Издержки обращения по реализации проекта.

БИЗНЕС - ПЛАН

ИННОВАЦИОННОГО ПРОЕКТА

РАЗРАБОТКА, ОСВОЕНИЕ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ВНЕДРЕНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

ДВУХТОПЛИВНЫХ ВЕРТОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Ми-8

ДЛЯ РАБОТЫ НА АВИАКЕРОСИНЕ И БОЛЕЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОМ И ДЕШЕВОМ АВИАЦИОННОМ СКОНДЕНСИРОВАННОМ ТОПЛИВЕ - АСКТ»

 

Инициаторы проекта:

 

ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ»

ФГУП «ЦАГИ»

ФГУП ГосНИИ ГА

ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»

ГФБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Департамент по науке и инновациям

Администрации Ямало-Ненецкого автономного округа

 

Москва, 2012

Содержание

Меморандум конфиденциальности.. 3

Резюме.. 4

Продукция.. 6

Состояние отрасли и рынка.. 9

Конкуренция. 9

Анализ состояния рынка. 10

Цели и задачи.. 12

Маркетинговый план.. 14

Экологический анализ. 15

План производства.. 20

Производство. 20

Издержки обращения по реализации проекта. 21

Финансовый план.. 23

Сравнительная оценка эффективности эксплуатации вертолетов на АСКТ и керосине. 26

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.………………………………….. 28

 

Меморандум конфиденциальности

Этот бизнес-план представляется на рассмотрение на конфиденциальной основе исключительно для принятия решения по финансированию данного проекта и не может быть использован для копирования или каких-либо иных целей, а также передаваться третьим лицам. Принимая, на рассмотрение этот бизнес-план, получатель берет на себя ответственность и гарантирует возврат данной копии инициатору проекта по указанному адресу, если он не намерен участвовать в финансировании проекта

Все данные, оценки, планы, предложения и выводы, приведенные по данному проекту, касающиеся ее потенциальной прибыльности, объемов реализации, расходов, нормы прибыли и будущего ее уровня, основываются наилучшим образом на согласованных мнениях всего коллектива участников разработки проекта.

Информация, содержащаяся в данном бизнес-плане, получена из источников, заслуживающих доверия. Однако при расчетах экономической эффективности проекта следует учитывать необходимость уточнения исходных, особенно стоимостных данных, динамика изменения которых в настоящее время достаточно высока.

 

 

Резюме

В России с ее огромными просторами, плохо развитой в некоторых регионах дорожной инфраструктурой воздушные суда являются основным, а иногда и единственным транспортным средством.

Из-за высоких цен на авиакеросин уровень внутренних авиаперевозок в этих регионах резко снизился и составляет чуть более 30 % от уровня 1992 года.

В такой ситуации газолеты – двухтопливные вертолеты с двигателями, которые могут работать не только на авиакеросине, но и на дешевом газовом топливе (а несколько позже и такие же самолеты) могли бы способствовать возрождению российской региональной авиации, открыть целое направление в развитии авиационной техники, помочь рационально использовать сжигаемый попутный газ и принести ощутимый коммерческий эффект.

Особо эффективными двухтопливные вертолеты могут стать в нефте- и газодобывающих регионах Севера. Авиакеросин в эти области доставляется «с материка», что обусловливает его высокую цену, в то же время там существует избыток попутных нефтяных газов (ПНГ), значительная часть которых сжигается в факелах и которые являются прекрасным исходным сырьем для производства авиационного сконденсированного топлива - АСКТ, как первого этапа в топливоснабжении и развитии газовой авиации в целом.

Факторов, негативно влияющих на производство газовых вертолетов и АСКТ, практически нет. Производство комплектующих элементов для вертолетов не потребует освоения новых технологий. Потребность в сырье и материалах может быть полностью обеспечена промышленностью РФ, материалы, закупаемые по импорту, использовать не предполагается.

 

Инициаторы проекта:	ОАО «ИНТЕРАВИАГАЗ» ФГУП «ЦАГИ» ГосНИИ ГА ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» Департамент по науке и инновациям Администрации Ямало-Ненецкого автономного округа
Наименование проекта:	«Разработка, освоение серийного производства и внедрение в эксплуатацию двухтопливных вертолетов семейства Ми-8 для работы на авиационном сконденсированном топливе АСКТ».
Требуемый объем инвестиций:	100 млн. $
IRR:	10,15 %
NPV:	1,06 млн. $

Внедрение в труднодоступных и малонаселенных регионах вертолетов, работающих на дешевом сжиженном газе, даст мультипликативный эффект (рис. 1).

Рисунок 1 - Мультипликативный эффект от внедрения АСКТ.

