абота крана машиниста № 394/395

Рассмотрим работу универсального крана машиниста № 394/395, как наиболее распространенного на современном подвижном составе.

Краны машиниста № 395 всех индексов отличаются от крана № 394 наличием электрического контроллера с микропереключателями, конструкцией верхней крышки, имеющей фиксированное положение V Э (А), соответствующее электропневматическому торможению без разрядки тормозной магистрали и удлиненный стержень ручки крана. На кране машиниста № 394.002 фиксированное положение ручки V А служит для медленной разрядки уравнительного резервуара. Краны машиниста № 395-000, 395-002, 395-005 предназначены для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. Кран № 395-004 обеспечивает одновременное управление пневматическими и электропневматическими тормозами, отключение тяговых двигателей и подачу песка под колесные пары при экстренном торможении. Кран № 395-003 служит для управления пневматическими тормозами, отключения тяговых двигателей и подачи песка под колесные пары при экстренном торможении.

Рассматриваемый кран машиниста используется для зарядки тормозной системы и дистанционного управления тормозами поезда. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов.

Кран машиниста № 395 состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (промежуточной, зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана), стабилизатора (выпускного дросселирующего клапана).

Верхняя часть состоит из крышки золотника (латунного) и стержня, через который золотник соединен с ручкой, имеющей пружинный фиксатор. Средняя часть состоит из чугунного корпуса, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника. В корпусе запрессована втулка, являющаяся седлом для обратного клапана. Нижняя часть состоит из корпуса, в котором находится втулка с уравнительным поршнем, уплотненным резиновой манжетой, и латунным кольцом, а также подпружиненный трубчатый (двухседельчатый) клапан. Хвостовик уравнительного поршня притерт к верхней части трубчатого клапана, закрывая выпускной канал, а впускная притирка находится между поясом трубчатого клапана и втулки, запрессованной в нижнюю часть крана. Впускная притирка закрыта за счет усилия пружины, прижимающей трубчатый клапан к втулке.

При работе крана уравнительный поршень перемещается при разности давления воздуха. Сверху из камеры над уравнительным поршнем, сообщающейся через отверстие диаметром 1,6 мм с уравнительным резервуаром, действует давление уравнительного резервуара, снизу под поршнем действует давление тормозной магистрали.

В нижней части крана машиниста находятся три камеры:

* уравнительная камера (над уравнительным поршнем), постоянно, независимо от положения золотника связанная с уравнительным резервуаром через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм;

* тормозная под уравнительным поршнем, постоянно связанная с тормозной магистралью;

* питательная (вокруг трубчатого клапана), постоянно связанная с питательной магистралью (главными резервуарами).

При открытом разобщительном кране на питательной магистрали сжатый воздух питательной магистрали постоянно поступает к крану машиниста и находится в верхней части над золотником, в средней части -- в канале зеркала золотника, в нижней части -- в питательной камере.

Редуктор крана машиниста состоит из верхней и нижней частей, между которыми зажата металлическая диафрагма. В верхнюю часть запрессована втулка, являющаяся седлом возбудительного клапана. Нижняя часть хвостовика возбудительного клапана цилиндрической формы плотно прилегает к втулке и имеет две лабиринтовые выточки. Верхняя часть хвостовика клапана имеет трехгранную форму. Такая конструкция при открытой притирке возбудительного клапана обеспечивает свободный проход сжатого воздуха в камеру над уравнительным поршнем и исключает возможность перетекания воздуха вдоль хвостовика в камеру над диафрагмой редуктора. Между диафрагмой и регулировочным стаканом редуктора зажата регулировочная пружина с шайбами.

Редуктор универсального крана машиниста служит для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре.

Стабилизатор крана обеспечивает истечение воздуха при постоянном давлении в полости над диафрагмой стабилизатора, заданный пружиной стабилизатора темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а, следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянный темп независимо от величины сверхзарядного давления и утечек воздуха в тормозной магистрали. Чем сильнее затянута пружина стабилизатора, тем больше давление над его диафрагмой, а следовательно, выше темп ликвидации сверхзарядного давления воздуха из уравнительного резервуара, так как при большем давлении через атмосферное отверстие диаметром 0,45 мм в единицу времени можно выпустить большее количество воздуха. Стабилизатор по устройству аналогичен редуктору, но полость над его диафрагмой сообщается через дроссель с атмосферой, регулировочный же стакан зафиксирован гайкой. Возбудительный клапан стабилизатора имеет хвостовик, вдоль которого создается проход воздуха в полость над диафрагмой стабилизатора.

