собенности судов для перевозки тяжеловесных грузов

Основные технико-эксплуатационные характеристики универсальных и многоцелевых сухогрузных судов, построенных в различные годы и обору-дованных стрелами большой грузоподъёмности, приведены в табл. 1.11; современных СТГ различных типов – в табл. 1.12; соотношения главных размерений СТГ – в табл. 1.13.

Отличительными особенностями СТГ являются:

 

Таблица 1.11

Основные характеристики универсальных и многоцелевых СТГ, оборудованных стрелой для обработки тяжеловесов

 

Таблица 1.12

Основные характеристики СТГ

 

 

Продолжение табл. 1.12

 

 

Таблица 1.13

Соотношение главных размерений СТГ

 

 

— развитая балластная система с высокопроизводительными балласт-ными насосами, с автоматизированным контролем за креном, дифферентом и остойчивостью судна как во время рейса, так и в процессе грузовых опера-ций;

— высокая прочность грузовых палуб с удельной нагрузкой от 12 до 30 т/м²;

— наличие специальных устройств для надёжного крепления грузов;

— обеспечение умеренной качки с точки зрения сохранности перевози-мого груза.

Дедвейт современных СТГ колеблется от 2000 до 23000 т, скорость большинства судов не превышает 17,0 уз, грузоподъёмность судовых кранов или кран-мачт лежит в пределах 60-800 т, в качестве главного двигателя в основном используются среднеоборотные дизели, движитель – ВРШ,

МО располагается в корме, жилая надстройка — в корме или в носу.

собенности навалочников

Современные правила постройки морских судов определяют следующий стандарт конструктивного типа навалочных судов общего назначения (вклю-чая также суда для лёгких навалочных грузов, но не считая узкоспециали-зированных судов):

— это однопалубное судно с кормовым расположением машинного от-деления и продольной системой набора по палубе и двойному дну,

— утолщённым настилом второго дна,

— комингсами грузовых люков повышенной прочности и

— сплошной зашивкой не заполняемых свободно насыпаемым грузом верхних углов трюмов между продольными комингсами люков и бортом.

собенности лесовозов

В составе мирового морского флота эксплуатируется значительное чи-сло судов, приспособленных к перевозке тех или иных лесных грузов и су-щественно различающихся как по дедвейту и способу грузообработки (вер-тикальный, горизонтально-вертикальный и горизонтальный), так и архитек-турно-конструктивным типом, частными конструктивными особенностями и другими характеристиками. Среди этих судов основное место продолжают занимать навалочники-лесовозы и суда широкой специализации, которые совместно с незначительным числом узкоспециализированных лесовозов ста-рых типов, принадлежащих главным образом Японии и России, составляют флот однопалубных судов с вертикальным способом грузообработки, при-способленных к перевозке лесоматериалов вне закрытых грузовых поме-щений.

Самую многочисленную из указанных групп судов мирового флота в со-ставляют суда широкой специализации. В отличие от отечественных лесо-возов-пакетовозов перевозка лесных грузов для таких судов обычно является не главным, а только одним из основных назначений. Дедвейт их изменяется в широком диапазоне – от 2000 до 60000 т, причём основную часть таких су-дов нового поколения можно разделить на две существенно различные дед-вейтные группы: до 15000 т и свыше 35000 т.

Основные технико-эксплуатационные характеристики отечественных лесовозов-пакетовозов второго поколения приведены в табл. 1.15, а новых судов мирового флота широкой специализации, приспособленных к пе-ревозке на палубе лесоматериалов, — в табл. 1.16.

Суда широкой специализации иностранных судовладельцев в целом имеют близкий архитектурно-конструктивный тип и конструкцию грузовых помещений, что и отечественные лесовозы-пакетовозы. Однако имеются и существенные различия.

Иностранные суда последних лет постройки, как правило, имеют более короткую и высокую кормовую жилую надстройку, чем суда отечественного флота. Такое проектное решение позволяет при перевозке лесоматериалов или контейнеров на верхней палубе существенно увеличить длину палубного каравана за счёт его расположения не только в пределах грузовых помеще-

Таблица 1.15

Основные характеристики отечественных лесовозов-пакетовозов

 

Таблица 1.16

Основные характеристики судов широкой специализации

 

ний, но и над машинным отделением. Кроме того, при устройстве высокой надстройки существенно улучшается видимость из ходовой рубки, что особенно актуально для судов, перевозящих палубные грузы.

Общая для большинства типов транспортных судов мирового морского флота тенденция снижения значений отношения длины судна к ширине (L/B) у судов широкой специализации иностранных судовладельцев и у многих отечественных лесовозов-пакетовозов особенно ярко выражена. Это объясня-ется тем, что использование таких судов на перевозках грузов, размещаемых не только в трюмах, но и на верхней палубе, определяет целесообразность связанного с уменьшением значения L/B увеличения отношения ширины к осадке (B/T), позволяющего повысить характеристики остойчивости и сни-зить необходимое для её обеспечения количество жидкого балласта. При этом значение L/B часто принимается менее 6,0, а значение B/T зачастую составляет 2,6 и более.

