмовою пропозицією перевізнику укласти договір на перевезення й замість одержати від нього письмовий доказ його укладення у формі коносамента або накладною. Ордер на вантаж повинен містити наступні дані:

- найменування відправника;

- найменування порту розвантаження;

- найменування одержувача;

- найменування й відомості про вантаж і його зовнішній стан;

- інформація про розмір фрахту, що підлягає оплаті вантажоодержувачем.

Штурманська розписка є акцептом ордеру, тобто ордером, підписаним капітаном на підтвердження фактичного приймання вантажу на борт конкретного судна. Штурманська розписка не є товаророзпорядчим документом, і, якщо на ній немає зауважень адміністрації судна по кількості й стану навантаженого вантажу, вона обмінюється з відправником вантажу на коносамент або накладну.

Основним документом при лінійному судноплавстві є лінійний коносамент (Liner bill of lading), що видається перевізником, який приймає вантаж до перевезення, відправнику вантажу й містить дані, які надаються відправником вантажу.

Коносамент одночасно є:

- договором на перевезення між відправником вантажу й морським перевізником;

- розпискою перевізника в прийнятті вантажу на борт судна (у день фактичного навантаження вантажу на коносаменті ставиться штемпель з написом «Фактично навантажено на борт (дата)»);

- свідоцтвом права власності на вантаж, що у деяких випадках може купуватися й продаватися, тобто товаророзпорядчим документом.

Зміст коносамента визначений Гамбурзькою конференцією 1978 р., але його форма може розрізнятися у різних перевізників і на різних лініях.

На лицьовій стороні коносамента вказують наступні дані:

- найменування перевізника і його місцезнаходження;

- найменування відправника вантажу;

- вид коносамента;

- найменування вантажоодержувача;

- адреса організації, що може одержати наказ від покупця про одержання вантажу й подальше розпорядження їм;

- назва судна;

- пункт відправлення;

- пункт призначення;

- відомості про вантаж (отримані зі штурманської розписки);

- зовнішній стан вантажу;

- місце оплати фрахту;

- місце виписки коносамента, дата виписки, кількість оригіналів коносамента, підпис перевізника або особи, що діє від його імені;

- вказівка (у відповідних випадках), що вантаж повинен або може перевозитися на палубі.

На звороті коносамента вказують єдині умови для всіх вантажовласників.

Коли перевізник приймає вантаж у своє ведення, він на вимогу відправника вантажу зобов'язаний видати йому коносамент.

Коносамент може оформляти відправник вантажу (експедитор) на бланку перевізника або перевізник на основі інструкцій відправника. Інформація в коносаменті повинна відповідати даним букірування вантажу на судно. Партії вантажу, оформленої по коносаменті, привласнюється індивідуальний буквено-цифровий індекс.

Юридичну чинність має тільки оригінал коносамента, що виписується в трьох екземплярах: перший залишається у відправника вантажу, другий передається вантажоодержувачеві, а третій залишається у перевізника. Копії коносамента використовують тільки в технологічних операціях. Наприклад, копія коносамента може виписуватися капітанові судна для перевірки навантаженого й розвантаженого товару, агентам судна, транспортно-експедиційній організації і іншим причетним до транспортування вантажу суб'єктам.

Залежно від того, як приймається вантаж (на борт судна або на склад), виписується бортовий коносамент (shipped bill lading) або складський (доковий) коносамент (custody bill of lading). У ряді випадків після навантаження товару на борт складський коносамент заміняють бортовим. У бортовому коносаменті додатково повинне бути зазначене певне судно, на борті якого перебуває вантаж, і дата навантаження цього вантажу.

В залежності від визначення в коносаменті особи, що володіє правом одержати вантаж, розрізняють:

- іменний коносамент (straight bill of lading) - містить найменування конкретної особи, що має право одержати вантаж; не є цінним папером, його можна розглядати як інструкції відправника вантажу перевізнику по доставці вантажу;

- ордерний коносамент (order bill of lading) - припускає, що вантажовласник (відправник вантажу або вантажоодержувач) може передати свої права на вантаж третій особі, при цьому індосирував коносамент, тобто зробивши на звороті передатний напис і поставивши свій підпис і печатку. Напис «Те order!» у графі «Одержувач» перетворює оригінали коносамента в цінні папери. Коносамент, виписаний по «наказі певної особи», повинен бути індосируваний цією особою до моменту передачі вантажу власникові коносамента. Подальша передача власності на вантаж по коносаменту повинна супроводжуватися відповідними передатними написами. Жоден вантаж, що випливає по ордерному коносаменті, не може бути доставлений без пред'явлення оригіналу коносамента, належним чином індосируваного;

- пред'явницький коносамент (barred bill of lading) - є документом, по якому товар передається будь-якій особі - власникові коносамента.

