рхитектура внешней формы судна

При разработке проекта нового судна уже на самых начальных стадиях проектирования рука об руку с конструкторами-судо­строителями работают специалисты в области судовой архитек­туры. Их общая цель — создание наиболее совершенного судна, отвечающего не только технико-эксплуатационным, но и эстети­ческим требованиям. При этом большое внимание уделяется внешнему виду судна, особенно дальнего плавания, так как по нему судят о достижениях страны, которую оно представ­ляет.

Большую роль в формировании архитектуры судна играет не только форма основного корпуса, выбираемая в соответствии с технико-эксплуатационными показателями, но и форма над­строек, количество ярусов, форма вырезов в фальшборте, а также дымовых труб и их количество, окраска корпуса и надстроек. Внешняя форма судов в результате творческого участия специали­стов-архитекторов в создании проектов постоянно совершен­ствуется и отвечает особенностям современной архитектуры. Строившиеся в 60-х годах XX века надстройки и рубки имели обтекаемые формы, а надстройки и рубки новых судов имеют очень лаконичные простые прямоугольные формы. Обтекаемые формы судовых рубок и дымовых труб, отличавшиеся сложностью изго­товления, стали заменять упрощёнными пло­скими конструкциями, рациональными технологически. Это поз­воляет широко использовать при их проектировании и производ­стве новые прогрессивные методы (типовые планировочные реше­ния, автоматизацию изготовления конструктивных элементов и узлов, модульный метод формирования и обстройки помещений и т. п.). Всё это способствует существенному снижению трудоём­кости и стоимости постройки судов.

Особое внимание уделяется архитектуре крупных пассажир­ских судов. Форму и наклон вырезов в фальшборте, протяжён­ность рубок, зависящих от количества ярусов, принимают по возможности такими, чтобы внешний вид и силуэт судна были динамичными.

Переходным кницам от бака к фальшборту и козырьку в носу придаётся удлинённая форма, а дымовой трубе — конусообразная, с наклоном верхней части. На многих дизельных судах трубу объединяют с сигнальной мачтой; нередко устанавливают две рядом стоящие трубы, что позволяет более удобно расположить дымоходы и получить значительную выгоду, осо­бенно для океанских судов, имеющих большую ширину: супер­танкеров, пассажирских лайнеров и.т. п.

На архитектуру судна влияет также и ме-стоположение ма­шинно-котельного отделения (МКО) по длине, так как это опре­деляет рас-положение основной жилой надстройки и ды-мовой трубы. Так, для судов, строившихся до начала 50-х годов прошлого века, было харак-терно среднее расположение МКО, на совре-менных морских транспортных судах чаще встречается чисто кормовое либо сдви­нутое в корму от миделя так называемое проме-жуточное расположение (рис. 4.4).

Практически все наливные суда, суда для перевозки навалочных грузов и большинство сухогрузных имеют кормовое расположение МКО и жилой надстройки. Размещение МКО в корме даёт существенные преимущества: высвобождает удобные для укладки груза объёмы в средней части корпуса; уменьшает кубатуру корпуса, занимаемую под МКО; сокращает длину валопровода, а, следовательно, снижает его массу, т. е. увеличивает полезную гру­зоподъёмность судна; ис­ключает необходимость предусматривать туннель гребного вала из района МКО в корму для размещения и обслуживания валопровода. Такой тун­нель, проложенный через грузовые трюмы, на судах со средним расположен­ием МКО уменьшает по­лезную кубатуру трюмов и создает неудобства при выполнении грузовых опе­раций.

Однако чисто кормовое расположение МКО и жилой над­стройки усложняет условия удифферентовки, несколько ухуд­шает условия обитаемости, увеличивает «мёртвую зону» видимости в носу, увеличивает длину МКО и пр. Поэтому вопрос о выборе того или иного архитектурного типа решается в каждом конкрет­ном случае отдельно, с учётом назначения и особенностей экс­плуатации судна.