Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава в электродепо.

6.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути в кабине управления выполняет следующие действия:

6.1.1. производит проверку электропневматических тормозов:

6.1.1.1. нажимает кнопку «5» на МФДУ, входит в режим проверки давления в ТЦ;

6.1.1.2. нажимает кнопку «Отпуск» необходимое количество раз, по МФДУ проверяя отпуск электропневматического тормоза на составе;

6.1.1.3. нажимает кнопку «Тормоз» три раза, контролируя по МФДУ величину давления воздуха в ТЦ каждой уставки электропневматического тормоза (Pmin - Pmax: 1±0,2 атм., 1,5±0,1 атм., 2,5±0,1 атм.);

6.1.1.4. три раза нажимает кнопку «Отпуск», проверяя по МФДУ величину давления воздуха в ТЦ каждой уставки электропневматического тормоза и полный отпуск пневматических тормозов;

6.1.1.5. отключает кнопку «Тормоз резервный»;

6.1.2. нажимает кнопку «9» на МФДУ и стрелками «вверх» - «вниз» проверяет включенное положение автоматов защиты на ПВЗ каждого вагона;

6.1.3. проверяет напряжение на АКБ – нажимает кнопку «4» на МФДУ, напряжение на АКБ каждого вагона должно быть установленной нормы;

6.1.4. Отключает КРО, все кнопки на пульте машиниста и переключатель включения белых фар;

6.1.5. проверяет отсутствие сообщений по монитору блока АСОТП «Игла»;

6.1.6. отключает выключатель АКБ, на панели поездной защиты (ППЗ) отключает автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24);

6.1.7. на пульте машиниста вспомогательном (ПМВ) все тумблеры переводит в нижнее положение.

6.1.

Далее машинист переходит в кабину управления головного вагона, отключая в промежуточных вагонах выключатели АКБ и проверяет: отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей.

6.2. В кабине управления головного вагона машинист:

6.2.1. Убеждается по киловольтметру в отсутствии напряжения, отключает выключатель АКБ, проверяет по вольтметру отсутствие напряжения на АКБ;

6.2.2. отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24), все тумблеры на ПМВ переводит в нижнее положение.

6.3. Машинист берёт фонарь, ручку БРУ и отключает БРУ на всех вагонах начиная с левой стороны по выходу из электродепо.

6.4. После отключения БРУ на всех вагонах записывает в «Секционную книгу ремонта» (форма ТУ-152м) неисправности и замечания, выявленные при работе на линии и осмотре подвижного состава. О неисправностях, требующих немедленной проверки, машинист лично, без задержки ставит в известность дежурного по электродепо.

6.5. Оставляет, в предусмотренном в электродепо для хранения месте, секционную книгу ремонта и сдаёт в инструментально-раздаточный участок поездное снаряжение.

6.6. Обо всех выявленных недостатках в работе и нарушениях нормальной работы подвижного состава и других неисправностях машинист обязан оформить рапорт установленной формы.

6.7. Проходит, при необходимости, после рейсовый медосмотр, сдаёт оформленный маршрутный лист оператору ДДЭ.

 

7. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава на линии.

 

7.1. Машинист производит остановку состава у сигнального знака, указанного в расписании или поездном талоне, докладывает о месте и окончании расстановки поездному диспетчеру.

7.2. Включает на ПМВ тумблер «Тормоз стояночный» (SA1), контролируя по МФДУ затормаживание вагонов стояночными тормозами, нажимает кнопку «Тормоз резервный», проверяя отсутствие скатывания состава. Отключает КРО, все кнопки на пульте машиниста и переключатель включения белых фар, восстанавливает кнопку «Тормоз резервный», отключает выключатель АКБ, отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматические выключатели «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24). Проверяет отключённое положение автоматического выключателя «Ночной отстой» (SF28). На ПМВ отключает все тумблеры, кроме тумблера «Тормоз стояночный» (SA1), закрывает и запирает на трёхгранный замок двери кабины управления.

7.3. Далее машинист переходит в кабину управления хвостового вагона, отключая в промежуточных вагонах выключатели АКБ, проверяет: отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей; закрывает торцевые двери.

На составах, через которые, после постановки, возможен проход машинистов, двери кабин управления не запираются. Данная обязанность, в этом случае, возлагается на машиниста, последним проходящего через состав.

7.4. В кабине хвостового вагона, машинист включает тумблер «Тормоз стояночный» на ПМВ, докладывает ДЦХ об окончании сдачи состава и готовности к выходу на станцию, отключает выключатель АКБ, контролируя по вольтметру отсутствие напряжения на АКБ, на ППЗ отключает автоматические выключатели «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и проверяет отключённое положение автоматического выключателя «Ночной отстой» (SF28). Отключает на ПМВ все тумблеры, кроме тумблера «Тормоз стояночный», закрывает и запирает двери кабины машиниста.

7.5. Выход из тоннеля осуществляется в соответствии с «Инструкцией о проходе (проезде) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих». На станции машинист оформляет выход из тоннеля у ДСП и сдаёт сигнальный фонарь.

 

8. Обязанности машиниста при нахождении электроподвижного состава в пункте технического обслуживания в электродепо.

 

8.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути, производит проверку трех уставок ступенчатого торможения и отпуск электропневматического тормоза, контролируя изменение давления по МФДУ. Отключает все кнопки на пульте машиниста.

8.2. Проверяет отсутствие сообщений по монитору блока АСОТП «Игла».

