III-эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).

При эксплуатации вагона необходимо соблюдать следующие условия:

- заслонки наружного воздуха, расположенные за потолком тамбура тормозной стороны вагона, должны быть установлены в положение, соответствующие
сезону;

- дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой -полуоткрыты; дефлектор в тамбуре нетормозной стороны вагона должен быть всегда полностью открыт;

- заслонки в дверях туалетов во время работы вентилятора должны быть открыты;

- при выходе вентиляционного агрегата из строя летом вентилировать вагон можно, открывая окна и используя дефлекторы;

- при проходе вагона через тоннель во избежание засасывания в вагон дыма вентиляционный агрегат рекомендуется выключать.

Противопожарная заслонка установлена в воздуховоде над купе проводников и предназначена для автоматического перекрытия воздуховодов с целью предотвращения распространения пламени в случае пожара. Нормальное положение заслонки в эксплуатации – открытое. При этом лист заслонки прижат к нижнему листу воздуховода с помощью механизма удержания, рычаг которого удерживается в вертикальном положении плавкой вставкой. Положение рукоятки механизма удержания после установки заслонки в открытое положение фиксируется пломбой. При пожаре в случае повышения температуры в воздуховоде свыше 80…..100˚С плавкая вставка разрушается, рычаг механизма удержания освобождает заслонку, которая под воздействием пружины устанавливается в закрытое положение. Положение заслонки в воздуховоде может быть проконтролировано с помощью сигнализатора, при этом в открытом положении заслонки нижняя часть сигнализатора видна в вырезе потолка, в закрытом же положении сигнализатор втянут поводком заслонки в отверстие потолка и не виден.

Управление противопожарной заслонкой для перекрытия воздуховода в случае пожара может также осуществляться вручную. Для этого рукоятка с одновременным срывом пломбы поворачивается в любую сторону на угол 90˚, то есть рукоятка устанавливается поперёк продольной оси вагона. Момент срабатывания заслонки сопровождается хлопком и втягиванием сигнализатора внутрь отверстия в потолке.

3. Какие документы проверяет проводник при проезде организованных групп.

При посадке группы пассажиров к проездному документу прилагается пофамильный список пассажиров с указанием реквизитов их документов. При наличии льгот на проезд, документ, подтверждающий данные льготы. На группу должно быть 3 списка, заверенных в кассе или в пункте оформления проездных документов. Выдается только один проездной документ на группу с указанием мест каждого, при этом ФИО в проездном документе указывается руководителя группы. Паспорта (свидетельства о рождении) каждого пассажира необходимо сверить с реквизитами.

В случае несоответствия данных пассажира, указанных в списке с фактическими данными, согласно оригиналам документов, составляется акт в двух экземплярах, который заверяет начальник поезда, проводник пассажирского вагона и пассажир, с указанием домашнего адреса или контактного телефона, руководитель группы (если данные не совпадают несовершеннолетнего пассажира, акт подписывает только руководитель группы).

4. Контроль перевозок на железнодорожном транспорте. Функции проверяющих.

Основными видами контроля пассажирских поездов являются:

· Комиссионные проверки поездов должностными лицами железнодорожного транспорта, которым это вменено в обязанность;

· Ревизии пассажирских поездов контролёрами-ревизорами;

· Проверка группами технологического контроля правильности учёта выдачи постельных принадлежностей, населённости и состояния вагонов.

На основании перечня руководящих и инженерно-технических работников управлений железных дорог, отделений дорог и предприятий составляется график проверки пассажирских как своего формирования, так и проходящих по дороге поездов.

- Комиссионные проверки пассажирских поездов должностными лицами проводятся с целью контроля выполнения поездными бригадами правил перевозок пассажиров и багажа, соблюдение производственной и трудовой дисциплины, правильности учёта и использования свободных мест, проверки работы контролёров-ревизоров и групп технологического контроля для принятия мер по устранению выявленных недостатков в обслуживании пассажиров. Проверка поездов производится группой в составе не менее четырёх человек, с тем чтобы были проверены все вагоны поезда. О начале ревизии пассажирского поезда ревизоры ставят в известность начальника поезда и предъявляют открытые листы и графики работы. При внезапной проверке начальника поезда извещают в процессе работы контролёров. Результаты проверки заносят в рейсовый журнал поезда. По всем выявленным нарушениям составляется акт установленной формы, один экземпляр которого направляют начальнику железной дороги, к которой приписан поезд.

- Функции контролёров-ревизоров такие же, как и у проверяющих поезда должностных лиц. Однако главным в их работе является борьба с потерями доходов и изыскание резервов рентабельности пассажирских перевозок.