Скорость хода крупных судов широкой специализации при эксплуата-ционной мощности главного двигателя обычно составляет 15-16 уз. Скорость малотоннажных судов этого типа, как правило, существенно ниже.

У судов широкой специализации небольшого тоннажа, принадлежащих иностранным судовладельцам, в отличие от отечественных лесовозов-пакето-возов часто используются среднеоборотные дизели с передачей мощности на гребной винт через понижающий редуктор. Многие из таких судов, как боль-шинство отечественных лесовозов-пакетовозов второго поколения, оборуду-ются валогенераторами и винтами регулируемого шага.

Суда широкой специализации мирового флота обычно оборудуются пор-тальными кранами, передвигающимися по рельсам вдоль судна, или пово-ротными кранами. Поворотные краны на некоторых судах рассматриваемого типа, например, на судне «Erasmus-gracht» (см. табл. 1.16) и на отечествен-ных малотоннажных лесовозах-пакетовозах второго поколения, устанавлива-ются у одного из бортов.

Для перегрузки рулонов бумаги грузовые краны судов широкой специа-лизации иногда снабжаются пневмовакуумными захватами и специальными закрытиями для защиты груза от атмосферных осадков в процессе грузооб-работки.

Навалочники-лесовозы современного мирового иностранного флота (в составе отечественного флота такие суда отсутствуют) — это, как правило, суда дедвейтом от 20000 до 60000 т.

Основные технико-эксплуатационные характеристики некоторых нава-лочников-лесовозов приведены в табл. 1.17.

Для крепления палубных лесоматериалов навалочники-лесовозы обычно оборудуются металлическими (например, судно «Top Sugar») съёмными и (или) складывающимися вдоль бортов стензельными стойками.

Навалочники-лесовозы последних лет постройки приспосабливаются к перевозке контейнеров в трюмах (в просвете грузовых люков) и на люковых закрытиях, в связи с чем размеры их люков часто принимаются кратными (как у судов широкой специализации и у отечественных лесовозов-пакетово-зов) размерам контейнеров международного стандарта.

Таблица 1.17

Основные характеристики навалочников-лесовозов мирового флота

Часть навалочников-лесовозов, например, судно «Atlantic Bulker», имеет лесную марку, допускающую существенное увеличение грузоподъёмности этих судов при их загрузке круглыми лесоматериалами.

Навалочники-лесовозы последних лет постройки, приспособленные к перевозке больших масс лесоматериалов на верхней палубе, часто имеют ещё меньшее значение отношения L/B и существенно большее отношение B/T, чем суда широкой специализации.

Скорость хода при эксплуатационной мощности главного двигателя у навалочников-лесовозов обычно ниже, чем у крупных судов широкой спе-циализации, и, как правило, изменяется в пределах 13,5-15,0 уз, причём боль-шие значения относятся к судам большего тоннажа и к судам, в большей сте-пени приспособленным к перевозке контейнеров.

Как и другие суда, предназначенные для перевозки лесных грузов, нава-лочники-лесовозы обычно оборудуются грузовыми средствами, в качестве которых используются поворотные краны, устанавливаемые в диаметральной плоскости судна и имеющие грузоподъёмность 25-30 т, достаточную для пе-регрузки крупных пакетов круглого леса и 20-футовых контейнеров макси-мальной массы.

собенности щеповозов

Практически все щеповозы (исключая переоборудованные) по архитек-турно-конструктивному типу и соотношениям главных размерений сущест-венно отличаются от других судов мирового флота, предназначенных для перевозки массовых грузов. К основным отличиям относятся:

— значительный избыток высоты надводного борта, в результате чего щеповозы имеют малое значение отношения длины к высоте борта (L/H = 8,5-10,0) и большое значение отношения высоты борта к осадке (H/T = 1,8-2,2), а также зачастую повышенное отношение ширины к осадке (B/T = 2,9-3,1);

— отсутствие надстроек (бака и юта) у крупных судов (гладкопалубных) или устройство только короткого бака у судов небольшого тоннажа; при этом в корме над машинным отделением устраивается дополнительная («утоплен-ная») палуба, расположенная на один ярус ниже верхней, или делается пони-жение (уступ) верхней палубы, а на гладкопалубных судах «утопленная» па-луба устраивается и в носовой оконечности;

— отсутствие в грузовых трюмах двойных бортов в отличие от судов широкой специализации, приспособленных к перевозке лесоматериалов, и подпалубных цистерн в отличие от навалочников и навалочников-лесовозов, позволяющее достичь наибольшей грузовместимости и максимального ис-пользования подпалубной кубатуры для размещения груза; при этом для са-моссыпания щепы к просвету люков устраиваются только небольшие скуло-вые скосы и скосы у оснований поперечных переборок; по этой причине об-щая длина трюмов максимально увеличивается за счёт уменьшения длин ма-шинного отделения и пиков, а высота двойного дна принимается минималь-ной;

— возможность принятия жидкого балласта по крайней мере в один из трюмов, необходимость которого определяется отсутствием двойных бортов и подпалубных цистерн, а также из-за уменьшения размеров других поме-щений (двойное дно, форпик и др.), используемых для размещения жидкого балласта в балластном плавании.