8.3. На МФДУ, нажав кнопку «4», проверяет напряжение на АКБ каждого вагона.

8.4. Отключает КРО, все кнопки на пульте машиниста и переключатель включения белых фар;

8.5. Выключатель АКБ, на панели поездной защиты ППЗ отключает автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и все тумблера на ПМВ.

8.6. Переходит в кабину головного вагона. Следуя по составу проверяет отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования, наличие огнетушителей.

8.7. В кабине головного вагона отключает выключатель АКБ, проверяет по вольтметру отсутствие низкого напряжения, отключает на панели поездной защиты ППЗ автоматы «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Управление кондиционером» (SF24) и все тумблера на ПМВ.

8.8. Сообщает ремонтному персоналу о состоянии состава. При неисправности состава, делает запись в «Секционную книгу ремонта» (форма ТУ-152) и оформляет рапорт установленной формы. Производит уборку кабин, проверку и исправность поездного снаряжения.

8.9. После окончания осмотра состава ремонтным персоналом и дачи готовности на состав, но не ранее, чем за 30 минут до выезда из отстоя, машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути (разъединитель 825 В отключен и заперт, «удочки» с ТР сняты, сигнальные красные лампы не горят) и, что деповская воздушная магистраль соединена с НМ головного вагона.

8.10. Включает и проверяет состав согласно п.п. 2.4 - 2.19, 2.27.

8.11. В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об этом дежурному по электродепо. Если на составе производился какой-либо ремонт, машинист лично должен убедиться в выполнении этого ремонта.

8.12. Не ранее, чем за 10 мин до выхода состава из электродепо, даёт письменную, а затем устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения 825В на деповской путь.

 

9. Обязанности машиниста при нахождении в отстое на станционных путях.

 

9.1. После остановки состава у сигнального знака «8» на станционном пути, машинист открывает двери со стороны переходного мостика, переводит ручку КМ в положение Тормоз-3, выключает КРО, закрывает двери хвостовой кабины на трехгранный ключ, проверяет исправность красных сигнальных огней.

9.2. Переходит в кабину головного вагона, проверяет отсутствие посторонних предметов, состояние внутривагонного оборудования.

9.3. В кабине головного вагона, машинист переводит КРО в положение «Назад» и включает тумблер «Тормоз стояночный», по МФДУ контролируя взятие вагонов состава на стояночные тормоза. Включает кнопку «Тормоз резервный», убеждаясь в отсутствии скатывания состава, отключает кнопку «Тормоз резервный» и КРО.

9.4. Далее, проверяет исправность красных сигнальных огней и производит уборку кабин, проверяя наличие и исправность поездного снаряжения, наличие пломб на пломбируемых приборах.

9.5. За 10 минут до выезда из отстоя, в кабине головного вагона, машинист переводит КРО в положение «Назад» и включает кнопку «Тормоз резервный», убеждается по МФДУ и манометру в отпуске тормоза на составе. Нажимает кнопку «Тормоз» три раза, затем производит ступенчатый отпуск, три раза нажимая на кнопку «Отпуск», контролируя изменение давления воздуха по МДФУ (Pmin, Pmax) и манометру. Кнопку «Тормоз резервный» не отключает.

9.6. «Срывает петлю», переведя тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. По МФДУ и манометру, контролирует показания давления воздуха в ТЦ. Далее, открывает кран К29, переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение и контролирует по двухстрелочному манометру зарядку ТМ с 3 до 5 атм. Затем, проверяет работу крана машиниста на всех тормозных положениях, оставляет ручку крана машиниста в 6-м положении и, после разрядки ТМ до 3 атм, закрывает кран К29 и переводит тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее положение. Отключает кнопку «Тормоз резервный».

9.7. Отключает, а затем вновь включает КРО, контролируя восстановление петли безопасности. Отключает КРО.

9.8. За 5 минут до выезда из отстоя, машинист включает КРО в положение «Назад», отключает тумблер «Тормоз стояночный», по МФДУ проверяет отпуск стояночных тормозов и отключает КРО.

9.9. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание, занимает рабочее место, включает КРО, повторяет разрешающее показание светофора, его маршрутного указателя, частоты АЛС, положение стрелочных переводов, подает сигнал «один длинный», переводит ручку КМ в Ход-1, проверяя отсутствие сопротивления движения путем проверки наката (скорость 5-8 км/ч), убеждается в наличии наката (состав должен проехать 10-12м). Далее, устанавливает ручку КМ в положение Ход-4 и выводит состав на главный станционный путь.

9.10. После выезда из отстоя, на ближайшем перегоне, машинист проверяет эффективность электропневматического тормоза. Для чего, нажимает кнопку «Прогрев колодок» у сигнального знака «Начало ПТ» и следит за падением скорости к сигнальному знаку «Конец ПТ». Скорость должна снизиться на 5 км/ч. Отжимает кнопку «Прогрев колодок».

 

10. Работа машиниста на линии.

Работа на линии должна производиться с включенными и опломбированными поездными устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), с включенными устройствами «Автоведения».

Электрическое торможение состава должно производиться с включённым режимом рекуперации.

 

10.1. Смена машинистов на промежуточной станции.

10.1.1. Согласно расшифровке смены: заступающий на смену машинист к моменту прибытия поезда должен находиться на платформе у сигнального знака «Остановка первого вагона». Машинисту запрещается заходить в кабину управления до открытия дверей поезда машинистом, сдающим смену (передающим управление).