Продукция

В 1987 г. Московским вертолетным заводом им. М. Л. Миля (МВЗ) был построен экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе, заправляемом в шесть размещенных вне фюзеляжа вертолета топливных баков от автомобилей, работающих на пропан-бутане. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никаких существенных отличий в пилотировании вертолета и работе силовой установки. Выхлоп у двигателя был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины сажистых отложений отмечено не было, что может обеспечить значительное увеличение ресурса работы двигателя. Удельный расход двигателя при этом уменьшился на 5% за счет более высокой теплотворной способности газа. Всего газовый двигатель проработал около 50 ч.

В начале 90-х на МВЗ при участии ОАО "Интеравиагаз" был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире промышленный образец Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать на АСКТ, на обычном авиакеросине и на их смесях. В 1995 г. двухтопливный вертолет был показан в полете на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском.

Проведенные исследования, наземные и летные испытания показали, что при переходе на газовое топливо большинство характеристик вертолета остаются практически неизменными, а некоторые улучшаются, в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур. В частности, при полете вертолета Ми-8ТГ на авиационном сконденсированном топливе обеспечивается большая дальность полета, чем при полете штатного вертолета Ми-8Т на авиакеросине. А при заполнении газотопливных подвесных баков только авиакеросином получаются дальности, реализуемые на обычных вертолетах семейства Ми-8 лишь в перегоночном варианте (при двух основных подвесных баках и двух дополнительных баках в салоне). При этом в газотопливном вертолете освобождается от топливных баков салон, в котором упрощается размещение грузов, обеспечивается комфорт для пассажиров и создается повышенная эксплуатационная пожаробезопасность вертолета.

Доработка вертолета и двигателей в газотопливный вариант достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение 2-3 недель. Обслуживание вертолета на газовом топливе отличается от обычного несущественно.

 

Вертолет Ми-8ТГ является модификацией широко распространенного вертолета Ми-8Т. Расчеты показали, что при переходе на газовое топливо характеристики вертолетов остаются практически неизменными, а некоторые даже улучшаются, в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур (см. таблицу 1).

Табл.1.

Параметры вертолетов.

№ п/п	Параметры вертолета:	Штатный	Двухтопливный
1.	Вид топлива:	авиакеросин	авиакеросин, АСКТ
2.	Взлетная масса, кг:
	-максимальная
	-нормальная
3.	Масса пустого вертолета, кг:
4.	Масса топливного оборудования, входящего в массу пустого вертолета, кг:
	-масса подвесных баков	132,5
	-масса доп. агрегатов и систем	-	52,5
5.	Приращение массы пустого вертолета, кг:	-
6.	Масса снаряженного вертолета, кг (при 0'C):
7.	Масса топлива (мах):
	-в подвесных баках, кг
	-в расходном баке (ТС-1), кг
8.	Количество пассажиров
9.	Крейсерская скорость
10.	Дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой при АНЗ=30 мин. км
11.	Расход топлива в полете, кг/км.	2,8	2,6
12.	Количество и тип двигателей	2х ТВ2-117А(г)	2х ТВ2-117ТГ
13.	Взлетная мощность, л.с.

 

Изменения в конструкции вертолета Ми-8ТГ и его двигателя непосредственно связаны с тепло-физическими свойствами АСКТ. Эти свойства накладывают определенные особенности и на эксплуатационные процедуры. Основные конструктивные изменения произошли в топливной системе вертолета.

Конструктивно этот вертолет отличается от штатного серийного вертолета несколькими дополнительными агрегатами на двигателе, подвесными баками новой конструкции (ноу-хау), видоизмененной топливной системой и аппаратурой аварийной сигнализации предельной концентрации газов в кабине пилотов, салоне и двигательном отсеке. Компоновка топливных баков снаружи на специальной ферме и другие конструктивные мероприятия обеспечивают более высокую, чем в штатном варианте, безопасность экипажу и пассажирам в случае аварийной посадки.

Модифицированный вертолет имеет единую газо-керосиновую систему, позволяющую ему работать не только на газе, но и в случае его отсутствия - на керосине, а также на их смесях практически в любой пропорции. Причем, при заправке одним керосином, в случае необходимости, дальность полета вертолета Ми-8ТГ может быть увеличена почти в два раза при отсутствии дополнительных баков в грузовой кабине (за счет большего объема подвесных газотопливных баков). Эти и другие технические решения, защищенные авторскими свидетельствами и патентами, позволяют не только модифицировать существующие вертолеты, но и применять их на вновь проектируемых вертолетах и даже самолетах. Модификация двигателя и летательного аппарата достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий.