У випадку, якщо експедитор поєднує кілька партій однорідного вантажу в той самий порт призначення для досягнення тим самим економії по оплаті перевезень, використовується частковий коносамент (delivery order). Такий коносамент виписується морським перевізником на певну частину вантажу й передається експедиторові, що вказує себе як одержувач вантажу. При цьому експедитор видає клієнтові документ із вказівкою відповідної кількості приналежного йому товару - відвантажувальний сертифікат (домашній коносамент), що не є товаророзпорядчим документом.

Якщо перевезення здійснюється на декількох судах або видах транспорту, може використатися наскрізний коносамент (through bill lading). Споконвічно цей документ використовувався у випадках, коли перевезення вантажу здійснювалися на декількох судах. У цей час при використанні наскрізного коносамента можливо транспортування вантажу «від дверей до дверей» за участю декількох видів транспорту. При цьому необхідна угода між вантажовласником і перевізником про використання як договору на перевезення наскрізного коносамента.

Як розписка в прийомі вантажу на борт (до перевезення) коносамент може бути «чистим» або «брудним».

Коносамент називається «чистим», якщо в ньому не міститься додаткових застережень й оцінок, що вантаж або упаковка завантажені на борт в ушкодженому стані.

У випадку виписки «брудного» коносамента (вантаж або впакування ушкоджені) всі ризики бере на себе відправник вантажу, оскільки, як правило, одержання повної суми за проданий товар відбувається тільки після пред'явлення банку «чистих» коносаментів,

Під час перевезення значної кількості вантажу для бронювання місця на лінійному судні часто використовують букінг-нот (booking note (letter)) - договір букірування, фрахтова нота. За цим договором перевізник зобов'язується перевезти вантаж на судні, а відправник вантажу - надати вантаж. Договір, оформлений букінг-нотом, може укладатися також експедитором, з одного боку, і лінійним агентом - з іншого. У букінг-ноті містяться наступні відомості:

- найменування сторін;

- назва судна;

- дата й порт навантаження;

- порт розвантаження;

- опис товару (його найменування й кількість);

- ставка фрахту;

- проформа коносамента;

- основні умови перевезення.

Договір у формі букінг-нота забезпечує переваги завдяки гарантіям завантаження судна й відправлення вантажу.

Букінг-нот може оформлятися на певне судно й партію товару або на певний період часу. Невиконання договору, який оформлено букінг-нотом, з боку відправника вантажу надає право перевізнику вимагати з його сплати «мертвого фрахту».

Договір на пред'явлення до перевезення певної кількості вантажу у встановлений період часу оформляється на бланку букінг-ноту зі спеціальними умовами й називається договором на перевезення вантажу (carriage contact). Такий договір зобов'язує фрахтувальника пред'явити до перевезення певну кількість вантажу у встановлений період часу, а перевізником нерідко можуть бути передбачені знижені тарифи на перевезення.

Берс-нота (berth-note) - причальна записка - це вид договору, що укладається відносно перевезення неповних, часткових партій вантажів на трампових судах, а також великих партій масових вантажів на лінійних судах. (*трампове судноплавство – це форма організації роботи флоту, коли район плавання судів визначається виходячи з наявності заявок на перевезення чи фактичного вантажу в порту відправлення).

Морська накладна (sea consignment note) - нетоваророзпорядчий документ, що підтверджує договір на перевезення перевізником й у чинність якого перевізник зобов'язується доставити вантаж одержувачу, який позначен в документі. Правові властивості цього документа аналогічні багато в чому накладним, використовуваним на інших видах транспорту. На відміну від коносамента морська накладна не дає можливості передачі прав власності на вантаж під час його транспортування третій особі. Морська накладна не має широкого застосування, оскільки відсутні правові норми міжнародного рівня відносно морської накладної.

У трамповому судноплавстві як договір на перевезення виступає чартер (charter-party) - договір щодо фрахтування, по якому одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості одного або декількох ТС на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів і багажу.

Основна відмінність чартеру від коносамента - відсутність стандартизованого змісту. Кожен пункт договору визначається в кожному конкретному випадку окремо. Однак існують деякі форми чартерів, найбільше часто застосовувані в угодах по фрахтуванню:

- «Дженкон» (стандартний універсальний чартер) - для перевезення вантажів, для яких не існує спеціальної форми чартеру;

- «Балтайм» - для оформлення тайм-чартеру;

- уельский вугільний чартер № 2 - для перевезення вугілля й ін.

