Вопрос № 2. Основные правила технической эксплуатации взлётно-посадочных устройств и системы управления летательным аппаратом.

Содержание группового занятия

Введение

ФАП ИАО (правила) устанавливают требования к мероприятиям инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации в отношении оборонной продукции (работ, услуг), поставляемой для федеральных государственных нужд по государственному оборонному заказу.

В соответствии с ФАП ИАО:

241. В состав ВС входят планер и его системы, двигатель и его системы, бортовое оборудование. В состав бортового оборудования ВС входят АВ, АО, РЭО.

243. Ответственными за состояние элементов, агрегатов и деталей планера и его систем, двигателя и его систем, бортовых комплексов, систем и устройств оборудования являются специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию соответствующих агрегатов и деталей, бортовых систем и устройств.

 

Вопрос № 1. Основные правила технической эксплуатации планера летательного аппарата.

В соответствии с ФАП ИАО:

247. Специалисты по планеру и двигателю выполняют:

демонтаж и монтаж электрических, электропневматических, электрогидравлических агрегатов, датчиков, приемников и сигнализаторов, встроенных в системы управления ВС, двигателями, взлетно-посадочными устройствами, топливными, масляными, гидравлическими и пневматическими системами, системой пожаротушения;

демонтаж и монтаж агрегатов электрических систем управления двигателями, связанных с рассоединением и подсоединением коммуникаций топливной, масляной, гидравлической, воздушной систем и системы кислородной подпитки, а также с рассоединением и подсоединением элементов системы управления двигателями;

демонтаж и монтаж электрических агрегатов, расположенных на топливных, масляных и гидравлических баках.

Отсоединение и подсоединение электрических жгутов и отдельных проводов к этим агрегатам выполняют специалисты по АО.

Регулировку и проверку таких агрегатов выполняют специалисты по планеру и двигателю совместно со специалистами по АО.

249. Регулировку тяг и нажимных устройств, воздействующих на концевые выключатели положения взлетно-посадочных устройств, органов управления ВС и двигателями, выполняют специалисты по планеру и двигателю.

Работоспособность концевых выключателей и инерционных датчиков растормаживания после их регулировки проверяют специалисты по планеру и двигателю совместно со специалистами по АО.

250. За техническое состояние и герметичность бортовых систем и устройств планера, двигателей и бортового оборудования, в которые подаются полное и статическое давления от приемников воздушного давления (далее именуются – ПВД), отвечают специалисты, осуществляющие техническую эксплуатацию бортовых систем и устройств.

264. Регламентные и ремонтные работы на агрегатах гидравлических и пневматических систем, систем жидкостного охлаждения, кондиционирования и наддува, входящих в состав АВ, авиационного и радиоэлектронного оборудования, бортовых комплексов, выполняют специалисты по принадлежности систем, а демонтаж и монтаж агрегатов и трубопроводов (до распределительных устройств включительно), подключенных к общим системам ВС, выполняют специалисты группы регламента и ремонта по планеру и двигателю.

268. Планер и его системы включают фюзеляж (лодку): гондолы двигателей (пилоны), оперение, фонарь, окна, крыло, двери, люки, створки, систему кондиционирования; систему управления ВС; топливную систему; гидравлическую систему; противообледенительную систему; систему предупреждения и ликвидации помпажа; бытовое оборудование; противопожарное оборудование; шасси; пневматическую систему; систему водоснабжения и удаления отбросов; бортовую вспомогательную силовую установку; воздушные винты; винты вертолетов; тормозную посадочную парашютную систему; систему катапультирования; систему управления входным устройством (воздухозаборником).

276. После выполнения полета на ВС устанавливаются чеки, заглушки, защитные экраны, чехлы и т.п. в соответствии с требованиями РЭ.

Чехлы, заглушки, предохранительные чеки, защитные экраны, подлежащие снятию перед запуском двигателей (выруливанием ВС со стоянки) и установке после заруливания, должны быть покрашены в красный цвет или снабжены красными вымпелами и сблокированы между собой. За снятие их перед полетом и установку после полета отвечает техник (старший бортовой техник) ВС.