 

 

Состояние отрасли и рынка

Конкуренция

 

Предлагаемый двухтопливный вертолет, двигатели которого кроме авиакеросина могут работать и на газовом топливе, является уникальным не имеющем мировых аналогов. За рубежом вертолеты на газовом топливе не производятся. В разработке газовых летательных аппаратов Россия прочно держит приоритет. Учитывая, что ОАО "Интеравиагаз" проводит разработку проекта вертолета Ми-8ТГ совместно с МВЗ им. М.Л.Миля - фирмой, которая создала базовый вертолет Ми-8Т, прямой конкуренции проводимым работам в России не ожидается, т.к. по существующему положению модифицировать вертолеты без разрешения фирмы-разработчика запрещено.

За рубежом при возникновении спроса на двухтопливные вертолеты, такие машины могут быть созданы. Однако, начатая в России ранее других массовая эксплуатация большого количества вертолетов, позволит инициаторам внедрения предлагаемого технического решения приобрести определенный опыт в транспортировке, хранении, заправке и выполнении других специфических технологических операций при работе с этой новой разновидностью авиатоплива. Это, а также патенты и авторские свидетельства, которые уже имеются или будут получены в ходе работ над проектом, закрепят приоритет участников работы во внедрении газотопливной технологии в авиацию.

Потенциальными конкурентами могут также явиться организации, бизнесом которых является снабжение авиаотрядов традиционным авиатопливом - керосином. Например, ОАО "Авиатопливо", преемник "АвиаГСМ" Министерства гражданской авиации СССР. Перевод вертолетов на более дешевое газовое топливо означает снижение спроса на авиакеросин и, следовательно, уменьшение прибыли. Однако инициаторы проекта предполагают, что потери этих организаций будут невелики, т.к. останутся в значительном количестве территории, где сырье для производства АСКТ отсутствует и доставка последнего будет обходиться дороже, чем авиакеросина.

 

 

Анализ состояния рынка

 

В настоящее время и в России и во всем мире для перевозки пассажиров и грузов на нефтяных и газовых месторождениях используются вертолеты. В России это довольно накладно, т.к. такие летательные аппараты расходуют много дорогостоящего авиакеросина. Однако, в условиях неразвитой дорожной инфраструктуры, типичной для сырьевых регионов России, вертолеты являются основным, а часто единственным видом транспорта. Поэтому их перевод на более дешевое газовое топливо коммерчески очень эффективен, особенно, в нефте- и газодобывающих регионах, где газ часто сжигается в факелах. Авиакеросин же в эти регионы завозится железнодорожным или водным транспортом, а на некоторые точки базирования авиатехники иногда доставляется даже по воздуху, что увеличивает и без того его высокую стоимость. В результате высокий уровень летных тарифов на перевозки и низкая платежеспособность большинства местного населения северных и сибирских регионов делают воздушный транспорт практически для них недоступным.

В этой связи, наиболее целесообразно внедрение газовых вертолетов на Севере и в Сибири. Полагаем, что в связи с высокой стоимостью авиакеросина имеется потребность в подобных вертолетах и в других регионах России, в том числе в вертолетных отрядах, обеспечивающих освоение новых нефтяных и газовых месторождений России (Ямальского, Штокманского, Якутского, Уватского, Сахалинского и др.), а также в некоторых государствах СНГ.

Учитывая отсутствие на зарубежном рынке газотопливных летательных аппаратов, можно с уверенностью предположить, что их появление вызовет определенный интерес у иностранных покупателей, т.к. по многим параметрам, особенно экологическим, они выгодно отличаются от обычных, поскольку перевод авиатехники на более экологически чистое топливо позволяет авиакомпаниям снизить налоговые отчисления.

Кроме газовых вертолетов, для продажи на внешнем рынке можно предложить комплектующие изделия для модификации уже имеющихся там отечественных вертолетов семейства Ми-8, авиационное сконденсированное топливо (АСКТ) или лицензию на его производство, а также весь комплект наземных средств систем топливоснабжения и обеспечения полетов. Кроме того, инициаторы проекта могут также предложить технологию переоборудования вертолетов других фирм в двухтопливный (газ, керосин) вариант. Все это может внести определенный вклад в расширение экспортного потенциала России.

Потенциальными покупателями газотопливной техники и технологии в дальнем зарубежье могут быть фирмы:

- в странах, имеющих у себя вертолеты семейства Ми-8: бывшие страны СЭВ (Румыния, Польша, Болгария и др.) и развивающиеся страны (Китай, Перу, Мексика, Египет, и др.);

- в странах, имеющих сырьевую базу для производства АСКТ- нефтяной газ: Норвегия, страны Ближнего Востока (Кувейт, Саудовская Аравия, Ирак, Иран и др.), Юго-Восточная Азия (Индонезия, Вьетнам).

Кроме того, такими вертолетами могут заинтересоваться в тех странах и регионах, где предъявляются высокие требования к экологической чистоте окружающего пространства (Австралия, Новая Зеландия, государства Скандинавии, Германия, Италия, Израиль и др.).