При ревизии пассажирского поезда ревизор проверяет:

· Наличие билетов, квитанций доплат и других проездных документов и соответствие их категории вагона, в котором совершается проезд;

· Состояние внутреннего оборудования и съёмного инвентаря в вагоне, выполнение проводниками вагонов правил обслуживания пассажиров;

· Правильность учёта расхода постельного белья и фактического наличия чистого белья, полноту учёта свободных мест в вагонах и правильность сообщаемых сведений о них;

· Правильность оформления проездных документов и отсутствия в них дефектов;

· Соответствие провозимой пассажирами ручной клади установленным правилам её провоза;

· Правильность гашения проводниками вагонов проездных документов пассажиров;

· Выполнение проводниками вагонов должностной инструкции при несении службы как в пути следования, так и на стоянках поезда;

· Наличие у начальника поезда квитанций на взыскание доплат и штрафа, бланков постановлений о наложении штрафов;

· Правильность заполнения указанных документов и своевременность внесения взысканных сумм в кассу станции железной дороги

Ревизия в пассажирском поезде может проводиться только в присутствии начальника поезда или лица, его замещающего.

Ревизии пассажирских поездов проводятся по графику. Результаты проверки заносят в рейсовый журнал поезда. По всем выявленным нарушениям составляется акт установленной формы, один экземпляр которого направляют начальнику железной дороги, к которой приписан поезд.

- Группы технического контроля дополняют работу контролёров-ревизоров и проверяют в поездах и билетных кассах правильность учёта сведений о свободных и освобождающихся местах и правильность использования мест.

5. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда.

- Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами;

- Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью);

- 3 коротких сигнала;

- Взрыв петарды требуют немедленной остановки;

- Указатель гидравлической колонки.

6. С какими неисправностями электрооборудования запрещается отправлять в рейс вагоны.

Запрещается отправлять в рейс вагоны со следующими неисправностями электрооборудования:

1. Разряженная аккумуляторная батарея;

2. Не исправным приводом;

3. Отсутствием приводных ремней;

4. Наличием утечки на «+» или «-»;

5. Неисправной СКНБ;

6. При работе на подаче от соседнего вагона.

7. Устройство кислотных аккумуляторных батарей.

Кислотные АБ.

Состоят:

1. Деревянные ящики – корпус;

2. Эбонитовый бак;

3. Карболитовые крышки;

4. Положительные пластины - двуокись свинца Pb0₂ - темно коричневого цвета;

5. Отрицательные пластины - губчатый свинец светло-серого цвета;

6. Резьбовая пробка, в ней вентиляционные каналы;

7. Соединительные шины (для последовательного соединения банок АБ);

8. Положительная и отрицательные клеммы;

9. 25% раствор электролита чистой серной кислоты H₂S0₄ дистиллированная вода.

Пример: 26 ВНЦ-400. 26 элементов на 52 В; 56 элементов на 112 В.

В - вагонная

Н - никело

Ц - цинковая

400 - емкость в А/ч.

Нельзя допускать глубокий разряд, происходит сульфитация пластин (до 47 В, 102 В).

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №13.

1. Сигналы, применяемые для остановки поезда.

1. Круговое движение рукой перед собой или непонятные движения.

2. Красный или погасший сигнал светофора.

3. Красный диск прямоугольного цвета.

4. Хвостовые сигналы ограждения поезда.

5. Взрыв петарды.

6. Звуковой сигнал, подаваемый локомотивом, - - - (три коротких).

2. Устройство и принцип действия системы кондиционирования воздуха типа УКВ-ПВ.

В настоящее время пассажирские вагоны новой постройки и после капитально-восстановительного ремонта оборудуются подкрышевыми моноблочными установками кондиционирования воздуха с использованием экологически безопасного хладагента. Климатическая установка (КУ) с помощью микропроцессорного устройства при температуре наружного воздуха до 40˚С при работе системы отопления и вентиляции поддерживает температуру воздуха в пассажирских помещениях вагона в пределах 20-24˚С, а летом при работе кондиционера – 22-26˚С.

В установках УКВ ПК используется хладагент RC-318 или его аналоги.

АО “ЛАНТЕП” ранее поставлял УКВ ПВ с высокооборотным турбокомпрессором ЛТ ТК2, а в настоящее время этим предприятием освоен выпуск УКВ с низкооборотным спиральным компрессором. Практика эксплуатации вагонов показывает, что климатические установки с низкооборотными компрессорами обеспечивают заданный температурный режим в любое время года.

Климатическая установка состоит из двух отделений: конденсаторного и испарительного.

В конденсаторном отделении расположены компрессор, осевой вентилятор и конденсаторы.