10.1.1.1. Машинист, заканчивающий работу на составе, после полной остановки поезда у сигнального знака «Остановка первого вагона» и открытия дверей по МДФУ убеждается, что двери в поезде открыты. Устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3, встает со своего рабочего места, отпирает боковую дверь кабины и ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по монитору видеообзора и станционному зеркалу. Называет сменяющему машинисту время отправления со станции и информирует о техническом состоянии состава. При разрешающем показании выходного светофора и частот АЛС, после получения информации от сменяющего машиниста о том, что управление принято и повторения сменяющим машинистом показаний выходного светофора и частот АЛС, выходит из кабины на платформу и закрывает боковую дверь кабины.

10.1.1.2. Машинист, заступающий на смену, убеждается, что двери поезда открыты, заходит в кабину, проходит за креслом машиниста в правую часть кабины, называет показание выходного светофора и показание АЛС. При разрешающем показании занимает место за пультом управления,после этого ведёт наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по монитору видеообзора и станционному зеркалу, сообщает сменяемому машинисту о принятии управления.

10.1.1.3. После выхода из кабины сменяемого машиниста, сменяющий машинист запирает боковую дверь кабины.

10.1.1.4. Машинист, сдавший смену, находится на платформе, прослушивает поезд в движении при проходе его вдоль платформы и проверяет исправность красных сигнальных огней хвостового вагона.

10.1.1.5. В случаях, требующих проверки вагонов в движении, эту проверку осуществляет заступающий на смену машинист, а сменяемый машинист продолжает управлять поездом до окончания проверки.

10.1.2. Заранее не планируемая: при необходимости, по требованию машиниста и в других случаях срочной, незапланированной его смены, сменяющий машинист, получив команду об этом от машиниста-инструктора или оператора, обязан немедленно выехать навстречу данного поезда.

10.1.2.1. Далее он, совместно с машинистом-инструктором, ожидают поезд для следования на встречу составу на платформе станции. После прибытия поезда машинист-инструктор допускает, для следования в кабине управления, данного машиниста. После этого машинист заходит в кабину управления (при отсутствии машиниста-инструктора машинист самостоятельно заходит в кабину управления и информирует машиниста, управляющего поездом, о необходимости проезда в ней).

10.1.2.2. Сменяющий машинист, следуя в кабине управления докладывает об этом поездному диспетчеру и уточняет у него место встречи необходимого поезда: «Диспетчер! Машинист … Следую с поездом №…, … маршрута для встречи поезда … маршрута. Сообщите станцию возможной встречи».

10.2. Обязанности машиниста при въезде поезда на станцию.

10.2.1. При подъезде к станции, перед знаком «Т-сбор» машинист переводит ручку КМ в тормозное положение. Необходимо учитывать, что превышение скорости подъезда к сигнальному знаку «Тсбор» на 5 км/ч, относительно установленного режима должно быть обеспечено запасом тормозного пути не менее 20 метров. Скорость въезда на станции не должна превышать 55 км/ч. Остановку поезда на станции машинист производит электродинамическим тормозом у сигнального знака «Остановка первого вагона», не допуская его проезда (определяется по торцу головного вагона). Если машинист будет начинать торможение за знаком «Т-сбор», то он произносит «торможу за Т». После сбора схемы на тормоз, машинист не повторяет показания предупредительной частоты АЛС, требующие уменьшения скорости или остановки.

10.2.2. При въезде на станцию, машинист внимательно следит за беспрепятственным проследованием поезда до полной его остановки. В случае нахождения пассажиров у края платформы за ограничительной линией, машинист подает оповестительный сигнал и, если требуется, – применяет экстренное торможение, включая тумблер «Тормоз экстренный».

10.2.3. При подъезде к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» на расстояние 25 - 30 м, машинист правой рукой нажимает кнопку «Пуск записи» (при отсутствии функции автоматического включения радиоинформатора или её неисправности). После полной остановки поезда правой рукой отключает кнопку закрытия дверей и на 2-3 сек. нажимает кнопку открытия левых дверей, по МФДУ убеждается, что двери в поезде открыты, устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3.

10.2.4. Если платформа станции находится с правой стороны, машинист, после отключения тяговых двигателей, при отправлении с предыдущей станции, отключает кнопку выбора левых дверей и включает кнопку выбора правых дверей. К моменту остановки, вслух повторяет «Двери справа», правой рукой отключает кнопку закрытия дверей и на 2-3 сек, правой рукой, нажимает кнопку открытия правых дверей, по МФДУ убеждается в фактическом открытии дверей состава и произносит вслух «Двери открыты».

10.2.5. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором хотя бы один дверной проём головного вагона остался в пределах платформы, машинист обязан: доложить ДЦХ, заблокировать в режиме ПВУ открытие дверей головного вагона, открыть двери поезда, отключает КРО, проверить отсутствие скатывания и наличие давления в ТЦ, разблокировать кран отключения дверей головного вагона, открыть двери вручную и произвести высадку и посадку пассажиров. После окончания высадки и посадки пассажиров – заблокировать кран выключения дверей. Разблокирование дверей головного вагона в режиме ПВУ, машинист производит на перегоне после отключения тяговых двигателей.

10.2.6. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором головной вагон или несколько вагонов оказались за пределами пассажирской платформы, машинист докладывает ДЦХ, приносит извинения пассажирам и предупреждает, что высадка из поезда будет проводиться на следующей станции.