 

 

Цели и задачи

Целью настоящего проекта является «разработка, освоение серийного производства и внедрение в эксплуатацию двухтопливных вертолетов семейства Ми-8 для работы на авиационном сконденсированном топливе АСКТ».

В конечном итоге, перевод на газовое топливо в нефте- и газодобывающих регионах воздушных и наземных транспортных средств позволяет решить ряд важных как для регионов, так и в целом для России задач и получить значительный экономический эффект, за счет следующих преимуществ:

Топливно-энергетический блок преимуществ:

- более рационально использовать топливно-энергетические ресурсы Российской Федерации и привлечь новые источники сырьевых ресурсов для производства высококачественных авиа- и автотоплив;

- высвободить за счет замены газом значительное количество авиакеросина и автобензина, отказаться от их ввоза в газо- и нефтедобывающие регионы, снизить расходы на их хранение в течение несудоходного периода, сократить внутрирайонные перевозки топлива, обеспечить региональный авиапарк (особенно вертолеты, широко используемые в условиях бездорожья), а также автопарк более дешевым (в 2-5 раз) экологически чистым топливом и решить тем самым топливно-транспортную проблему этих регионов;

- создать выгодную для газопереработчиков безотходную технологию при выработке авиагаза из конденсата нефтяного газа (ШФЛУ) с получением авиационного сконденсированного топлива (АСКТ) и автомобильного пропан-бутана;

- практически исключить снабжение жидким топливом силовых агрегатов, а также воздушного и наземного транспорта, обслуживающих нефтяные и газовые месторождения, комплексно переведя их на газовое топливо;

- уменьшить издержки при освоении новых месторождений;

- повысить топливную независимость сырьевых регионов;

- рационально использовать газы, сгорающие в факелах.

- сформировать крупного потребителя газового топлива в местах его добычи;

Технико-эксплуатационный блок преимуществ:

- улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики вертолетов и самолетов (ресурс, запуск, эмиссия и т.д.);

- увеличить площадь обслуживания нефте- и газодобывающих промыслов вахтовыми поселками за счет увеличения радиуса действия вертолетов при заправке их авиагазом от размещенных на месторождениях и морских платформах малогабаритных установок (МГБУ);

- удешевить авиаперевозки и возродить региональную авиацию;

- приобрести на более высоком, чем криогенный, температурном уровне при значительно меньших затратах опыт эксплуатации газотопливных (на АСКТ) летательных аппаратов, который можно впоследствии использовать при создании летательных аппаратов на криогенном природном газе;

- создать новое поколение воздушных и наземных транспортных средств, работающих на газовых топливах, которые будут обеспечивать настоящее и перспективное экологически щадящее освоение ресурсов Сибири, Севера России, Арктики и Антарктики.

Социально-экологический блок преимуществ:

- удешевить авиаперевозки и сделать их более доступными для населения;

- уменьшить размер субсидий, выделяемых на социально значащие авиаперевозки;

- способствовать объединению промышленных и сырьевых регионов России;

- обеспечить загрузку конверсионных предприятий авиационной и ракетной промышленности, а также региональных авиаремонтных предприятий и авиаотрядов;

- оживить в северных регионах социальные достижения прошлого, которые традиционно обеспечивали вертолеты, такие как скорая медицинская помощь, обслуживание оленеводов, доставка почты и продуктов в дальние поселки и геологические экспедиции и т.п.

- уменьшить воздействие на экологически хрупкую поверхность тундры, в которой сосредоточены основные запасы российской нефти, газа и других полезных ископаемых;

- улучшить экологическое состояние воздушной среды в районах интенсивной нефте- и газодобычи и переработки, а также в районах аэропортов и в верхних слоях атмосферы;

- способствовать развитию туризма, в т.ч. экологического и экстремального;

- способствовать увеличению рабочих мест и ускоренному развитию производительных сил в регионах за счет расширения авиаработ и увеличения грузоперевозок;

- увеличить валютную выручку России за счет продажи транспортной техники, работающей на газовом топливе, газомоторного топлива, установок для его получения и квот на выбросы СО₂.

 

Маркетинговый план

Предполагается начать внедрение газовых вертолетов с Северо-Западной Сибири. Это объясняется тем, что на базе ОАО "Губкинский газоперерабатывающий завод" (ГПЗ) возможно создание технологического комплекса утилизации ПНГ и производства автомобильного пропанобутанового и авиационного сконденсированного топлива (АСКТ) для автотранспорта, двухтопливных вертолетов семейства Ми-8 и самолетов региональной авиации типа Ту-136. Таким образом, возможно переоборудование вертолетов нескольких авиаотрядов ЯНАО (порядка 100 вертолетов), а также внедрение новых вертолетов Ми-8ТГ, снабжение которых может быть организовано с этого завода по имеющимся транспортным магистралям.