В испарительном отделении находится воздухообрабатывающее оборудование: воздухоохладители, водяные воздухонагреватели, фильтрующие ячейки и электрические воздухонагреватели. Все агрегаты установки смонтированы на раме, которая закрывается щитами из оцинкованной жести с наклеенной на них с внутренней стороны звуко- и теплоизоляцией.

Климатическая установка размещается в подкрышевом пространстве со стороны рабочего тамбура и крепится к балкам каркаса кузова при помощи монтажных кронштейнов и болтов с упругими амортизаторами.

3. Назначение и устройство автосцепки.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки, центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

 

1. Головка,

2. Замкодержатель,

3. Собачка,

4. Замок,

5. Подъёмник,

6. Валик подъёмника.

 

 

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

4. Какие вещи пассажир может провезти бесплатно, сверх нормы провоза ручной клади.

К личным вещам пассажира относятся вещи, необходимые ему в пути следования.

Пассажиру разрешается бесплатно провозить с собой сверх установленной нормы провоза ручной клади портфель, дамскую сумочку, бинокль, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппарат, зонт, а также другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.

5. Устройство щелочных аккумуляторных батарей.

Щелочные АБ.

Состоят:

1. Положительные пластины;

2. Отрицательные пластины;

3. Стальной неразборный бак;

4. Плюсовая и минусовая клейма;

5. Заливное отверстие;

6. Резьбовая пробка, в ней вентиляционные каналы;

7. Резиновый изолирующий чехол;

8. Эбонитовые палочки между "+" и "-" пластинами

9. Раствор электролита 10% едкого калия с дистиллированной водой.

Пример: 40 ВЖН 300.

40 - количество банок (52 В)

В - вагонные

Ж - железно

Н - никелевые

300 - емкость АБ в А/ч.

Щелочные АБ дешевле кислотных, обладают большей механической прочностью не выходят из строя в результате действия низких температур, имеют большой срок службы, не требуют такого тщательного как кислотные, вследствие этого щелочные батареи получают все большее распространение. Однако основные недостатки щелочных батарей является низкое КПД (отдача по энергии) и значительное их внутреннее сопротивление, большое количество банок 26 против 40.

6. В каких случаях проводится полное опробование тормозов.

Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:

1. На станциях формирования перед отправлением поезда от станционной пневматической сети;

2. После смены локомотива, если не было произведено полное опробование от станционной пневматической сети без локомотива;

3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов;

4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;

5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 ^о/_о и круче, если на них предусмотрена остановка поезда;

6. На станциях, где оборот локомотива составляет более 600 км.

Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.

При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.

7, Остановка в пути следования пассажира с платными проездными документами.

Пассажир имеет право сделать одну остановку сроком до 10 суток, по прибытию на станцию остановки, не позднее 4-х часов, он должен обратиться к администратору для того, чтобы поставить штампы: остановки (название станции), продления срока действия проездного документа на 10 суток. По истечении этого срока пассажир должен на общих основаниях предъявить в кассу проездной документ, доплатить стоимость плацкарты для возобновления действия проездного документа.

Участники ВОВ, инвалиды и лица, приравненные к ним, имеют право на 2 дополнительные остановки (всего 3). Не позднее 24 часов необходимо обратиться к администратору для продления срока действия ПД. Для возобновления его действия оплачивается стоимость плацкарты.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №14.

1. В каких случаях производится ограждение поезда на перегоне. Порядок ограждения.

Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне.

 

При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

• Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

• Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

- На однопутном участке:

Проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения первой петарды обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

- На двухпутном участке:

Ограждение производит проводник первого вагона по такой же схеме.

- На двухпутном участке в случае угрозы безопасности движения по соседнему пути:

Проводник хвостового пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на оба пути на расстоянии 1000 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения первой петарды обратно к поезду на 20 м, стать на междупутье и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП или машиниста поезда.

Находится на ограждении:

1. После устранения угрозы безопасности движения, машинист локомотива через своего помощника, или путём вызова к себе начальника поезда или главного кондуктора звуковым сигналом – три длинных и два коротких (), даёт указание убрать ограждение хвоста пассажирского поезда;

2. При подходе ожидаемой помощи;

3. При смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником.

Расстояние определяется по пикетным столбикам (устанавливаются с правой стороны пути не ближе 5700 мм от оси крайнего пути, расстояние между ними 100 м).

2. Устройство и принцип работы ЭЧТК. Возможные неисправности.

Современные вагоны оборудуют экологически чистыми замкнутыми туалетными системами ваккумно-нагнетательного типа с баком-накопителем и удалением отходов в парке отстоя вагонов. Новые туалеты функционируют бесперебойно и позволяют пользоваться ими при движении и на стоянке поезда.