10.2.7. Если при проезде сигнального знака «Остановка первого вагона» был допущен проезд выходного светофора полуавтоматического действия с запрещающим показанием, дальнейшее движение, после высадки и посадки пассажиров, производится согласно ПТЭ метрополитенов РФ (после получения машинистом приказа ДЦХ).

10.2.8. Если при проезде сигнального знака «Остановка первого вагона» был допущен проезд маневрового светофора полуавтоматического действия с запрещающим показанием, дальнейшее движение, после высадки пассажиров, производится согласно ПТЭ метрополитенов РФ (после получения машинистом распоряжения ДЦХ или ДСЦП).

 

10.3. Обязанности машиниста при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон.

10.3.1. До отправления поезда с начальной станции, машинист должен получить у ДСП поездное расписание (поездной талон), проверить: его соответствие данному маршруту, время отправления, интервал между поездами, маршрут следования, время следования поезда до конечной станции, а также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).

10.3.2. При маршруте следования не до конечной станции линии, машинист должен информировать пассажиров об этом при отправлении с первой станции, на всех пересадочных станциях и на пяти последних станциях входящих в маршрут следования.

10.3.3. Во время стоянки поезда на станции, ручка КМ должна находиться в положении Тормоз-3. Машинист наблюдает за высадкой и посадкой по монитору видеообзора и станционному зеркалу, контролируя время отправления со станции. При наличии разрешающего сигнальном показании выходного светофора или отключённых огнях сигнальных показаний светофоров светофора автоматического действия и наличии сигнального показания АЛС «ОЧ» машинист, после остановки и открытия дверей в поезде, докладывает о наличии сигнального показания «ОЧ» поездному диспетчеру. За 10-15 секунд до времени отправления поезда со станции, указанного в расписании, машинист убеждается в разрешающем показании выходного светофора или разрешающего показания частот АЛС, правой рукой нажимает кнопку «Пуск записи», определяет возможность закрытия дверей и нажимает кнопку «Закрытие дверей». Убедившись, в закрытии дверей, переводит ручку КМ из положения Тормоз-3 в ходовое.

10.3.4. При отклонении от графика движения поездов, машинист производит закрытие дверей после высадки всех и посадки основной массы пассажиров. Для ускорения высадки и посадки, при большом пассажиропотоке или опоздании, машинист передает по громкоговорящему оповещению в салоны вагонов объявление: «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов», «Уважаемые пассажиры! Побыстрее пройдите в вагоны».

10.3.5. Если после закрытия дверей поезда МФДУ указывает на открытое положение дверей, машинист открывает и вновь закрывает двери, производит объявление по микрофону: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей». Если объявление не дало желаемого результата, машинист вновь открывает двери, с выдержкой в открытом положении 3-5 сек. и закрывает их. По МФДУ, в режиме «Двери» определить вагон, а в режиме «SF» проверить автоматы защиты. Если не закрылись двери во всем вагоне – на левой панели кнопок ПМО нажать кнопку «Двери питание». Двери на вагоне закрылись – пассажиры высаживаются. Двери не закрылись – машинист сообщает ДЦХ о необходимости осмотреть состав и далее действует по его команде.

10.3.6. При отсутствии препятствий для отправления поезда, после закрытия дверей, машинист контролирует по МФДУ закрытие дверей в поезде, ещё раз убеждается в разрешающем показании светофора и частот АЛС, вслух повторяет их показания, приводит поезд в движение, наблюдая по монитору видеообзора за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.

10.3.7. Отправление поезда со станции машинист производит на положение ручки КМ «Ход-4». После набора скорости 30-32 км/ч устанавливает ручку КМ в положение «Ход-2» (исключение: см примечание). Отключение тяговых электродвигателей производится согласно установленному режиму, у сигнального знака «Отключить тяговые двигатели». Повторное подключение тяговых электродвигателей на перегоне машинист производит по установленным сигнальным знакам «Подключить тяговые двигатели», устанавливая ручку КМ в положение «Ход-1» или «Ход-2».

Примечание: машинист отправляет поезд со II гл. ст. пути станций: «Серпуховская», «Тульская», «Нагатинская» в строгом соответствии с интервалом, указанным в расписании, на положение ручки КМ «Ход-2», повторное подключение тяговых электродвигателей на данных перегонах следует производить, устанавливая ручку КМ в положение «Ход-1».

10.3.8. При следовании поезда по графику не рекомендуется его отправление со станции с запасом времени более 10 сек. При возникновении угрозы безопасности движению или пассажирам, при потере контроля положения дверей или получении неразборчивого сообщения по связи «Пассажир-машинист» во время отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение, путем включения тумблера «Тормоз экстренный», о чем докладывает ДЦХ. До выяснения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается приводить поезд в движение.

10.3.9. Категорически запрещается, нажимать кнопку «Пуск записи» и закрывать двери поезда при запрещающем показании выходного светофора или при запрещающих показаниях частот АЛС.

10.3.10. Если показание выходного светофора или частоты АЛС не меняется на разрешающее, то по истечении 30 секунд, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и далее действовать по его указанию.

 

10.4. Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону.

10.4.1. Следование поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС - АРС с обеспечением безопасности движения, в соответствии с расписанием (поездным талоном) и использованием рациональных режимов вождения в целях сокращения расхода электроэнергии.