Кран машиниста оснащен уравнительным резервуаром объемом 20 л, который разряжается при служебном торможении через дроссельное отверстие, что обеспечивает независимо от объема тормозной магистрали темп служебной разрядки тормозной магистрали 0,2...0,25 кгс/см² за 1 с. Иными словами, уравнительный резервуар крана машиниста в сочетании с дроссельными отверстиями обеспечивает возможность управления тормозами поезда любой длины по изменению давления в уравнительном резервуаре без отсчета времени.

Заданное редуктором давление в уравнительном резервуаре поддерживается, в тормозной магистрали уравнительным органом крана машиниста, как зарядное.

Зарядное давление -- это такое давление, которое должно устанавливаться краном машиниста в тормозной магистрали головной части поезда.

С учетом утечек и длины поезда зарядное давление в тормозной магистрали хвостовых вагонов поезда может быть ниже, чем в головных. Эта разница должна быть не более 0,8 кгс/см². Например, п. 11.2.3 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) устанавливает, что зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве при составе из груженых вагонов составляет 5,5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см². Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда осмотрщик вагонов должен записать в справку формы ВУ-45.

Утечки сжатого воздуха из тормозной магистрали при отпущенных и заряженных тормозах и допустимой величине плотности тормозной магистрали не более 0,2 кгс/см² за 1 мин могут достигать 1,0...5 л/мин на 1 м длины тормозной магистрали.

Положения ручки крана машиниста принято обозначать римскими цифрами. Ручка крана машиниста № 395 имеет семь рабочих положений.

На рис. 2.2 приведена плоскостная схема действия пневматической части крана машиниста (на рисунках 2.2--2.8 одинаковыми цифрами обозначены одни и те же позиции).

Рассмотрим действие крана машиниста при различных положениях его ручки.

I положение -- отпуск и зарядка.

При этом положении сжатый воздух из питательной магистрали (главных резервуаров) через среднюю часть крана, канал в зеркале, выемку золотника, затем через следующий канал в зеркале, среднюю и нижнюю часть поступает в тормозную магистраль и под уравнительный поршень. Это первый, основной путь зарядки тормозной магистрали.

Одновременно из полости над золотником через выемки и отверстие в золотнике и зеркале диаметром 5 мм сжатый воздух попадает в полость над уравнительным поршнем (уравнительную камеру), откуда каналом с калиброванным отверстием диаметром 1,6 мм попадает в уравнительный резервуар объемом 20 л.

Повышение давления в полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла впускной клапан и открывает второй путь для питания тормозной магистрали. Через золотник по выемкам и каналам сжатый воздух подходит к возбудительному клапану редуктора, который находится в открытом положении, так как снизу на диафрагму и клапан действует усилие пружины редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через выемки, каналы и отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе сообщается с атмосферой. При этом положении ручки крана стабилизатор выпускает воздух, но на работу крана не влияет. Время выдержки ручки крана в I положении зависит от длины тормозной магистрали, давления оставшегося сжатого воздуха в ней. Время выдержки в первом положении контролируется по манометру уравнительного резервуара крана машиниста.

II положение -- поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки.

При этом положении золотник перекрывает прямое сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и с полостью над уравнительным поршнем. Из питательной магистрали через выемки золотника и зеркала и через отверстие диаметром 3 мм воздух поступает к возбудительному клапану редуктора. Камера над диафрагмой редуктора через выемку золотника связана с уравнительным резервуаром. В том случае, если в уравнительном резервуаре и камере над диафрагмой редуктора давление будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Сжатый воздух через отверстие диаметром 3 мм и открытый возбудительный клапан поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через отверстие диаметром 1,6 мм в уравнительный резервуар. Полость над уравнительным поршнем при этом положении связана с атмосферой через отверстие 0,45 мм в стабилизаторе. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся давление в уравнительном редукторе в зависимости от регулировки пружины.

Если давление в тормозной магистрали будет ниже, чем давление в полости над уравнительным поршнем, поршень переместится вниз, отожмет от седла впускной двухседельчатый клапан, что обеспечит соединение питательной и тормозной магистралей. Давление в тормозной магистрали будет поддерживаться на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во II положение после выдержки ее в I положении обеспечивается автоматический переход с повышенного зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивается действием стабилизатора. Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через калиброванное отверстие стабилизатора диаметром 0,45 мм, будет поддерживаться редуктором. Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости над диафрагмой (около 0,1--0,2 кгс/см²мин) установленном пружиной стабилизатора, темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки и утечки в тормозной магистрали. Следовательно, при I и II положениях ручки крана стабилизатор выпускает воздух из уравнительного резервуара постоянным темпом.