Стандартні документи переслідують ціль викласти умови морського перевезення таким чином, щоб зберегти рівновагу між інтересами вантажовласника й перевізника, які нерідко суперечать один одному. Такі чартери містять статті, які відображають специфіку географічного напрямку перевезення або характеристики товару.

У чартері вказують наступні дані:

- сторони договору (фрахтівник і фрахтувальник);

- характеристики ТС (вантажопідйомність, вантажомісткість, прапор судна, його вік і клас);

- характеристика й кількість вантажу;

- пункти навантаження - розвантаження;

- позиція судна;

- сталійний час;

- ставки демереджа;

- ставки диспача;

- ставка фрахту;

- дата чартеру;

- місце укладання договору;

- місце знаходження судна в момент висновку чартеру, передбачувана дата прибуття під навантаження й т.п.

При складанні чартеру роль товаророзпорядчого документа і розписки про прийняття вантажу на борт грає чартерний коносамент, що містить у собі наступні статті.

1. Місце й час висновку чартеру.

2. Найменування сторін (фрахтувальника й фрахтівника), із вказівкою їхнього місцезнаходження.

3. Назва й характеристика зафрахтованого судна (прапор, клас, рік будівлі, вантажна характеристика судна й т.п.). Клас судна привласнюється класифікаційним суспільством і визначає розмір страхової премії, що стягує з вантажовласників страхові компанії.

4. Мореплавність судна. Мореплавність пов'язана із забезпеченням технічної придатності судна до плавання з дотриманням вимог спеціальних класифікаційних суспільств і має на увазі, що вантажні приміщення судів повинні бути наведені в належний стан і перевізник повинен піклуватися про належне укомплектування судна екіпажем.

5. Найменування й кількість вантажу. У чартері може бути зазначена точна назва вантажу або збірна: будь-які законні вантажі, генеральні вантажі й т.д. При висновку фрахтової угоди важко визначити точну кількість вантажу, що може прийняти судно, тому в чартері вказують марджин (margin), що звичайно встановлюють у процентному співвідношенні (найчастіше ± 5...10%) до номінальної кількості вантажу. Якщо фрахтувальник не надав до судна необхідну кількість вантажу, за недовантажену кількість вантажу він зобов'язаний сплатити «мертвий фрахт» У випадку недовантаження судна пред'явленим до перевезення вантажем проти заявленої капітаном кількості фрахтувальник має право вимагати від перевізника відшкодування збитків.

6. Місце навантаження й розвантаження. Поряд із вказівкою портів навантаження й (або) розвантаження в чартері можуть бути визначені причали, доки або якірні стоянки, де судно повинне бути навантажене або розвантажене.

7. Позиція судна. У чартері вказують період часу, протягом якого судно повинне бути подане під навантаження, а саме дві дати: лей-депз (lay-days) - дата, що обмежує термін найбільш ранньої подачі судна під навантаження, до якого фрахтувальник не зобов'язаний приймати судно й не несе відповідальності за його простой,і канцелінг (canceling) - кінцевий термін, до якого судно повинне прибути в порт відправлення й у всіх відносинах бути готовим до навантаження. Фрахтувальник вправі відмовитися від приймання судна й розірвати чартер, якщо воно не прибуло до дати канцелінг.

8. Інформація про прибуття судна. До такої інформації ставляться попередні повідомлення (нотіси) і повідомлення про готовність судна до вантажних операцій. Попередні повідомлення направляються капітаном судна на адресу фрахтувальника й містять інформацію про передбачувану дату прибуття судна в порт навантаження. Повідомлення про готовність судна до вантажних операцій подається капітаном після постановки судна до певного місця в порту, передбаченому чартером, підготовці до навантаження всіх вантажних приміщень і проходження судном прикордонних, митних, санітарних й інших формальностей.

9. Розподіл витрат по навантаженню й (або) розвантаженню. Залежно від умов чартеру вартість навантаження й (або) розвантаження вантажів покладається на одного з учасників перевезення або розподіляється між ними в певній пропорції. Практика торгівельного мореплавання виробила ряд стандартних умов, що визначають порядок розподілу вартості вантажних робіт між учасниками договору. Основними з них є:

- гросс-термс (gross terms) - умови фрахтування, по якому всі витрати на оплату НРР, включаючи штивку (розрівнювання вантажу) і тальманський рахунок, ураховуються у фрахтовій ставці, їх несе судновласник;

- лінійні умови (liner terms) у трамповому судноплавстві - умови фрахтування, по якому перевізник зобов'язаний забезпечити прийом і здачу вантажу (як правило, це відноситься до масових вантажів) на припортовому складі з оплатою їхньої доставки;

- лінійні умови стосовно до лінійного судноплавства - умови фрахтування, по якому навантаження й (або) розвантаження здійснюється відповідно до звичаїв лінійного судноплавства в даному порту;