План продаж на ближайшие 10 лет имеет следующий вид:

После внедрения газовых вертолетов в Северо-Западной Сибири предполагается распространить переоборудование вертолетов и на другие регионы России (Поволжье, Дальний Восток и т.п.), где организация производства и снабжения газовым топливом авиатехники будет обходиться дешевле, чем керосином. Кроме того, на договорных условиях можно модифицировать вертолеты в странах ближнего зарубежья (например, в Казахстане, Узбекистане, Азербайджане и др.), где также имеются проблемы со снабжением вертолетов жидким топливом или есть запасы газа.

 

Экологический анализ

В настоящее время энергетические и экологические проблемы привлекают все большее внимание специалистов и мировой общественности в связи с ожидаемым в будущем истощением энергетических ресурсов и ростом загрязнения окружающей среды. Последнее особенно остро ощущается на улицах крупных городов, на нефтепромыслах, в аэропортах, у заправочных станция и у других локальных объектов и часто оказывает серьезное негативное влияние не только на окружающую среду, но и на технический персонал, а также на население прилегающих к ним районов.

В середине 70-х годов прошлого столетия общий выброс вредных веществ в атмосферу в мире составил около 20 млрд.тонн и продолжает нарастать. Естественный процесс ассимиляции вредных веществ в природе уже не успевает за их поступлением. В результате происходит накопление вредных веществ в атмосфере, почве и в воде водоемов. Возникает угроза развития парникового эффекта, разрушения озонного слоя Земли, накопления канцерогенных и мутагенных продуктов, местами выпадают кислотные дожди. Все это пагубно влияет на окружающую среду и прежде всего на сельскохозяйственное производство, а следовательно, и на здоровье населения. Значительная часть указанных выше выбросов приходится на Россию.

В продуктах сгорания жидких топлив, получаемых из нефти, кроме конечных продуктов сгорания - диоксида углерода и воды - обычно присутствуют еще моноокись углерода, окислы серы SO₂ и азота NO₂, несгоревшие и образовавшиеся вновь многочисленные углеводороды С_nН_m, сажа и другие продукты.

В этих продуктах преобладающими по массе являются окислы серы и азота. Их количество на каждый килограмм сжигаемого топлива составляет от грамма до десятков граммов и определяется химическим составом топлива и типом сжигающей установки.

Нормативы предельно допустимых для человека концентраций в воздухе (ПДК) широко известных вредных веществ отличаются довольно сильно:

Компонент	СnНm	CO	NO2	SO2
ПДК, мг/м3			8,5x10-2	5x10-2

Так ПДК для СО в 35 раз выше, чем для NO₂ и в 60 раз - для SO₂, а для С_nН_m допустимые нормы по сравнению с NO₂ и SO₂ соответственно больше в 530 и 900 раз. Это связано с тем, что SO₂ и NO₂ оказывают прямое воздействие на человека. Они, в частности, ответственны за кислотные дожди.

Следует обратить внимание на то, что в продуктах сгорания часто присутствует менее известная группа полиароматических углеводородов (ПАУ) и продукты их химического взаимодействия с окислами азота (нитро-ПАУ). И их тем больше, чем тяжелее фракционный состав топлива. Этим веществам в определенных условиях присущи канцерогенные и мутагенные свойства по отношению к человеку и животным. Особенно опасна канцерогенно-мутагенная группа нитроПАУ.

В качестве индикатора этих продуктов используется бенз(а)перен (С₂₀H₁₂). Согласно существующим нормативам на ПДК бенз(а)перена, в воздухе населенных пунктов он не должен превышать 0,000001 мг/м³. Эта норма в 50 000 раз меньше и без того низких норм ПДК для SO₂ и в 85 000 раз - для NO₂. В то же время, например, при работе дизельных двигателей, особенно, плохо отрегулированных и дымящих, концентрация бенз(а)перен (БП) достигает сотен мг/м³, что чрезвычайно опасно для людей и животных.

При сжигании штатных авиакеросинов в авиационных двигателях содержание БП в продуктах сгорания также достигает иногда десятков мг/м³, т.е. в миллионы раз превышает ПДК. И только интенсивное перемешивание воздуха в окружающей среде спасает население и технический персонал от вредного воздействия групп ПАУ. Но условия хорошей вентиляции не всегда могут быть реализованы в крупных населенных пунктах, аэропортах и других местах с интенсивным выбросом вредных веществ и затрудненным из-за наличия строений перемешиванием.

В среднем в городах России концентрация SO₂ и NO_х, к сожалению, обычно равны предельно допустимым, а концентрация БП превышает ПДК в 3-5 раз, а местами превышение нормы доходит до 50 раз.