В туалете тормозного конца купейного вагона модели 61-4186 установлен вакуумный модуль “ВАК-мини”, а в туалете нетормозного конца вагона установлен модуль ”Экотол-Вак”.

В состав комплекта ”Экотол-Вак” входят вакуумный туалетный модуль, пульт управления и пульт сервисного обслуживания.

Они состоят из специального вакуумного унитаза с микропроцессором и находящегося под вагоном сборного бака. Для работы туалета требуются сжатый воздух, вода и электроэнергия. В верхней части унитаза присоединены трубы с запорными вентилями, подающие воду и сжатый воздух. К нижней части – труба для удаления фекалий с устройством электрообогрева. Два сборных бака объёмом по 300 литров, имеют теплоизоляцию и оборудованы электрическими нагревателями, питающиеся переменным током, напряжением 220В от вагонного преобразователя. Обогрев бака включается автоматически при снижении температуры ниже 5˚С. В баках установлены датчики, срабатывающие при заполнении объёма бака на 80%-95%. На распределительном щите загорается соответствующий сигнал. При заполнении баков более чем на 95% работа туалета автоматически прекращается. Очистка туалета осуществляется в три этапа: в начале происходит промывка унитаза, потом ведётся отсасывание нечистот из унитаза в промежуточный вакуумный бачок, который находится внутри унитаза, и наконец, удаление фекалий в заборный бак через систему трубопроводов за счёт создания избыточного давления; в промежуточном бачке промывка осуществляется водой из малого бочка. В унитаз сперва поступает вода, а потом происходит его опорожнение сжатым воздухом через систему промывных сопел. Вакуум в промежуточном бачке создаётся инжектором, расположенным непосредственно в бачке.

Неисправности ЭЧТК:

№п/п	Описание неисправности	Методы устранения
1.	При нажатии на кнопку “смыв” не происходит цикл смыва	Убедиться в наличии сжатого воздуха и электропитания. Если работа модуля не возобновляется, обратиться в службу сервисного обслуживания
2.	При нажатии на кнопку “смыв” слышен щелчок от срабатывания впускной шиберной задвижки, после чего цикл останавливается	Удерживая кнопку “смыв”, извлечь посторонний предмет из рабочей зоны шиберной задвижки, после чего отключить и через 10 сек. включить электропитание модуля
3.	При нажатии на кнопку “смыв” происходит смыв воды, впускная шиберная задвижка не открылась	Отключить электропитание модуля, подачу сжатого воздуха и воды. Необходимо обратиться в службу сервисного обслуживания
4.	При нажатии на кнопку “смыв” происходит цикл смыва, но следующего смыва не происходит	Отключить электропитание модуля, подачу сжатого воздуха и воды. Необходимо обратиться в службу сервисного обслуживания

3. Неисправности автосцепного оборудования.

При эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного изнашивания деталей, которые при неблагоприятных условиях могут привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных частей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава на другой подвижной состав, а излом – к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельса.

1. Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа;

2. Короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы (норма – 480 мм, 18 звеньев);

3. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа: возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении;

4. Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы;

5. Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм порожних вагонов, менее 980 мм у загруженных и экипированных вагонов;

6. Не допускаемая разность значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной (допускается: 100 мм – между первым вагоном и локомотивом; 50 мм – между вагонами со скоростью 121 - 140 км/ч; 70 мм – между вагонами при скоростях до 120 км/ч;

7. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков;

8. Трещины, изломы, отсутствие деталей;

9. Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп;

10. Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

11. Нарушение технологии изготовления и ремонта;

12. Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки менее 60 мм и более 90 мм, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств;

13. Нетиповое крепление поддерживающей планки, клина тягового хомута, кронштейна и державки расцепного привода, упоров, валика подъёмника;

14. Повреждение или отсутствие ограничителей вертикальных перемещений;

15. Отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов;

16. Трещины в стаканах буферов, излом их пружин.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблона 873 (Холодова) или специальными ломиками.

 

4. Правила провоза велосипедов, байдарок, детских колясок.

В счет веса ручной клади можно провозить детские, инвалидные коляски, велосипеды без мотора, байдарки в разобранном и упакованном виде, если они по своим размерам могут быть размещены на местах для ручной клади.

5. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие.

Подаются с локомотива в случае отказа автотормозов или для удержания состава поезда на перегоне или на горке, применяются как вспомогательный тормоз. Подаются свистком локомотива: (три длинных) – привести в действие тормоза.

6. Требование к величине ползуна колёсной пары в пассажирских вагонах.