10.4.2. При ведении поезда по перегону, машинист обязан:

– соблюдатьустановленные скорости движения и не допускать их превышения;

– следитьза показаниями АЛС, светофоров, сигнальных приборов и информацией на МФДУ, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;

– выполнять требования показаний частот АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;

– называть вслух все показания сигнальных огней светофоров согласно Приложения к Приказу электродепо «Владыкино» от 27.03.15 №126 (с момента видимости), сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда, разрешающее показание частот АЛС перед отправлением со станции, положение стрелок, величину допустимой скорости при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости.

– проявлять особую бдительность при наличии запрещающего сигнального показания АЛС; наличии запрещающего показания предупредительной частоты АЛС (состав следует остановить, не допуская въезда на рельсовую цепь с частотой «0» или «ОЧ», кроме участков, оговоренных в Местной инструкции); после проследования запрещающего показания светофора; снижении видимости светофоров и пути при туманах, ливнях, метелях, задымлениях; затоплении участков пути; наличии письменного или устного предупреждения; следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле; следовании в неправильном направлении.

10.4.3. ОТВЛЕЧЕНИЕ МАШИНИСТА ОТ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СИГНАЛАМИ И СОСТОЯНИЕМ ПУТИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ!

10.4.4. При появлении сигнального показании АЛС «0», машинист обязан остановить состав. По истечении 30 сек. сообщить об этом ДЦХ. После получения от него подтверждения и разрешения на дальнейшее следование, продолжить движение с нажатой ПБ, со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

10.4.5. При сигнальном показании АЛС «ОЧ», машинист обязан остановить состав, сообщить ДЦХ, после чего, продолжить движение под ПБ с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, до появления разрешающего показания АЛС и сообщить ДЦХ номер рельсовой цепи, на которой было отсутствие частоты. Скорость следования 20 км/ч должна сохраняться в течение 30 секунд после появления разрешающей частоты.

10.4.6. При сигнальном показании АЛС «0» в пределах пассажирской платформы, машинист обязан остановить поезд у сигнального знака «Остановка первого вагона», при необходимости, нажав ПБ, и, после истечения времени стоянки на станции, если показание «0» сохранится, доложить ДЦХ. После получения от ДЦХ разрешения на дальнейшее следование продолжить движение, со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ, до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

10.4.7. При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан:

12.4.7.1. сообщить ДЦХ и перейти на резервный комплект АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2 и работать до планового захода состава в электродепо).

12.4.7.2. при включении УОС, КАХ машинист даёт заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Машинисту, после отключения поездных устройств АРС и отсутствии светофора в пределах видимости, запрещается приводить поезд в движение без р азрешения или приказа поездного диспетчера и получения от него информации о свободности пути до первого попутного светофора и включении сигнальных огней светофоров автоблокировки:

– после получения разрешения от ДЦХ на отправление машинист следует с нажатой ПБ до первого попутного светофора со скоростью не более 20 км/ч. О включении сигнальных огней светофоров автоблокировки машинист докладывает поездному диспетчеру и далее следует, со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо). Пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции;

– после получения приказа поездного диспетчера по форме:

«Дата …, время …, приказ № … Разрешаю машинисту маршрута (поезда) № … отправиться со скоростью не более 35 км/ч на … главный станционный путь станции …, путь свободен и после высадки пассажиров следовать до станции … на … станционный путь (в электродепо) по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки со скоростью не более 35 км/ч. Диспетчер (фамилия)».

Машинист поезда повторяет текст приказа поездного диспетчера с указанием своей фамилии и после его утверждения, следует до ближайшей станции, где производит высадку пассажиров и далее следует по разрешающим показаниям светофоров со скоростью не более 35 км/ч по маршруту, указанному поездным диспетчером в приказе.

Во время движения машинист обязан докладывать поездному диспетчеру о показании каждого проследуемого светофора.

10.4.8. Если, при ведении поезда, кратковременно появится сигнальное показание «ОЧ», машинист должен дать отмену команды на торможение кнопкой «Восприятие торможения» и доложить об этом ДЦХ с указанием номера рельсовой цепи.

10.4.9. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение.

10.4.10. При работе на линии машинист обязан периодически проверять и не допускать отклонения от установленных норм напряжения на аккумуляторных батареях (80± 2В) и давления воздуха в НМ (6,3 – 8,2 атм.) и ТМ (2,9 – 3,2 атм.).

10.4.11. Неперекрываемые токоразделы контактного рельса должны проходиться, как правило, с отключенными тяговыми двигателями, как исключение, разрешается их проследование на положении ручки КМ Ход-1.

10.4.12. В случае остановки поезда на перегоне или следовании по соединительным ветвям из электродепо «Владыкино», машинист, до отправления состава обязан нажать кнопку «ПОДЪЁМ», по МФДУ проверить включение данного режима. Режим отправления поезда в этом случае: установить ручку КМ из положения «Тормоз-3» в положение «Ход-4» без выдержек в других положениях КМ. После набора скорости 5 км/ч ручку КМ перевести в положение «Ход-1». При достижении необходимой скорости перевести ручку КМ в положение «Выбег».

10.4.13. Машинист должен подавать оповестительные сигналы при следовании по соединительным ветвям (круглосуточно), а также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участку с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения – необходимо выяснить ее у ДЦХ.

10.4.14. Если в процессе электрического торможения произошел отказ тормоза, машинист обязан установить рукоятку контроллера машиниста в положение Тормоз-3, включить тумблер «Тормоз экстренный», а при его неэффективности – выключить КРО, сорвав пломбу, включить «Тормоз БТБ».