В целом в общей картине ухудшения тепловыми машинами состояния атмосферы роль авиации не превышает 1%. Но в зоне аэропортов загрязнение воздуха и почвы бывает весьма значительным. В частности, как показывают сравнительные исследования, одна взлет-посадка самолета местных авиалиний по выбросу БП равноценна круглосуточной работе 70 легковых автомобилей (хорошо отрегулированных) или 5-6 автобусов с дизельными двигателями. В целом, БП оказывает весьма значительное влияние на относительную вредность продуктов сгорания авиационного двигателя. Особенно на режиме малого газа.

Приведенные выше данные предопределяют необходимость поиска путей сокращения выброса вредных веществ в атмосферу.

Одним из широко используемых являются устройства по улавливанию и нейтрализации вредных веществ. Однако они требуют больших капиталовложений. Кроме того, авиационные двигатели невозможно оснастить такими устройствами.

В этой связи особенно четко проявляются преимущества газовых топлив. Можно утверждать, что переход на газовое топливо обусловлен объективными закономерностями развития цивилизации, вынужденной срочно решать не только энергетические, но и экологические проблемы, ставшие на сегодня неотложными.

Экологическую эффективность газового топлива, например, по парниковому эффекту, можно проиллюстрировать сравнительными данными, отнесенными к количеству топлива, эквивалентному тепловыделению 7000 ккалорий (1 кг так называемого "условного топлива"):

	Уголь	Жидкое топливо	Природный газ
Образование СО, кг	3,3	2,1	1,6

Комплексный технико-экономический анализ, выполненный в ЦАГИ и ЦИАМ совместно с НИПИгазпереработка еще в начале 80-х годов, дал основание сделать вывод о том, что нефтяной и природный газы можно рассматривать как весьма эффективные заменители стандартных авиакеросинов, значительно их превосходящие по экологическим, экономическим и некоторым техническим показателям. Проведенные затем исследования показали, что жидкое газовое некриогенное топливо может быть наиболее эффективно создано на базе парафиновых углеводородов в основном от пропана до гексана, причем себестоимость его получения значительно меньше, чем любого авиакеросина. При этом имеются реальные сырьевые возможности без ущерба для других потребителей не только в ближайшее время, но и в перспективе выделять для авиации значительное количество такого топлива.

Газовое топливо для авиации получило условное обозначение АСКТ - авиационное сконденсированное топливо. Оно полностью удовлетворяет всему комплексу требований со стороны авиационной техники. Компонентный состав выбран из условия максимального выхода его из нефтяного газа.

По токсическим свойствам АСКТ относится к малоопасным веществам - четвертому классу. При концентрации паров АСКТ в воздухе выше ПДК (более 300 мг/м³) оно может вызывать легкое наркотическое (веселящее) действие. Однако следует отметить, что вследствие ничтожной растворимости легких парафиновых углеводородов в крови, возможность реального отравления парами АСКТ даже при существенном превышении ПДК маловероятна.

Для уменьшения весовых потерь компонентный состав топлива подобран таким образом, чтобы в баке воздушного судна оно было в жидком состоянии и при температуре 45^оС давление насыщенных паров не превышало бы 0,5 МПа.

При горении жидкого топлива в пламени всегда в том или ином количестве образуются конденсированные частицы (сажа, смолистые вещества). Они повышают излучательную способность пламени, вызывают дымление продуктов сгорания (частицы дыма - экологически вредные продукты) и способствуют отложению нагара в камере сгорания.

При сгорании АСКТ образование SO₂ и ПАУ весьма мало в сравнении с их образованием при сгорании авиакеросина. В АСKТ практически отсутствуют сернистые соединения и нет высокомолекулярных углеводородов, особенно ароматических, которые склонны к образованию ПАУ.

Известно, что по склонности к дымообразованию углеводороды располагаются в следующей последовательности: парафиновые < олефиновые < нафтеновые < ароматические. Результаты экспериментальных исследований подтвердили предположения о том, что парафиновые углеводороды характеризуются самыми малыми значениями фактора дымности. Этим и определяется существенно меньшая склонность АСКТ к дымлению по сравнению с авиакеросинами. По склонности к дымлению АСКТ находится примерно на уровне легкого бензина Б-70. Указанные результаты подтверждаются данными летных испытаний экспериментального вертолета Ми-8ТГ на техническом бутане. Выхлопная струя продуктов сгорания была абсолютно прозрачной (бездымной).

Исследования также показали, что топлива, состоящие из парафиновых углеводородов, наименее склонны и к образованию нагара. Таким образом имеются все основания считать, что АСКТ будет обладать и малой по сравнению с авиакеросинами склонностью к отложению нагара в камере сгорания. Результаты стендовых испытаний двигателя ТВ2-117А на техническом бутане и пропано-бутановой смеси, подтвердили этот вывод: камера сгорания после 50 часов работы была абсолютно чистой.