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

· до 0,5 мм, разрешено движение с установленной скоростью на колёсной паре с редукторно-карданным приводом;

• до 1 мм, разрешено движение с установленной скоростью;

• от 1 до 2 мм, разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

• от 2 до 6 мм, необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;

• от 6 до 12 мм, необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;

• свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

Зависимость глубины ползуна от его длины:

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	0,7	1,0	1,5	2,0	3,0	4,0	6,0	12,0

Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.

7. Принцип работы генератора постоянного тока, типы генераторов постоянного тока.

В системах электроснабжения пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха применяются следующие типы генераторов: постоянного тока с параллельным возбуждением (продольного поля) типов 23/07, PW- 114, EV- 648/1 (фирмы "Газелан"), синхронные генераторы переменного тока типов ГСВ, 2ГВ.003, 2ГВ.008, ЭГВ.01.У1.

Устройство генератора типа 23/07.21 с редукторно-карданным приводом. Генератор состоит из неподвижного статора и вращающегося якоря. Стальной литой остов статора генератора имеет лапы для крепления к боковой балке рамы тележки. Остов состоит из основной полюсной части и коллекторной коробки с четырьмя проёмами, предназначенными для осмотра и замены щёток. Эти проёмы закрываются защитным кожухом с запором для предотвращения попадания пыли и влаги внутрь генератора. Внутри остова – четыре полюса, на которые одеваются катушки возбуждения, имеющие витки медного провода. Все четыре катушки соединены между собой последовательно и образуют цепь возбуждения, один конец которой постоянно соединён с минусом генератора, а другой- с плюсом через угольные столбы регулятора напряжения генератора. Якорь генератора состоит из сердечника, который для уменьшения потерь от вихревых токов собран из изолированных листов электротехнической стали. Концы якорной обмотки припаяны к петушкам пластин коллектора. Коллектор собран из отдельных медных пластин, изолированных друг от друга прокладками из миканита.

Генераторы имеют привод от оси колесной пары и выполнены полностью закрытыми. Генераторы устанавливают под вагоном, охлаждение их осуществляется благодаря обдуву потоком воздуха при движении вагона. В некоторых конструкциях на вал якоря насаживают вентилятор для более интенсивного перемещения воздуха внутри машины.

При эксплуатации генераторов постоянного тока на вагоне при изменении направления движения поезда происходит изменение и направления вращения якоря генератора, при этом изменяется направление Э.Д.С. в его обмотке. Это вызывает изменение направления тока в обмотке возбуждения и, соответственно, магнитного потока, что приводит к размагничиванию машины. Чтобы обеспечить полярность на зажимах генератора, в нём предусмотрена поворотная щёточная траверса, которая одновременно с изменением направления вращения якоря автоматически, вследствие сил трения между щётками и коллектором, поворачивается на одно полюсное деление, то есть на 90˚.

Генераторы фирмы "Газелан". Такими генераторами оборудованы пассажирские вагоны постройки заводов Германии, Польши и Венгрии. Напряжение на зажимах этих генераторов возникает при вращении якоря в магнитном поле, созданном полюсами и катушками возбуждения. Это поле называется продольным, поэтому генераторы называются генераторами продольного поля.

Генераторы с параллельным возбуждением типа 23/07.11 применяются с плоскоременным приводом, типов 23/07.17, 23/07.19, 23/07.21, PW-114 АВ и EV-648/1 - с редукторно - карданным приводом.

Длительная мощность генератора типа 23/07 составляет 4,5-4,9 кВт; он вырабатывает напряжение 53-65 В и дает максимальный рабочий ток 70-75 А. Генератор нормально работает при скорости поезда до 160 км/ч и более.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №15.

1. Высота автосцепки над уровнем верха головок рельсов у пассажирских вагонов. Разница между продольными осями автосцепок.

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм порожних вагонов, менее 980 мм у загруженных и экипированных вагонов не допускается.

Допускается разность значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной: 100 мм – между первым вагоном и локомотивом; 50 мм – между вагонами со скоростью 121 - 140 км/ч; 70 мм – между вагонами при скоростях до 120 км/ч.

2. Виды освидетельствования колёсных пар.

Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с дефектами, угрожающими безопасности движения, существует система осмотра и освидетельствования (обыкновенного и полного) колесных пар.