10.4.15. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности к действию. Для использования электропневматического или пневматического тормоза, машинист должен предварительно получить разрешение ТЧМ и поставить в известность ДЦХ о переходе на электропневматический или пневматический тормоз.

10.4.16. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по поездному радиооповещению информацию согласно перечню информации, имеющегося в каждой кабине.

10.4.17. При наличии длительного предупреждения, введенного приказом начальника метрополитена, а также, при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с особой бдительностью.

10.4.18. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления. Информировать о состоянии подвижного состава и выполнении графика движения при проезде в кабине: начальника метрополитена и его заместителей, заместителей главного ревизора по безопасности движения, ревизоров по безопасности движения, заместителей начальника Службы подвижного состава, начальников следующих служб и их заместителей: движения; пути; сигнализации, централизации и блокировки; связи; тоннельных сооружений; электромеханической; энергоснабжения, главного диспетчера Службы движения и его заместителей, заместителей главного инженера Службы подвижного состава, начальника отдела эксплуатации Службы подвижного состава и его заместителей, старших инструкторов по производственно-техническим вопросам Службы подвижного состава, начальника электродепо обслуживаемой линии, главного инженера и заместителей начальника электродепо и машинистов-инструкторов обслуживаемой линии.

10.4.19. Машинисту разрешается допускать в кабину управления работников, не имеющих права проезда, в присутствии дежурного по станции или машиниста-инструктора, о допуске таких работников в кабину управления машинист должен сообщить поездному диспетчеру.

 

10.5. Порядок действий машинистов при производстве маневровых передвижений на оборотный путь станции.

Машинистам, занятым на маневровой работе, запрещается заниматься делами, не связанными с производством манёвров и оставлять кабину управления до передачи управления поездом. Управление считается переданным с момента получения сигнала о приёме управления от машиниста, находящегося в противоположной кабине управления. При организации подмены обязанности машиниста, занятого на маневровой работе, выполняет машинист, осуществляющий подмену.

10.5.1. После остановки поезда на станции, машинист, передающий управление, устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3, открывает двери со стороны платформы, убеждается по МФДУ что двери открыты, встает со своего рабочего места, называет маневровому машинисту показание маневрового светофора, показание частоты АЛС, сообщает о том, как прибыл поезд (по графику, с опозданием), убеждается, что маневровый машинист воспринял информацию, выходит из кабины, становится вполоборота к кабине машиниста и ведет наблюдение за высадкой пассажиров. Убедившись в окончании высадки пассажиров и присутствии машиниста в кабине хвостового вагона, подает команду «Двери» и ведет наблюдение вдоль состава.

10.5.2. После остановки поезда, машинист, принимающий управление, убеждается в открытии дверей со стороны платформы, входит в кабину, проходит за креслом машиниста, называет показание маневрового светофора и наблюдает за высадкой пассажиров по монитору и по станционному зеркалу до выхода основного машиниста на платформу. По команде основного машиниста, закрывает двери поезда, контролируя их закрытие по МФДУ и произносит вслух «Двери закрыты». До смены запрещающего показания маневрового светофора на разрешающее, место за пультом управления не занимает. После смены показания маневрового светофора на разрешающее, маневровый машинист вслух называет показание светофора, маршрутного указателя, частоты АЛС и положение стрелок (при условии их видимости), занимает рабочее место и ожидает команды основного машиниста на отправление состава.

10.5.3. Машинист, находящийся на платформе, убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, повторяет его показание и показание его маршрутного указателя, положение стрелок (при условии их видимости), показание частот АЛС и подает команду «Вперед». Далее, переходит по платформе к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» на путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным проследованием состава, прослушивая его в движении и проверяя исправность красных сигнальных огней на хвостовом вагоне. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения – докладывает ДЦХ, используя телефон тоннельной связи, или подает машинистам, находящимся на составе, сигнал остановки.

10.5.4. Машинист, принявший управление, получив команду «Вперед», убеждается по монитору видеообзора и через станционное зеркало в возможности беспрепятственного отправления состава, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора, его маршрутного указателя и показание частоты АЛС, положение стрелочного перевода, после чего, приводит состав в движение, устанавливая КМ в положение «Ход-4», наблюдая по монитору видеообзора до ухода головного вагона за пределы пассажирской платформы и беспрепятственным проследованием состава по станционному пути. Отключает тяговые двигатели в соответствии с установленным режимом. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим тормозом возле сигнального знака остановки первого вагона.

10.5.5. При подъезде к сигнальному знаку «ОЧ», расположенному на станционном пути скорость следования должна быть менее 20 км/ч, машинист нажимает ПБ. Проследование инерционного автостопа производится со скоростью не более 10 км/ч. После остановки состава у сигнального знака ручка КМ должна находиться в положении Тормоз-3, машинист переводит КРО в нулевое положение и отпускает ПБ.

Если состав был остановлен на станционном пути до знака «Предел» «!» машинист обязан продвинуть состав за этот знак следующим порядком:

- переключить КРО с выдержкой 2-3 сек.;

- при показании АЛС – «АО» доложить ДЦХ, запросить отключение сигнала

абсолютной остановки;

- при показании АЛС – «ОЧ» и разрешающем показании

- перевести КМ в положение «Ход-1», продвинуть состав к указателю

остановки со скоростью не более 5 км/ч.