III положение -- перекрыша без питания тормозной магистрали.

В этом положении золотника только полость над уравнительным поршнем, а, следовательно, и уравнительный резервуар через обратный клапан и отверстие в золотнике диаметром 4 мм и каналом сообщается с тормозной магистралью, в результате обеспечивается выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, и уравнительный поршень не работает (не перемещается, нет разности давлений), а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали.

В случае неточной фиксации ручки крана в IV положении при перемещении ее из V положения и попадании в III положение до окончания разрядки тормозной магистрали на требуемую величину обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар.

IV положение -- перекрыша с питанием тормозной магистрали.

При этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. Уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем разобщены с тормозной и питательной магистралями, поэтому установившееся в них давление остается неизменным.

В тормозной магистрали давление поддерживается равным давлению в уравнительной камере и соединенном с ней уравнительном резервуаре независимо от утечек в тормозной магистрали.

При таком положении уравнительный поршень работает (перемещается) при понижении давления в тормозной магистрали, поскольку плотность (допускаемые утечки) в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали разные. В уравнительном резервуаре допускаемая утечка -- не более 0,1 кгс/см² за 3 мин, в тормозной магистрали -- не более 0,2 кгс/см² за 1 мин (или 0,6 кгс/см² за 3 мин).

V положение -- электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали.

Это положение находится посередине между IV и V положениями, оно обеспечивает электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали V3. При этом положении замыкаются микропереключатели контроллера крана машиниста, а разрядка уравнительного резервуара не происходит.

VA положение (у крана № 394) -- это такое положение, при котором происходит медленная разрядка уравнительного резервуара через отверстие в золотнике (наклонное сверление) диаметром 0,75 мм, (падение давления с 5,0 до 4,5 кгс/см² за 15...20 с). VA положение рекомендуется при вождении длинносоставных поездов и при накапливании давления в тормозной магистрали в IV положении ручки крана.

V положение -- служебное торможение.

При этом положении сжатый воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм и выемки выходит в атмосферу.

Темп снижения давления в уравнительном резервуаре определяется сечением калиброванного отверстия в золотнике диаметром 2,3 мм. Под действием избыточного давления со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх, своим хвостовиком открывает выпускную притирку в трубчатом (двухседельчатом) клапане и сообщает тормозную магистраль с атмосферой. После перемещения ручки крана из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали с давлением в уравнительном резервуаре, после чего уравнительный поршень переместится вниз и перекроет сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

В пассажирских поездах с воздухораспределителями № 292 выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран в IV положении после V положения зависит от длины состава. Например, в составе из 18...20 вагонов при разрядке уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см² и постановке затем ручки в IV положение дополнительная разрядка тормозной магистрали через кран длится 8...10 с. В пассажирских составах длиной 4...6 вагонов при той же разрядке уравнительного резервуара разрядка тормозной магистрали через кран прекращается одновременно с переводом ручки крана из V в IV положение.

VI положение -- экстренное торможение.

При этом положении воздух из тормозной магистрали по выемкам и каналам золотника без ограничения уходит в атмосферу. Одновременно через выемки, каналы и отверстие диаметром 5 мм полость над уравнительным поршнем также сообщается с атмосферой. В указанной полости давление падает быстрее, чем в тормозной магистрали, благодаря чему уравнительный поршень перемещается вверх, открывая выпускную притирку двухседельчатого клапана, и сообщает тормозную магистраль с атмосферой вторым путем через открытую выпускную притирку двухседельчатого клапана. Кроме того через выемки, каналы и отверстие диаметром 3 мм уравнительный резервуар сообщается с атмосферой.

Необходимо учитывать следующие особенности этого крана.

Кран имеет возможность повышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов без ограничения, вплоть до величины равной показателям давления в питательной магистрали. Он имеет возможность выбора (по показанию манометра уравнительного резервуара) величины повышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов.

При II положении кран может завышать давление в тормозной магистрали вследствие пропуска сжатого воздуха возбудительным клапаном редуктора.

Процесс разрядки уравнительного резервуара объемом 20 л при V положении ручки крана, через калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм вместе со снижением давления сопровождается снижением и температуры оставшегося воздуха в резервуаре (процесс дросселирования).