Осмотр колесных пар под вагонами производится на станциях формирования и оборота поездов в момент их прибытия с ходу (выявление ползунов, крупных выщербин, раковин и т. п.); после прибытия и перед отправлением; на пунктах технического обслуживания (ПТО) станции, где предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушений, аварий, столкновений вагонов и текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняется при каждой подкатке их под вагон, если перед этим они не подвергались полному освидетельствованию. До очистки колесной пары производится предварительный осмотр. По характерным наслоениям грязи можно выявить трещины в элементах колесной пары, по скоплениям ржавчины или масла и растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса – сдвиг и ослабление ее на оси. После обмывки и очистки доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, затем проводят внешний осмотр колесной пары и проверку соответствия всех размеров и износов установленным нормам.

Полное освидетельствование колесных пар проводится при их формировании и ремонте со сменой элементов, при нечетких клеймах и знаках последнего полного освидетельствования, через одну обточку колесных пар при предельном прокате и других неисправностях, во время полной ревизии букс, при ремонте вагонов на заводах и в других случаях.

По окончании освидетельствования колесных пар на них наносят установленные клейма и знаки, окрашивают и сушат. На правый торец оси наносят номер завода-изготовителя оси; номер оси; номер пункта, перенесшего знаки маркировки заготовки оси при ее обработке; дату изготовления оси; знак формирования; дату формирования; номер завода или депо, производившего формирование колесной пары. На противоположном (левом) торце оси ставят дату и номер пункта, производившего полное освидетельствование (см. рис. 2). Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода-изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки (см. рис. 1).

 

Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре.

 

 

Рис. 2. Места нанесения клейм на оси.

3. Действие проводника, если пассажир отстал от поезда.

 

Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа.

1. Короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы (норма – 480 мм, 18 звеньев).

2. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа: возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении.

3. Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы.

4. Не допускаемая разность значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной (допускается: 100 мм – между первым вагоном и локомотивом; 50 мм – между вагонами со скоростью 121 - 140 км/ч; 70 мм – между вагонами при скоростях до 120 км/ч.

5. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.

 

 

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

· Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения):

- днём – поднятой вертикально рукой,

- ночью – поднятым ручным фонарём с прозрачно-белым огнём.

Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

· Требование машинисту отпустить тормоза:

- днём – движениями руки перед собой по горизонтальной линии,

- ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнём.

Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

 

,

, 4. Система пожарной сигнализации. Действия проводника при срабатывании УПС.

1. Пожарные извещатели УПС должны реагировать на тепловые и (или) дымовые признаки пожара.

2. Тепловые пожарные извещатели должны срабатывать при достижении внутри объёма контролируемого помещения максимальной температуры 70 – 80˚ С или при скорости нарастания температуры внутри контролируемого объёма 5 – 10˚ С/мин.

3. Дымовые пожарные извещатели должны срабатывать при достижении в контролируемых помещениях значений задымлённости.

4. Конструкция пожарных извещателей и исполнение их монтажа в вагоне должны легко обеспечивать съёмность извещателей с применением специального инструмента. Извещатели в контролируемых помещениях вагонов (за исключением котельного отделения) должны устанавливаться скрыто, чтобы исключить или ограничить свободный доступ к ним пассажиров.

5. Пожарный контрольно-приёмный прибор УПС должен иметь возможность выдавать акустические и оптические сигналы возникновения загорания с указанием места пожара внутри вагона.

6. Пожарный контрольно-приёмный прибор УПС должен автоматически определять неисправности (обрыв, короткое замыкание) на линиях подключения извещателей.

7. Установка пожарной сигнализации должна давать сигналы о пожаре за время, не превышающее предусмотренное техническими условиями на УПС, после достижения внутри контролируемых помещений в месте расположения пожарных извещателей значения факторов пожара в пределах, установленных параметрами чувствительности извещателей.

Наиболее распространённый УПС в является установка пассажирском вагонном парке железных дорог России “Тесла” чехословацкого производства. Ими оборудовано большинство вагонов постройки Германии.

В помещениях вагона устанавливают извещатели, реагирующие на задымлённость, а в котельном отделении – на наибольшую температуру (70 + 5) ˚С и дифференциал температуры (скорость изменения температуры - 10) ˚С не более, чем за 3 минуты).

Применяемая в пассажирских вагонах электрическая установка пожарной сигнализации (УПС) “Тесла” производства Чехословакии состоит из пожарного приёмо-контрольного прибора (ППКП) типа МНЦ-901 и комплекта сигнализаторов с тепловыми и радиоизотопными пожарными извещателями. ППКП находится в служебном помещении, и на нём установлены световые сигнальные устройства (световоды), кнопки управления и устройства для диагностики технического состояния.