10.5.6. Далее, машинист убеждается по манометру ТЦ в том, что состав заторможен, проверяет появление на МФДУ информации «РВ выключены», отключает кнопки закрытия и выбора левых или правых дверей. Подает кнопкой «Передача управления» сигнал и, после получения сигнала о приеме управления, встаёт с рабочего места, запирает боковую дверь кабины управления. Стоит с правой стороны от кресла машиниста, правой рукой машинист должен держать тумблер «Тормоз экстренный»! В случаях возникновения неисправностей, угрожающих безопасности движения– включить тумблер «Тормоз экстренный».

10.5.7. После остановки состава на станции, выходит из кабины на платформу, закрывает боковую дверь на трехгранный замок и переходит к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» на путь прибытия поезда.

10.5.8. Если машинист по истечении 10 сек, после подачи сигнала о передаче управления не получил ответного сигнала о приеме управления, он обязан по внутрикабинной связи вызвать машиниста. При отсутствии ответа убедиться в отсутствии машиниста в кабине управления по видеонаблюдению, доложить ДЦХ об отсутствии второго машиниста на составе и предстоящем переходе в кабину головного вагона. После этого, без задержки перейти в кабину управления хвостового вагона для вывода состава на путь отправления.

 

10.6. Порядок действий машинистов при производстве маневровых передвижений с оборотного пути на путь отправления.

10.6.1. Машинист, выводящий состав с оборотного пути, находясь на платформе пути прибытия в месте остановки последнего вагона, прослушивает прибывающий поезд, после остановки поезда, заходит в салон хвостового вагона, убеждается в возможности беспрепятственного закрытия дверей поезда и подает сигнал о своем присутствии на составе.

10.6.2. После закрытия дверей, машинист заходит в кабину, закрывает и запирает дверь кабины в салон, проверяет включённое положение: кранов К-9 и К-29, автоматов защиты на ППЗ, тумблеров «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона» на ПМВ; отключенное положение тумблеров на ПМВ «Отжатие токоприемников 1 группа», «Отжатие токоприемников 2 группа», «Стояночный тормоз» и «Дешифратор БАРС», отжатом состоянии кнопок «Прогрев колодок» и КТР.

10.6.3. Затем, занимает место справа от кресла машиниста. Правой рукой машинист должен держать тумблер «Тормоз экстренный»! В случаях возникновения неисправностей, угрожающих безопасности движения, а также при подаче сигнала остановки ДСП, машинистом, переходящим на путь отправления или другими работниками метрополитена включить тумблер «Тормоз экстренный». После остановки, сообщить ДЦХ и машинисту, управляющему составом о причине экстренной остановки.

10.6.4. После остановки состава на пути оборота, вслух называет запрещающее показание маневрового светофора. Получив сигнал о передаче управления, передает ответный сигнал о приеме управления и наблюдает за показанием маневрового светофора. До открытия маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать рабочее место.

10.6.5. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание и положение стрелок, занимает место за пультом управления, контролирует наличие на МДФУ информации «РВ выключены», устанавливает КРО в положение «Вперед», включает кнопку закрытия дверей и кнопку выбора, нажимает кнопку «Установка в начало» и кнопку «Пуск записи».

10.6.6. Если на МДФУ вместо информации «РВ выключены» остаётся информация ХВОСТОВОЙ ПУ, машинист должен выяснить причину не отключения КРО у машиниста, заводящего состав на путь оборота.

10.6.7. Машинист ещё раз повторяет разрешающее показание маневрового светофора и его маршрутного указателя, показание частоты АЛС, положение стрелочных переводов и приводит состав в движение на положение КМ «Ход-4», отключение тяговых двигателей производится согласно установленному режиму.

10.6.8. Если при выводе состава с оборотного пути произошла потеря управления, машинист, при невозможности оставить состав на пути оборота, должен действовать в соответствии с «Местной инструкцией о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на подвижном составе».

10.6.9. После остановки состава у сигнального знака «Остановка первого вагона» на пути отправления, машинист открывает двери поезда со стороны платформы, по МФДУ убеждается в фактическом открытии дверей состава, произносит вслух «Двери открыты», устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3, убеждается, что состав заторможен, наблюдает за посадкой пассажиров через монитор видеообзора и станционное зеркало.

10.6.10. После захода основного машиниста в кабину, маневровый машинист встает с рабочего места, называет показание выходного светофора и частоты АЛС, выходит из кабины управления, закрывает и запирает боковую дверь кабины, направляется на путь прибытия.

10.6.11. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления, должен находиться у сигнального знака «Остановка первого вагона». После остановки поезда, убеждается в открытии дверей со стороны платформы, входит в кабину, проходит за креслом машиниста, называет показание выходного светофора, визуально убеждается в том, что давление воздуха в НМ и ТМ в норме, проверяет включенное положение тумблеров «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона», и наблюдает за высадкой пассажиров по монитору и по станционному зеркалу. До смены запрещающего показания выходного светофора (при включённой автоблокировке) и показаний АЛС на разрешающее, место за пультом управления не занимает.

 

10.7. Действия машиниста при обороте электроподвижного состава без участия машинистов, занятых на маневровой работе.