Например, при снижении давления в уравнительном резервуаре V положением с 5 кгс/см² до 3,5 кгс/см² в один прием снижается и температура оставшегося в резервуаре воздуха примерно на 19 °С. Затем, при постановке ручки крана в IV положение оставшийся в уравнительном резервуаре воздух, с пониженной температурой, начинает набирать ее от стенок резервуара. Этот процесс вызывает рост давления воздуха в резервуаре до 0,3 кгс/см², а следовательно, и в камере над уравнительным поршнем, что может вызвать перемещение уравнительного поршня вниз и самопроизвольный отпуск тормозов. Во избежание этого необходимо при приемке локомотива проводить проверку на завышение давления в уравнительном резервуаре при IV положении после ступени торможения.

Проверки крана машиниста при приемке локомотива

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) обязывает локомотивную бригаду при приемке локомотива перед выездом из депо проводить следующие проверки крана машиниста.

1. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, которое должно быть отрегулировано редуктором крана машиниста в пределах норм, установленных табл. 3.2 вышеуказанной инструкции.

2. Произвести проверку плотности уравнительного резервуара крана машиниста. Для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, а ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

3. Выполнить проверку на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5...0,6 кгс/см², а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, на 0,7...0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров -- погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам.

4. Проверить воздухораспределители на чувствительность к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить.

5. Произвести проверку темпа ликвидации сверхзарядки, для чего после отпуска тормозов ручку крана перевести в I положение до давления в уравнительном резервуаре 6,5...6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80... 120 с. На локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

6. Проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8...4,0 кгс/см². После приведения в действие вспомогательного тормоза установкой на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2...0,3 кгс/см² и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

7. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение краном машиниста и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин. На электровозах серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением и наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от этого крана к тормозным цилиндрам.

8. При выпуске локомотивов из депо после ТО-2, ТО-3, ТР-2, ТР-3 плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм.

В этом случае уравнительный поршень переместится вниз и откроется впускная притирка двухседельчатого клапана, пропуская воздух из питательной магистрали для пополнения утечки из тормозной магистрали. Такой способ перемещения уравнительного поршня в другое положение поможет выявить возможную выработку втулки уравнительного поршня. В этом случае будут действовать нормы, установленные инструкцией в отношении плотности уравнительного резервуара и времени ликвидации сверхзарядки.

9. В таких же условиях при выпуске локомотива из депо проверяется работа крана машиниста в III положении с утечкой из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5 мм. Контролируется давление по манометрам уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

10. Перед выпуском локомотива из депо проверяется проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров.

Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при положении ручки крана машиниста в I п. и открытом концевом кране тормозной магистрали снижение давления со стороны проверяемого прибора происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

11. Проверка проходимости крана машиниста проводится при те же условиях, что и проверка проходимости блокировки № 367, только ручка крана машиниста находится во II положении. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при II положении ручки крана и открытом концевом кране снижение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см² в главных резервуарах объемом до 1000 л происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

12. Если кран машиниста имеет положение VA (медленный темп разрядки уравнительного резервуара), совпадающее с положением V Э, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см² от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозном цилиндре.

Проверки кранов машиниста № 394/395 после ремонта

Инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов и моторовагонного подвижного состава (№ ЦТ-533) предусматривается, что при ремонте крана следует проверить состояние его деталей. Рассмотрим только несколько требований.

Золотник и его зеркало заменяются:

* при износе рабочей поверхности свыше 2 мм, что определяется измерением цилиндрической части, высота которой должна быть не менее 10 мм у золотника и не менее 12 мм у зеркала золотника;

* при наличии раковин, изломов или забоин. Уплотнительное кольцо уравнительного поршня заменяется,

если зазор в замке будет более 2 мм, а также в случае потери упругости, при наличии рисок, пропуска сжатого воздуха или излома. Зазор в замке нового кольца должен быть 0,1...0,6 мм. После притирки нового кольца уравнительный поршень проверяется на плотность, а затем на чувствительность его к перемещению.

Плотность металлического кольца уравнительного поршня считается достаточной, если время падения давления в резервуаре объемом 8 л с 5,0 до 3,0 кгс/см² будет не менее 60 с.

Плотность уравнительного поршня с кольцом и резиновой манжетой считается достаточной, если при испытании давлением 5,0 кгс/см² мыльный пузырь удерживается на магистральном отростке не менее 5 с.