Тепловые пожарные извещатели реагируют на предельную температуру и на повышение её с определённой скоростью в охраняемой зоне, а радиоизотопные – на появление в воздухе продуктов горения определённой концентрации. Конструкция ППКП рассчитана на подключение к ней сигнализаторов различного назначения, но в пассажирском вагоне купейного типа используется только 13 пожарных извещателей, из которых один тепловой, установленный в котельном отделении и 12 радиоизотопных, расположенных на потолке каждого купе, включая служебное отделение и купе для отдыха проводников.

В случае возникновения пожара пожарные извещатели УПС “Тесла” дают на ППКП импульс, в результате чего срабатывают световой и одновременно звуковой сигналы с указанием на дисплее конкретного места, где возник очаг загорания. Конструкция ППКП предусматривает самодиагностику, заключающуюся в накоплении и выдаче по запросу обслуживающего персонала информации о появлении в ней наиболее распространённых неисправностей: обрыве или замыкании электрической проводки на участке между пожарными извещателями и ППКП или этих же проводов между собой.

Установка пожарной сигнализации выдаёт сигнал о пожаре через 2 сек. после достижения внутри контролируемых помещений факторов пожара в пределах, установленных параметрами чувствительности пожарных извещателей.

Все элементы сигнализации управления, необходимые для обслуживания УПС, сосредоточены на передней панели ППКП. Панель и корпус ППКП изготовлены из листового железа.

Электрическая часть ППКП состоит из блоков управления, сигнализации и контроля (диагностики). Кроме того, в корпусе ППКП предусмотрен самостоятельный блок питания, подающий постоянный ток напряжением 24 В. Блок анализа сигналов ППКП, в состав которого входят электрические цепи с 13 пожарными извещателями, реагирует на изменение тока “покоя”.

Конструкция ППКП предусматривает возможность подключения к единому пульту поезда, например, в купе начальника поезда в штабном вагоне.

При неработающей УПС или при отсутствии ППКП в одном или более вагонов поезда на пульт подаётся сигнал ”УПС недействующая”.

Радиоизотопный пожарный извещатель типа МНС-182 срабатывает при появлении в помещении дыма определённой концентрации. В нём применяется ионизационная камера с компенсационным электродом. Камера оснащена закрытым источником ионизирующих излучений с радиоактивным элементом амерцием-241, который ионизирует находящийся там воздух.

С 1986 года вагоны постройки Германии оборудовались модернизированными извещателями типа МНС-108, в которых датчик радиоизотопного извещателя выполнен как одно целое с извещательной частью.

В тепловом пожарном извещателе максимально-дифференциального типа МНС-382, расположенном в котельном отделении вагона, элементами, реагирующими на тепловые факторы, являются два термистора, располагаемые снаружи и внутри корпуса. Наружный термистор реагирует на температуру окружающей среды и срабатывает в случае превышения установленной для него температуры. В извещателе типа МНС-306 для исключения ложных срабатываний и обеспечения сохранности датчик также выполнен как одно целое с извещательной частью.

При быстром нагреве окружающей среды на каждом термисторе происходит изменение напряжения, которое обрабатывается электронным путём и передаётся на центральную станцию. Отрегулированная температура сигнализации – (70 + 5)˚С, а срабатывание дифференциального реле извещателя происходит за 3 минуты при скорости повышения температуры на 10˚С в течении 1 минуты.

Работу УПС “Тесла” в депо или на участке при ремонте вагонов, при техническом обслуживании, в процессе подготовки в рейс необходимо контролировать с помощью комплекта специальных устройств испытательного набора типа MПY – 513.

Действия проводника в случае срабатывания УПС:

В случае подачи УПС сигнала о пожаре следует убедиться в его наличии. Для этого надо отключить акустический сигнал (АС) кнопкой отключения АС. При этом светодиоды на табло 1 останутся включёнными. Если пожара в действительности не обнаружено, то следует нажать кнопку возврата, после чего УПС возвратится в исходное состояние. Ложное срабатывание пожарных извещателей может возникнуть от случайного попадания в них установленного количества дыма.

В случае возникновения неисправности в цепи пожарных извещателей на табло 1 будет постоянно светиться светодиод жёлтого цвета и АС будет подавать непрерывный звуковой сигнал. В этом случае следует отключить кнопкой возврата АС и произвести определение неисправности при помощи встроенных устройств диагностики, расположенных под крышкой линейных выключателей.

В случае когда УПС выдаёт непрерывающийся звуковой сигнал и светится светодиод жёлтого цвета, следует открыть крышку разъёмных соединений специальным ключом и определить вид неисправности по светодиодам жёлтого цвета, указывающим соответственно на замыкание проводов линии пожарных извещателей на корпус вагона, короткое замыкание или обрыв в их линии. Выдвинуть крышку линейных выключателей и поочерёдно отключать и включать линии пожарных извещателей до тех пор, пока один из светящихся светодиодов жёлтого цвета прекратит светиться. По номеру выключателей определяют номер извещателя с неисправной цепью.