Основные технико-эксплуатационные характеристики крупных япон-ских щеповозов (дедвейт более 40000 т) и отечественного судна «Григорий Алексеев» (рис. 1.14) приведены в табл. 1.18.

Для достижения удовлетворительных характеристик остойчивости, трудности обеспечения которой связаны с большой высотой борта и, как следствие, с высоким положением центра тяжести судна, ширина щеповозов при заданной грузоподъёмности и значение отношения ширины к осадке B/T увеличиваются. Последнее, как правило, изменяется в достаточно узких пре-делах (от 2,9 до 3,1). При этом, несмотря на ограничение ширины (не более 32,2 – 32,3 м) большинства щеповозов условиями прохода Панамским кана-

Таблица 1.18

Основные характеристики щеповозов японских судовладельцев

и судна «Григорий Алексеев»

 

лом, они, в отличие от судов класса «Panamax» (суда максимальных раз-мерений для прохода Панамским каналом), как правило, имеют малое значе-ние отношения L/B (обычно 5,7-6,2). В этой связи дедвейт щеповозов не превышает 50000 т.

Малые отношения L/B и особенно L/H щеповозов и их конструктивные особенности определяют существенное снижение металлоёмкости этих судов по сравнению с судами других типов, приспособленных к перевозке лесных грузов.

В качестве главных двигателей на щеповозах последних лет постройки обычно устанавливаются высокоэкономичные малооборотные дизели.

Эксплуатационная скорость щеповозов невысока и составляет 13,5-14,5 уз. Однако некоторые щеповозы имеют и большие энерговооружённость и скорость. Например, эксплуатационная скорость щеповоза «Keoyang Majesty» составляет 16,4 уз, скорость отечественных щеповозов типа «Григорий Алексеев», равная 15 уз, также превышает верхнюю границу указанного диа-пазона. В этой связи данные суда имеют повышенные, по сравнению с боль-шинством щеповозов мирового флота значения отношения длины к ширине (L/B = 6,4-6,6).

Крупнотоннажные щеповозы дедвейтом 40000-50000 т обычно имеют 6 грузовых трюмов, суда меньшего тоннажа 4-5 трюмов.

Одна из основных схем грузового устройства, которым оборудуются крупные шеститрюмные щеповозы, включает три поворотных крана, распо-

 

 

ложенные в диаметральной плоскости судна у переборок № 2, 4 и 6, четыре бункера, установленные на палубе в противоположных концах трюмов у пе-реборок № 1, 3, 5 и 7, один продольный палубный транспортёр, располо-женный у одного из бортов по всей длине трюмов, поперечные стационарные палубные транспортёры и один, передвигающийся поперёк судна транспор-тёр, установленный под палубой у переборки № 1. При этом щепа, выгру-жаемая из трюмов с помощью кранов, снабжённых специальными грейфер-ными ковшами, засыпается в бункеры, из которых по поперечным транспор-тёрам передаётся на бортовой продольный конвейер. С продольного транс-портёра груз поступает либо на поперечный конвейер, расположенный у пе-реборки форпика, а затем на передвижной (челночный) транспортёр, либо не-посредственно на челночный транспортёр, который может выдвигаться за любой из бортов, и передаёт щепу на береговые устройства через специаль-ные бортовые лацпорты.

Четырёхтрюмные щеповозы небольшого дедвейта часто оборудуются бункерами, передвигающимися над продольным транспортёром вдоль борта судна. При этом на некоторых судах (например, на двух отечественных пяти-трюмных щеповозах типа «Григорий Алексеев» до их переоборудования) на-ряду с передвижными бункерами, у противоположного борта устанавлива-ются также и краны, передвигающиеся вдоль судна. После переоборудования на судне «Григорий Алексеев» эти краны были заменены тремя стационар-ными кранами, установленными в диаметральной плоскости у переборок № 2, 4 и 5.

Грузоподъёмность грузовых кранов щеповозов обычно не превышает 15 т. Производительность конвейеров на крупнотоннажных щеповозах послед-них лет постройки зачастую достигает 1500 т/ч.

Для подгребания щепы к просвету люков на настиле второго дна в трюмах щеповозов обычно используются бульдозеры.