Уравнительный поршень в сборе с металлическим кольцом и манжетой должен перемещаться в смазанной втулке под усилием не свыше 4 кгс, а у нового узла в сборе (корпус, втулка, поршень, кольцо и манжета), собранного на заводе-изготовителе, усилие должно быть не более 8...11 кгс.

Пружины заменяются новыми при просадке более 3 мм.

После ремонта и сборки кран машиниста № 394/395 испытывается на стенде.

При испытании этого крана проверяются:

* перемещение ручки крана между положениями. При давлении воздуха на золотник крана машиниста 8 кгс/см² перемещение ручки крана должно происходить под усилием не более 6 кгс, а точка наложения динамометра на ручку должна находиться на расстоянии 200 мм от оси стержня золотника. Ручка через выступы и впадины фиксации положений должна перемещаться под усилием не более 8 кгс;

* плотность крана машиниста. После обмыливания мест соединения деталей крана машиниста не должны возникать мыльные пузыри. При II, III, IV положениях ручки крана машиниста в атмосферных отверстиях допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

* плотность притирки золотника. В IV положении ручки крана машиниста при обмыливании отверстия к уравнительному резервуару и стабилизатору (без редуктора и стабилизатора) и давлении воздуха не менее 7,0 кгс/см² допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

* чувствительность питания. Во II и IV положениях ручки крана машиниста при создании искусственной утечки из тормозной магистрали через отверстие диаметром 2 мм давление в магистрали до момента прихода в действие уравнительного поршня не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см². После производства ступени торможения на 0,5 кгс/см² и постановки ручки крана машиниста в IV положение установившееся давление в уравнительном резервуаре должно поддерживаться с колебаниями не более ± 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. В III положении ручки крана машиниста при искусственной утечке из тормозной магистрали давление в магистрали не должно восстанавливаться;

* время наполнения тормозной магистрали локомотива во II положении ручки крана машиниста от 0 до 5,0 кгс/см² должно быть не более 4 с;

* время наполнения уравнительного резервуара во II положении ручки крана машиниста с 0 до 5,0 кгс/см² должно быть в пределах 30...40 с;

* темп служебной разрядки в V положении ручки крана машиниста: время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см² должно быть в пределах 4,5^±0>5 с;

* темп служебной разрядки в VA положении ручки крана машиниста: время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 4,5 кгс/см² должно быть в пределах 15...20 с;

* темп экстренной разрядки. При экстренном торможении в VI положении ручки крана машиниста время снижения в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см² должно быть не более 3 с;

* время ликвидации сверхзарядного давления. Время снижения давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80... 110 с. Снижение давления в замеряемых пределах должно быть равномерным и не иметь скачкообразного характера;

* чувствительность уравнительного поршня. При снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,15...0,20 кгс/см² должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали;

* плотность уравнительного резервуара в IV положении ручки крана машиниста: падение давления в уравнительном резервуаре (при давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см²) не должно превышать 0,1 кгс/см² в течение 3 мин;

* завышение давления в тормозной магистрали. После разрядки уравнительного резервуара при V положении ручки крана на 1,5 кгс/см² и переводе ее в IV положение завышение давления в тормозной магистрали не должно быть 0,3 кгс/см² в течение 40 с.

Инструкция по ремонту тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (№ ЦТ-533) предусматривает, что все тормозное оборудование локомотивов и МВПС после ремонта в депо должно быть испытано и принято на локомотивах и МВПС приемщиком, а при текущем ремонте ТР-1 -- мастером и периодически -- приемщиком, но не реже 1 раза в месяц.

Тормозное оборудование после производства работ испытывается в объеме, установленном вышеуказанной инструкцией.

По крану машиниста № 394/395 при испытании на подвижном составе проверяются:

* поддержание заданного давления в тормозной магистрали;

* плотность уравнительного резервуара;

* чувствительность уравнительного поршня;

* темп служебной разрядки;

* темп экстренной разрядки;

* величина завышения давления в уравнительном резервуаре при IV положении ручки;

* время ликвидации сверхзарядного давления;

* проходимость воздуха при II положении ручки;

* работа блокировочного устройства крана.

Проверки крана машиниста производятся порядком и в соответствии с нормами.

Сведения о техническом обслуживании, ремонте и испытании тормозного оборудования, установленного на локомотиве и МВПС заносятся в книгу учета, осмотра, технического обслуживания, ремонта и испытания тормозного оборудования локомотивов и МВПС формы ТУ-14.