После устранения неисправности линии какого-либо пожарного извещателя УПС следует привести в исходное состояние.

Проверку работоспособности блока управления УПС в пути следования необходимо производить при открытой крышке разъёмных соединений. Проверяют УПС в следующем порядке:

- Нажать кнопку “Тест”. Блок должен выдавать прерывающийся АС и вызвать мигание всех светодиодов красного цвета “Пожар”, а по истечении 20 с указанные сигналы прекращаются;

- Нажать повторно кнопку “Тест” и поочерёдно кнопки проверки линии пожарных извещателей, имитирующие неисправности линии. При имитации замыкания линии пожарных извещателей на корпус вагона должны светиться светодиоды жёлтого цвета, а при коротком замыкании проводов линии между собой – светодиоды, показывающие неисправность и короткое замыкание линии (жёлтого цвета). Во время нажатия одной из кнопок п

- Закрыть крышку, предварительно возвратив кнопку ”Тест” в исходное положение. Положение этой кнопки контролируется светодиодом жёлтого цвета. В исходном состоянии кнопки светодиод не светится. Если кнопка ”Тест” не будет возвращена в исходное состояние, то при закрытой крышке блок будет выдавать непрерывный АС и будет постоянно светиться светодиод “Неисправность”. Контроль за положением кнопки “Тест” осуществляется при помощи кнопки контроля закрытия крышки.

В пути следования поезда при отказе одной из линий извещателя и затруднениях, связанных с отысканием неисправности, допускается отключить АС кнопкой отключения. При этом на табло 1 будет светиться светодиод “Неисправность”. Однако, если возникнет пожар в месте других исправных пожарных извещателей, УПС выдаёт сигнал о пожаре. Таким образом, в УПС всегда основным является сигнал о пожаре.

Техническое обслуживание УПС должен производить поездной электромеханик в светлое время, один раз в сутки.

В случае возникновения пожара проводник вагона должен действовать согласно Инструкции по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.

Случаи ложного или действительного срабатывания УПС, а также отказы извещателей оформляются актами формы ФМУ-73 за подписями начальника поезда и поездного электромеханика.

При проведении ТО-3 УПС проверяют кнопкой для диагностики блока управления. В случае замены на вагоне пожарного извещателя вновь установленный извещатель проверяют на работоспособность соответствующей испытательной штангой.

 

4. Как оформляются бесплатные и льготные проездные документы через Фонд социального страхования. Какие данные указываются в пятой служебной строке при оформлении проездных документов через ФСС.

Проезд по талонам Фонда социального страхования оформляется по талонам ФСС следующим образом:

· В графе “Вид документа” указывается:

1.ФСС – проезжает пассажир по бесплатному проездному документу;

2. ФСС дет. – проезжают по талону фонда дети от 5 до 10 лет;

3.ФСС шк. – проезжают школьники в период скидок с 01.10. по 15.05;

4. проездной документ ФСС может быть оформлен для проезда групп; (ФСС - Гр. – проезжает группа пассажиров; ФСС – дет.гр. – проезжает детская группа; ФСС – ГШ – проезжает группа школьников в период скидок с 01.10. по15.05.).

· Во второй строке – наличие КС.

При оформлении документа:

· Категория поезда и тип вагона, согласно предоставленному праву;

· Доплата к КС (категория соответствует) при оформлении проездного документа с повышением категории поездки или в межгосударственном сообщении в вагонах иных дорог.

Для оформления проездного документа Фонд социального страхования выдаёт талон для проезда к местам санаторно-курортного лечения с учётом детского тарифа и скидок при проезде ОГ школьников (для оформлении проезда), который пассажир обменивает на бесплатный или льготный проезд. Предъявление документа, дающего право на скидку, обязательно.

Если пассажир не совершал поездку по этому проездному документу, то он имеет право получить дополнительный талон, номер которого будет тоже указан в новом проездном документе. В служебной строке кассир должен указать номер талона; номер документа, дающего право на льготу; документ, удостоверяющий личность; ФСС.

Какие данные указываются в пятой служебной строке при оформлении проездных документов через Фонд социального страхования:

- В 5 строке должно быть указана цифра от 01 до 20 (код категории льготника);

- 1 буква 5 цифр (или набор из 14 знаков) - номер талона;

- 6 цифр – число, месяц, год – окончание срока действия талона ФСС. № паспорта, ФИО;

- Необходимо проверить № документа, удостоверяющего личность, ФИО, а также документ, дающий право на льготу.