Периодическое техническое обслуживание включает в себя весь комплекс работ, выполняемых как по системам планера, так и по авиационным двигателям и предназначено для контроля за техническим состоянием вертолета и выполнения профилактических работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания с целью обеспечения надежной работы вертолета в течение установленного ресурса.

Работы по периодическому техническому обслуживанию могут быть выполнены на местах стоянок вертолетов, в ангарах, доках и специальных помещениях, предназначенных для соответствующих форм обслуживания. Организация трудового процесса на рабочем месте должна обеспечивать выполнение заданной работы с высоким качеством и в установленные сроки при минимальных трудовых и материальных затратах, создавать благоприятные условия для работы исполнителей и обеспечивать безопасность труда.

В связи с большим количеством и сложностью работ, предусматриваемых периодическими формами технического обслуживания, их выполняют в составе бригады, состоящей из специалистов различной квалификации. Работы по трудоемким формам технического обслуживания выполняют в условиях авиационно-технических баз. Для сокращения простоя вертолета на периодическом техническом обслуживании при эксплуатации с временных аэродромов, исключения нецелесообразного перелета на базовый аэродром и обеспечения надлежащего контроля разрешено на временных аэродромах выполнять регламентные работы на вертолетах Ми-8 через каждые 50 ч налета под контролем бортмеханика или авиатехника. В настоящее время работы по периодическому техническому обслуживанию выполняют преимущественно поэтапным методом, позволяющим сократить простой вертолета на техническом обслуживании и увеличить налет часов на каждый вертолет. При данном методе обслуживания соответствующая форма регламента разбивается на ряд этапов равномерно по сложности и объему, что дает возможность выполнить регламентные работы в пределах допуска на налет часов, не прекращая эксплуатации вертолета.

Контроль качества выполнения работ по периодическому техническому обслуживанию осуществляется пооперационно, непосредственно на вертолете инженерами ОТК, инженерами смен и авиатехниками-бригадирами. Если предъявленные для контроля работы выполнены с нарушением технологии или установленных объемов, то лицо, осуществляющее контроль, обязано отклонить эту работу от приемки до устранения недостатков и повторного предъявления или выписать на нее брак-карту. Работа, на которую выписана брак-карта, должна быть выполнена заново в полном объеме и, как правило, другим исполнителем. За каждый случай недоброкачественного технического обслуживания, выявленного на вертолете, имеющем документально оформленное подтверждение его исправности, непосредственные исполнители, и также лица, руководящие работами и контролирующие их выполнение, несут дисциплинарную или иную ответственность.

Регламентом технического обслуживания для вертолета Ми-8. предусмотрены следующие формы периодического технического обслуживания:

но форме № 1 —через каждые 50±10 ч налета;

по форме № 2— через каждые 100±20 ч налета;

по форме № 3 — через каждые 300±30 ч налета.

Некоторые работы по смазке выполняют через каждые 25±5ч налета вертолета.

Каждая из периодических форм технического обслуживания включает в себя предварительные работы, работы по осмотру и обслуживанию и заключительные работы.

Назначается выполнение периодических форм технического обслуживания по налету часов планера с начала эксплуатации или после последнего ремонта, причем отсчет ведется от базовых цифр, независимо от того, с каким допуском выполнялось предыдущее периодическое обслуживание.

На обшивке фюзеляжа, хвостовой и концевой балках не допускается глубоких вмятин, трещин и пробоин. Вмятины без трещин и вытяжки материала выравнивают при помощи деревянного молотка и поддержки. При образовании хлопуна с внутренней стороны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости из материала Д16ТПР-100-3. Ослабления заклепок крепления обшивки обнаруживается по отставанию кромки вокруг головки заклепки, темно-серому налету вокруг головок заклепок и наличию вибрации при простукивании обшивки деревянной киянкой вокруг заклепки. Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют, при этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на 0,5 мм больше старых. Небольшие трещины на обшивке засверливают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где находится трещина, ставят заплату.

