Промежуточные рельсовые скрепления

• Промежуточные рельсовые скрепления предназначены для соединения рельсов со шпалами. Они должны быть прочными, обладать амортизирующими и токонепроводящими свойствами, обеспечивать возможность регулировки положения рельсов. Скрепления должны быть малодетальными, простыми и экономичными при изготовлении.

• Промежуточные рельсовые скрепления состоят из подкладок и прикрепителей, в качестве в качестве которых применяют костыли, шурупы, клеммные или закладные болты с гайками и шайбами.

• В зависимости от типа применяемых шпал промежуточные рельсовые скрепления подразделяются на скрепления для деревянных и железобетонных шпал.

• Продольное перемещение рельсов относительно шпал или вместе со шпалами по балласту под действием продольных сил называют угоном пути (обычно по направлению движения поездов, особенно на участках торможения).

• Уменьшение интенсивности угона пути достигается хорошим текущим содержанием пути, применением тяжелых рельсов, увеличением эпюры шпал, установкой противоугонов.

• Стандартными противоугонами являются пружинные (а) и самозаклинивающиеся (б). Наиболее простыми в эксплуатации являются пружинные противоугоны.

 

Балластный слой

• Балластный слой должен воспринимать давление от шпал и равномерно распределять на его основную площадку земляного полона; оказывать сопротивление боковым и продольным смещениям шпал от поездной нагрузки; отводить поверхностные воды от рельсошпальной решетки; амортизировать удары подвижного состава обеспечивать защиту земляного полотна от промерзания.

• Материал балластного слоя должен быть прочным и упругим, морозоустойчивым, хорошо пропускать воду, при намокании не терять устойчивость, не пылить при проходе поездов.

• Материалами для балласта являются щебень, из твердых каменных пород, из валунов и гальки, асбестовые отходы, карьерный гравий, крупнозернистый песок.

• При устройстве балластного слоя из щебня последний, отсыпается не на земляное полотно, а на слой песка, называемый песчаной подушкой.

• Передвижные карьерные пути укладываются на балластную призму, выполненную из отходов дробильно-сортировочных фабрик.

Устройство рельсовой колеи

• Шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеренное ниже поверхности катания колес на 13 мм.

• На открытых горных разработках принята стандартная ширина колеи на прямых участках стационарных путей 1520 мм, и 750 мм. Более редко применяются рельсовые пути с шириной колеи 1000 и 900 мм.

• На кривых участках пути с целью уменьшения величины поперечных горизонтальных сил, возникающих при взаимодействии колес с рельсами, ширина колеи увеличивается в зависимости от величины радиуса кривой, но с учетом устанавливаемых допусков не должна превышать значения 1540 мм.

• На передвижных путях, как на прямых, так и на кривых участках допускается одинаковая ширина колеи 1530 мм.

• Верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках пути должен находится на одном уровне. Допускаются отклонения на стационарных путях до 4 мм, а на перемещаемых – до 20 мм.

Cтрелочные переводы

• Для перемещения поезда с одного пути на другой, пересечения рельсовых путей в одном уровне применяют особые устройства верхнего строения пути – стрелочные переводы.

• Стрелочные переводы отличаются количеством и расположением в плане пересекающихся путей, а так же марками крестовин.

• По количеству и расположению рельсовых путей в плане стрелочные переводы подразделяются на простые (одиночные), к которым относятся обыкновенные, симметричные и несимметричные, односторонние и разносторонние стрелочные переводы, и сложные – двойные тройниковые и перекрестные.

• На карьерных рельсовых путях наибольшее распространение получили обыкновенные (одиночные) переводы.