- FIO (free in and out) - умови фрахтування, по якому судновласник звільняється від витрат по навантаженню й розвантаженню вантажу;

- FIOS (free in and out and stowage) - умови фрахтування, відповідно до яких під час перевезення генеральних вантажів судновласник може бути звільнений від витрат по навантаженню, розвантаженню й укладанню вантажів;

- FIOT (free in and out and trimming) - умови фрахтування, відповідності з якими під час перевезення навалювальних або насипних вантажів судновласник може бути звільнений від витрат з навантаження, розвантаження й розрівнювання (триммінгу) вантажу;

- LI/FO (Liner in/free out) - умови фрахтування, по яких судновласник приймає на себе витрати з навантаження вантажу й звільнений від витрат по розвантаженню;

- FI/LO (free in/liner out) - умови фрахтування, по яких судновласник звільнений від витрат по навантаженню, а приймає на себе витрати по розвантаженню вантажу.

10. Сталійний час - визначається періодом часу або обчислюється через норму виробництва НРР. Умовами, необхідними для початку відліку сталійного часу, є прибуття судна до місця призначення, фактична готовність до вантажних операцій і подача нотису про готовність до цих операцій. Поряд зі строками навантаження й розвантаження чартером визначається порядок розрахунку сталійного часу. Судновласники, як правило, домагаються включення в чартер застереження, що час очікування судном причалу враховується як сталійне.

11. Демередж, детеншн (detention) - час понад контрсталійного, при якому судновласник вправі вимагати відшкодування збитків, і диспач. Ставка диспача, як правило, становить половину ставки демереджа.

12. Фрахт і його оплата. Як правило, ставка фрахту встановлюється в чартері за одиницю виміру кількості вантажу, однак може встановлюватися у вигляді загальної суми, заздалегідь обумовленої в чартері. Ставка фрахту, яка встановлюється за один порт навантаження й один порт розвантаження під час перевезення певної кількості вантажу, називається базисною ставкою фрахту. За навантаження або розвантаження вантажу в додаткових портах установлюються надбавки до базисної ставки фрахту. Крім ставки фрахту в чартері визначають час і місце оплати фрахту, наприклад після прибуття судна в порт призначення, під час підписання коносаментів у порту відправлення, по закінченні вивантаження й після остаточної перевірки маси вантажу. Можливі комбінації зазначених способів оплати фрахту.

13. Льодове застереження. У чартері за допомогою льодового застереження передбачаються умови, що звільняють судно від обов'язку форсувати лід або випливати за криголамом.

14. Застереження про страйк. Існують різні варіанти застережень про страйки, однак найпоширенішим передбачається, що у випадку неможливості навантаження або розвантаження вантажу внаслідок страйку ні відправники вантажу, ні вантажоодержувачі, ні судновласники не можуть пред'являти взаємних претензій.

15. Військове застереження. Таке застереження передбачає дію судновласника у випадку виникнення військового конфлікту.

16. Застереження про загальну аварію. Таке застереження передбачає дію судновласника в результаті виникнення ризику загибелі як судна, так і вантажу. Судновласник буває змушений чимось пожертвувати, щоб уникнути ще більших збитків і створити умови для благополучного продовження рейсу. Сутність урегулювання загальної аварії в тім, що збитки розподіляються між зацікавленими сторонами пропорційно вартості врятованої власності. Документ, що визначає частку участі сторін у загальних збитках, називається диспашей.

Розглянуті основні статті чартеру не вичерпують різноманіття його умов, які залежать від різних факторів, у тому числі специфіки вантажу, виду фрахтування, напрямку перевезення й т.п.

Залежно від виду фрахтування трампового тоннажу може оформлятися рейсовий чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер, спейс-чартер і хоул-чартер.

Рейсовий чартер (trip charter) - договір, відповідно до якого судновласник надає судно під перевезення обумовлених вантажів за певну плату (фрахт), що інша сторона - фрахтувальник - зобов'язується оплатити. Рейсовий чартер оформляється на один рейс; на круговий рейс (якщо судно використовується в рейсі як у прямому, так і зворотньому напрямку); на послідовні рейси (voyage charter), у випадку, коли вантажовласник за договором купівлі-продажу повинен перевезти значну кількість вантажу в одному напрямку.

Тай

⇐ Предыдущая 12

Поделиться с друзьями:

Дата добавления: 2017-02-11; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 584 | Нарушение авторских прав

Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

Так просто быть добрым - нужно только представить себя на месте другого человека прежде, чем начать его судить. © Марлен Дитрих
==> читать все изречения...

1891 -

| 1683 -