При эксплуатации вертолета Ми-8 следует контролировать состояние и надежность контровки болтов крепления хвостовой балки с фюзеляжем и концевой балкой. В процессе ремонта вертолетов ранних выпусков увеличен диаметр верхних болтов крепления до 12 мм. После развертки отверстий стыка хвостовой и концевой балок их обезжиривают двукратно бензином «Калоша», а затем покрывают двумя слоями грунта АК-069 с выдержкой 15...20 мин после каждого слоя. Гайки болтов крепления балок затягивают с крутящим моментом 33+3,3Н-м (3,3+0,33 кгс-м). Момент затяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к фюзеляжу составляет 27±2,7Н-м (2,7+0,27 кгс-м).

Через каждые 100+20 ч налета вертолета проверяют силовой каркас хвостовой.и концевой балок и кронштейны опор хвостового вала, обращая особое внимание на шп. № 14, на котором могуг образоваться трещины. При обнаружении коррозии на кронштейнах крепления опор поврежденные места промыть теплой водой и зачистить шлифовальной шкуркой № 220, после чего протереть салфеткой, смоченной в бензине, а затем чистой сухой салфеткой. На обработанные места наносят два слоя грунта и после просушки покрывают эмалью соответствующего цвета.

Замки и петли дверей, крышек капотов и люков смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.

Вывод:

Правил являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем составе государственную авиацию, для всего личного состава авиационных объединений, соединений и воинских частей, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения, других авиационных формирований и организаций.

 

Вопрос № 2. Основные правила технической эксплуатации взлётно-посадочных устройств и системы управления летательным аппаратом.

Налет коррозии на штоке амортизатора удаляют хлопчатобумажными салфетками, смоченными в бензине, а затем смазкой ЦИАТИМ-201.

На авиашинах колес не допускается расслоение и вспучивание резины, глубокие порезы и проколы, разлохмачивание корда с оголением бортового проволочного кольца. Допускаются к дальнейшей эксплуатации покрышки при наличии порезов и проколов протектора глубиной до корда и длиной не более 30 мм, сетки трещин на поверхности шины. После выработки гарантийного количества взлета-посадок допускается дальнейшая эксплуатация шин до полного стирания протектора.

На барабанах колес не допускаются трещины, сдвиг шины колеса относительно метки на барабане. Риски и забоины на барабане колеса зачищают шлифовальным полотном №140..170 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Сдвиг покрышки устраняют переборкой колеса с контролем зоны заделки зарядного вентиля камеры. Обжатие амортизаторов и колес Шасси должны соответствовать техническим условиям. На вертолетах, наработавших с начала эксплуатации более 1000 ч, через каждые 50 ч налета контролируют состояние рычага передней стойки шасси в зоне верхнего сварочного шва. Осматривают шов с помощью лупы 4-кратного увеличения.

Через каждые 100 ±20 ч налета вертолета проверяют зазор между колодками и рубашкой барабана колеса, состояние трубопроводов, деталей отбортовки и агрегатов воздушной и тормозной систем вертолета, промывают пакет воздушного фильтра компрессора К-50Т.

Через каждые 50±10 ч налета вертолета осматривают амортизационные стойки, подкосы, узлы полуосей, колеса и хвостовую опору. В узлах крепления хвостовой опоры допускаются радиальные зазоры не более 0,15 мм. При большей величине люфта отверстие узла разворачивают разверткой под болт ремонтного размера и ставят болт соответствующего диаметра. Подтекание масла АМГ-10 из уплотнения амортизатора хвостовой опоры устраняют подтяжкой зажимной гайки уплотнительного пакета.

При проверке состояния подкосов, полуосей и узлов их крепления проверяют, нет ли трещин в подкосах и узлах их крепления, забоин, царапин и рисок. При обнаружении трещин подкосы заменить. Забоины, риски и царапины глубиной до 0,1 мм удаляют зачисткой шлифовальной шкуркой № 180-220, затем № 220 с восстановлением лакокрасочного покрытия.

Негерметичность зарядных штуцеров устраняют их подтяжкой или заменой уплотнительных прокладок. При негерметичности амортизационной стойки подтягивают гайку цилиндра.