10.7.1. Машинист, после остановки поезда на пути прибытия, устанавливает ручку КМ в положение Тормоз-3, открывает двери, называет сигнальное показание маневрового светофора и встает со своего рабочего места. Далее, ведет наблюдение по монитору видеообзора и станционному зеркалу за высадкой пассажиров и сигналами, подаваемыми ДСП. После получения сигнала на закрытие дверей, правой рукой нажимает кнопку закрытия дверей, по МФДУ убеждается в фактическом закрытии дверей и назвать вслух показание маневрового светофора. До открытия маневрового светофора, машинисту запрещается занимать рабочее место.

10.7.2. После открытия светофора, машинист называет его показание, показание маршрутного указателя и положение стрелок (при условии нахождения их в пределах видимости). Далее, занимает свое рабочее место, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора, его маршрутного указателя и показание частоты АЛС и приводит состав в движение, наблюдая по монитору видеообзора до ухода головного вагона за пределы пассажирской платформы за беспрепятственным проследованием состава по станционному пути. В соответствии с установленным режимом, отключает тяговые двигатели. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим тормозом возле сигнального знака остановки головного вагона.

При подъезде к сигнальному знаку «ОЧ», расположенному на станционном пути скорость следования должна быть менее 20 км/ч, машинист нажимает ПБ. После остановки состава у сигнального знака ручка КМ должна находиться в положении Тормоз-3, отключает кнопку «закрытие дверей» и кнопку «Автоведение», с помощью кнопок «выбор дверей» и «открытие дверей» открывает двери со стороны переходного мостика, после чего кнопку «выбор дверей» отключает, а кнопку «Автоведение» включает. Далее машинист переводит КРО в нулевое положение и отпускает ПБ.

Если состав был остановлен на станционном пути до знака «Предел» «!» машинист обязан продвинуть состав за этот знак следующим порядком:

- переключить КРО с выдержкой 2-3 сек.;

- при показании АЛС – «АО» доложить ДЦХ, запросить отключение сигнала

абсолютной остановки;

- при показании АЛС – «ОЧ» и разрешающем показании:

- перевести КМ в положение «Ход-1», продвинуть состав к указателю

остановки со скоростью не более 5 км/ч.

10.7.3. Машинист убеждается по манометру ТЦ, что состав заторможен, проверяет появление на МФДУ информации «РВ отключены» выходит на переходной мостик, закрывает и запирает дверь кабины машиниста и проверяет исправность красных фар.

10.7.4. Переходит в противоположную кабину, проверяя состояние пассажирских салонов. При обнаружении в салоне вагона постороннего предмета, машинист, не трогая его, сообщает об этом ДЦХ и далее действует по его указанию.

10.7.5. После прибытия в кабину управления, вслух называет показание маневрового светофора, проверяет включённое положение: кранов К-9 и К-29, автоматов защиты на ППЗ, тумблеров «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона» на ПМВ; отключенное положение тумблеров на ПМВ «Отжатие токоприемников 1 группа», «Отжатие токоприемников 2 группа», «Стояночный тормоз» и «Дешифратор БАРС», отжатом состоянии кнопок «Прогрев колодок» и КТР. До открытия маневрового светофора, машинистузапрещаетсязанимать место за пультом управления.

10.7.6. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание и положение стрелок, занимает место за пультом управления, устанавливает КРО в положение «Вперед», включает кнопки закрытия дверей и выбора левых дверей, нажимает кнопку «Установка в начало» кнопку «Пуск записи». Затем, машинист ещё раз повторяет разрешающе показание маневрового светофора и его маршрутного указателя, показание частоты АЛС, положение стрелочных переводов и приводит состав в движение.

 

10.8. Действия машинистов при обороте электроподвижного состава вслучае обнаружения на нем неисправностей.

10.8.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправностей, угрожающих безопасности движения, машинист, обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, сообщить ДЦХ и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.

10.8.2. Если нет возможности оставить состав на пути оборота, машинист, обнаруживший неисправность, должен дать заявку ДЦХ на перестановку состава на свободный станционный путь, при обеспечении безопасности движения.

10.8.3. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен остановить состав, доложить ДЦХ и сообщить по межкабинной связи о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При наличии возможности движения, дать заявку ДЦХ на возвращение состава на место прежней стоянки. Управляет составом, при возвращении состава на место прежней стоянки, машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение и получивший распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения – вызвать ПВС.

10.8.4. Разрешается привлекать к устранению неисправности машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности, машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение после того, как лично убедится, что машинисту, принимавшему участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.

10.8.5. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена после вывода состава на путь отправления или, если неисправный состав переставляется на свободный станционный путь, машинист, после остановки состава, сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по микрофону. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности основному машинисту. В этом случае, осматривает состав, определяет неисправный вагон и возможность перестановки состава основной машинист.

10.8.6. В случае потери управления, при выводе состава с пути оборота, вывод его на КРР ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Машинист должен доложить о случившемся ДЦХ и дать заявку на оставление состава на пути оборота. При невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его вывод на КРР для перестановки на свободный станционный путь.

10.8.7. В случае применения экстренного торможения при движении его на путь оборота или с пути оборота, машинист докладывает ДЦХ, выявляет и устраняет причину торможения. Затем, докладывает ДЦХ о причине торможения и её устранении и далее действует по его указанию.

10.8.8. Если после вывода состава на главный станционный путь, на нем возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по микрофону сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне и информирует основного машиниста о возникшей неисправности. Основной машинист докладывает о случившемся ДЦХ и далее действует по его указанию.

 

Заместитель начальника электродепо

«Владыкино» по эксплуатации В.И. Теленков