Использование АСКТ перспективно в нефте- и газодобывающих и, особенно, во вновь осваиваемых регионах со слаборазвитой дорожной инфраструктурой, где имеются избытки попутного газа, а авиакеросин достаточно дорог и существуют проблемы с его доставкой. Это связано с тем, что в силу своих физических свойств без предварительной технологической обработки попутный газ не транспортабелен на большие расстояния. Вследствие этого между началом эксплуатации месторождения и вводом в строй регионального газоперерабатывающего завода (ГПЗ) с получением товарного продукта проходит порядка 5-10 лет. Все это время попутный газ практически не перерабатывается и сжигается в факелах.

Итак, АСКТ будет обладать существенно лучшими экологическими показателями по сравнению с традиционными авиатопливами. Оно эффективнее последних и по другим показателям. В частности, у него выше теплота сгорания, лучше пусковые свойства, оно значительно дешевле, а также совместимо с конструкционными и резинотехническими материалами, применяемыми в авиации.

Однако только этим экологические последствия реализации вышеизложенного проекта не ограничивается. Общеизвестно, что наземные транспортные средства в отличие от авиационных катастрофическим образом воздействуют на экологически хрупкую поверхность тундры, в которой сосредоточены значительные запасы российской нефти и газа, а также других полезных ископаемых. Перевод летательных аппаратов на газовое топливо позволит в избытке обеспечить авиационную технику нефтедобывающих регионов дешевым топливом, будет способствовать увеличению воздушных грузоперевозок и перераспределению грузопотоков в сторону воздушного транспорта, что снизит неблагоприятное воздействие на тундру наземных транспортных средств.

План производства

Производство.

Изготовление или модификация находящихся в эксплуатации вертолетов на нефтегазовом топливе может производиться на авиационных заводах России, а также на МВЗ им. М.Л. Миля и на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий.

Производство газовых вертолетов и комплектующих элементов для их модификации будет организовано на имеющих в настоящее время производственные резервы вертолетостроительных заводах. Подвесные металло-пластиковые топливные баки будут изготавливаться на бывших оборонных заводах, имеющих опыт намотки корпусов ракет. Производство комплектующих элементов для вертолетов не потребует освоения новых технологий. Потребность в сырье и материалах может быть полностью обеспечена промышленностью РФ, материалы, закупаемые по импорту, использовать не предполагается.

Учитывая энергетическую, конверсионную, экологическую, социальную и экономическую направленность проекта, а также интерес к нему, проявленный со стороны федеральных ведомств, можно рассчитывать на поддержку проекта со стороны законодательных органов РФ. Кроме того, работа над данным проектом даст возможность сохранить и консолидировать, в рамках конверсии, лучшие силы российской науки, конструкторов, производственников и испытателей, специализировавшихся на внедрении газотопливной технологии в авиационную технику, для успешного решения этой важной для страны задачи.

Факторы, негативно влияющие на производство газовых вертолетов и АСКТ, практически отсутствуют.

При наличии комплектующих изделий переоборудование вертолетов в двухтопливный вариант может быть выполнено на любом авиаремонтном предприятии в течение одной-двух недель.

Учитывая, что на начальном этапе реализацию проекта предполагается проводить на базе действующих аэропортов без значительного увеличения объема авиаработ, строительство специального производственного здания в расчетах не предусматривается. Размещение летно-технического персонала и оборудования предполагается производить в помещениях, имеющихся в составе аэропорта.

Экипаж вертолета состоит из 3 человек. Тариф одного летного часа работы вертолета составляет 1500 $/час.

Затраты на завершение ОКР составляют 15 млн. $. Затраты на переоборудование одного вертолета принимаются равными 400 000 $, затраты на выпуск одного вертолета составляют 10 млн. $.

Априорно принимается, что на начальном этапе в силу разных причин двухтопливные вертолеты 20% - полетов вынуждены будут осуществлять на авиакеросине. Поэтому k₁ - коэффициент использования газового топлива, на вертолетах принят равным 0,8. Среднегодовой налет на один вертолет - 700 часов.

Издержки обращения по реализации проекта.

Расчет издержек обращения приведен к часовому налету вертолета.

Стоимость АСКТ и авиакеросина равна, соответственно, 400 и 1000 $/т.

Полная себестоимость часа работы вертолета и годовая себестоимость эксплуатации одного вертолета приведена в табл. 2.

 

Таблица 2.

Себестоимость часа работы вертолета и годовая себестоимость эксплуатации одного вертолета.