Зазор между тормозной колодкой и рубашкой барабана колеса проверяют щупом № 5, который должен входить с небольшим усилием. При правильной регулировке зазор должен быть 0,3 ... 0,4 мм. Регулируют зазор с помощью регулировочного винта, подход к которому осуществляется через лючок на барабане колеса. Верхним винтом регулируют зазор передней колодки, а нижним винтом задней колодки. После регулировки проверяют работу тормозов. При этом осуществляют 2...3 цикла подачи рабочего давления в тормоза и сброса его, нажимая на гашетку управления тормозами. После сброса давления зазор между тормозными колодками и рубашкой в зонах лючков должен оставаться в пределах 0,3... 0,4 мм, что обеспечивается правильной работой возвратных пружин. При проверке работы тормозов давление в воздушной системе должно быть не менее 35-10⁵ Па (35 кгс/см²). Тормозные колодки не должны фиксироваться в промежуточные положениях.

При обслуживании системы управления вертолетом особое внимание уделяют контролю правильности контровки разъемных соединений, состоянию тяг, качалок, тросовой проводки, надежности смазки шарнирных соединений, правильности отклонений командных рычагов управления.

Через каждые 50±10 ч налета вертолета осматривают тяги, кронштейны, рычаги и качалки всех цепей управления. При этом обращают внимание на надежность соединений, плавность перемещения органов управления, проверяют, нет ли повреждений. На тягах не должно быть смятия, потертостей, изгибов и коррозии. Допускается овальность труб до 0,5 мм, потертости глубиной до 0,2 мм, изгибы до 0,5 мм на длине трубы тяги. Легким покачиванием за тяги проверить, нет ли зазоров в шарнирных соединениях наконечников тяг. Зазоры устраняют заменой наконечников тяг. Заменяя наконечник, следует не допускать выхода резьбовой части наконечника за контрольное отверстие. Зазоры между подвижными элементами управления и неподвижными элементами конструкции вертолета должны быть не менее 3 мм, а между тягами, качалками и подвижными элементами конструкции вертолета не менее 5 мм.

Особое внимание обращают на места прохождения тросов по роликам, проверяют, нет ли повреждений троса. На тросах не допускаются обрывы отдельных нитей или прядей, резкие перегибы и изломы, значительная вытяжка, коррозия. Коррозию с тросовой проводки удаляют ветошью, смоченной в керосине. Если этим способом коррозию не устранить, трос заменяют.

Управление вертолетом и двигателями считается правильно отрегулированным, если обеспечивается плавность перемещения и соответствие положения командных и исполнительных механизмов.

Ручка управления газом на рукоятке «Шаг-Газ» должна вращаться плавно, без заеданий, с некоторым усилием, необходимым для ее самоторможения при вибрациях вертолета в полете.

Рычаги управления кранами останова должны перемещаться без заеданий и фиксироваться в крайних положениях. При заедании фиксатора проверить состояние оси и пружины рычага фиксатора.

Усилие при перемещении ручки управления циклическим шагом по мере ее отклонения от нейтрального положения должно возрастать. Педали и ручка «Шаг-Газ» при перемещении должны отклоняться плавно, без заеданий на всем диапазоне рабочего хода. Ручка управления циклическим шагом при отпущенной кнопке управления триммером должна фиксироваться во всех промежуточных положениях.

Осматривая механизмы загрузки и ЭМТ-2М, необходимо проверить, нет ли ослабления гаек штоков, трещин на вильчатом наконечнике штока, ушке цилиндра и качалке.

Налет коррозии на втулке удаляют шлифовальной шкуркой № 180—200 с последующим нанесением бесцветного лака. Забоины глубиной до 0,2 мм зачистить шабером или личным напильником, а затем шлифовальной шкуркой № 180—200 и покрыть бесцветным лаком. При обнаружении трещин на корпусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменить. На центробежных ограничителях свеса лопастей проверить, нет ли наклепа я выработки на собачках в упоре.

Вывод:

Правила являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем составе государственную авиацию, для всего личного состава авиационных объединений, соединений и воинских частей, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения, других авиационных формирований и организаций.