№ п/п	Наименование элементов затрат	Издержки обращения за час налета, $	Годовая себестоимость эксплуатации одного вертолета, $
	ФОТ летного состава, $	100,00
	Амортизационные отчисления, $	36,00
	Капитальный ремонт, $	29,00
	Текущий ремонт, $	56,00
	Аэропортные расходы, $	180,00
	Обработка грузов, $	117,00
	Закупка АСКТ, $	256,00
	Закупка авиакеросина, $	160,00
	Транспортировка топлива, $	14,00
	Тариф на наземное обслуживание, $	17,00
	Расходы на управление, $	25,00
	Прочие расходы, $	10,00
	ИТОГО полная себестоимость, $

Таким образом, себестоимость летного часа газового вертолета составит ~ 1000 $

Ниже приведена диаграмма 1 структуры себестоимости летного часа эксплуатации вертолета.

Диаграмма 1.

Финансовый план

 

Финансовые результаты проекта представлены на основании предположения о постоянстве экономической ситуации в нашей стране и регионе. Ставки налогов по годам не изменяются. Норма дисконта составляет 10 %.

Прогнозируемый кэш-фло проекта представлен в табл. 3.

Расчетный период – 30 лет.

Чистый дисконтированный доход проекта равен 1,06 млн. $ (см. диаграмму 2).

Срок окупаемости проекта составляет 22,6 лет.

Индекс доходности по проекту 1,33.

Внутренняя норма доходности составляет 10,15 %.

Таблица 3.

Доход от продажи произведенных В, млн $
Доход от эксплуатации переоборудован-ных В, млн. $				5,25	5,25	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5
Суммарные издержки, млн. $
Прибыль от основной деятельности, млн. $	-5,00	-5,00	-5,00	4,60	14,60	9,20	9,20	9,20	9,20	9,20
Налог на прибыль, млн. $	0,00	0,00	0,00	0,92	2,92	1,84	1,84	1,84	1,84	1,84
Налог с продаж, млн. $	0,00	0,00	0,00	3,00	6,00	6,00	6,00	6,00	6,00	6,00
Чистая прибыль, млн. $	-5,00	-5,00	-5,00	0,68	5,68	1,36	1,36	1,36	1,36	1,36
Дисконтирован-ный денежный поток	-5,00	-4,55	-4,13	0,61	3,97	1,02	0,92	0,84	0,76	0,69

 

 

Диаграмма 2.

 

Для оценки инвестиционной привлекательности проекта дополнительно используется анализ чувствительности. Цель анализа чувствительности состоит в сравнительном анализе влияния различных составляющих проекта на ключевые показатели эффективности проекта.

Для анализа чувствительности изменяются следующие составляющие – годовой налет часов, доходная ставка на один летный час, стоимость модификации вертолета, капзатраты на производство вертолета в диапазоне от -15% до +15%.

Изменяя каждый параметр, оцениваем изменение ЧДД. Результаты приведены на диаграмме 3 ниже.

По результатам анализа, можно сделать вывод, что наиболее чувствителен ЧДД к изменению капзатрат на производство вертолета. При изменении данного показателя в диапазоне +/- 15%, разница между минимальным и максимальным значением ЧДД составит 174,21 млн. $.

Предположим, что для проекта предполагается привлечь акционерный капитал в сумме 50 млн. $ (в первый год – 25 млн. $, во второй – 15 млн. $, в третий – 10 млн. $), что составит 50% капиталовложений, и заемный под 12,5% годовых, начисляемых 1 раз в год. До начала производства проценты не выплачиваются, а капитализируются, т.е. добавляются к сумме долга на шаге, при котором производится капитализация. Срок погашения кредита 10 лет.

Схема погашения кредита представлена в табл. 4.

 

Диаграмма 3.

Таблица 4.

Схема погашения кредита.

	Год
Долг
Величина долга на начало года, млн.$	25,0	43,1	58,5	58,5	49,5	40,5	30,5	20,5	10,5	0,0
Выплата долга, млн.$	0,0	0,0	0,0	-9,0	-9,0	-10,0	-10,0	-10,0	-10,5	0,0
Величина долга на конец года, млн.$	28,1	48,5	58,5	49,5	40,5	30,5	20,5	10,5	0,0	0,0
Проценты за кредит
Начисленные, млн.$	3,1	5,4	7,3	7,3	6,2	5,1	3,8	2,6	1,3	0,0
Капитализированные, млн.$	3,1	5,4	7,3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Выплаченные, млн.$	0,0	0,0	0,0	-7,3	-6,2	-5,1	-3,8	-2,6	-1,3	0,0

Показатели эффективности проекта при данной схеме финансирования:

Расчетный период – 30 лет.

Чистый дисконтированный доход проекта равен -50,71 млн. $. Следовательно, проект при данной схеме финансирования не окупается.