История создания грузового самосвала.

Введение

В далеком 1850 году, коренной баварец Лоренц Мейллер, основал мастерскую по изготовлению инструментов. Обладая не только способностями к ведению бизнеса, но и определенными техническими и инженерными дарованиями, Лоренц начинает производить мостовые пролеты для небольших городков Германии.

В 1890 году, он вместе с братом Францем, осваивает выпуск прессов, от небольших до самых мощных для того времени аппаратов, используемых в типографском деле. В конце столетия Франц становится автором изобретения – винтового домкрата, который был способен поднимать тяжелые строительные конструкции и даже целые здания. Изделия братьев Мейллер оказываются востребованной в Австро-Венгерской империи.

 

На этом братья не остановились и через некоторое время приступили к производству барабанов и других механизмов, используемых в стационарных механических бетоносмесителях. И вот однажды, наблюдая за процессом ручной разгрузки телег, доставляющих компоненты строительной смеси в бетономешалки, братья задумались над идеей создания опрокидывающегося кузова.

К тому времени грузовой автотранспорт начал повсеместно вытеснять в Германии гужевой, и в 1904 году изобретательные братья сконструировали и запустили в производство саморазгружающиеся кузова. Поначалу они имели ручной привод от лебедки и устанавливались на шасси грузовиков от компании Даймлер. Со временем ручной привод был заменен на механический и конструкция самосвалов постоянно совершенствовалась.

На территории Советского Союза первые самосвалы начали производить в 1935 году на Ярославском автозаводе. Эта модель могла перевозить 3.5 тонны, имея снаряженную массу 3640 кг и передвигаться со скоростью до 40 км/ч. Кузов был деревянный, обшитый металлическим листом объемом 5 кубометров.

 

Первые образцы моделей отечественных механизмов имели весьма примитивную конструкцию. По сути, это был даже не совсем самосвал, а простой грузовик с бортами, на дне кузова которого укладывался жесткий деревянный лист, а затем поверх него загружался перевозимый материал. Процесс разгрузки осуществлялся следующим образом: в пункте назначения деревянный лист поднимался краном с помощью специальных петель, оборудованных по краям доски, и все содержимое кузова ссыпалось через борта, которые заранее опускались. Таким образом, термин «самосвал» говорит сам за себя, правда, приставка «само-» обрела свое истинное значение намного позднее, когда уже были спроектированы более усовершенствованные механизмы.

Спустя некоторое время отечественные разработчики сконструировали самосвал для широкого использования в процессе ведения строительных работ на дорожно-строительных площадках. И на свет появилась новая усовершенствованная модель самосвала, оснащенная гидравлическим приводом, что делало возможным осуществление самостоятельной разгрузки путем автоматического откидывания заднего борта. Таким образом, самосвальный кузов освобождается от перевозимых материалов без участия человека.

Однако эта модернизация не сразу стала пользоваться большим спросом из-за дороговизны, поэтому большую часть автопарков составляли инерционные модели. Главная особенность и в то же время сложность машин инерционного принципа состояла в том, что для проведения разгрузочных работ сначала требовался разгон самосвала на заднем ходу, а затем торможение, что и приводило к открытию заднего борта. После разгрузки кузов по инерции возвращался в исходное положение. Самосвалы такой модификации также преимущественно использовались в качестве дорожно-строительной спецтехники.

Существовало еще множество различных «самодельных» самосвалов, но с течением времени наиболее широкого применения достигли модели, оснащенные гидравликой. С их помощью значительно повышалась производительность и минимизировался человеческий труд.
Следует отметить, что во второй половине XX века самосвалы были чрезвычайно популярны. В СССР их массовый выпуск наладили на Саранском заводе автосамосвалов и Мытищинском машиностроительном заводе. Но и сегодня два этих завода остаются главными производителями этого вида грузовиков в Российской Федерации. Они выпускают сельскохозяйственные и строительные самосвалы, созданные посредством модернизации самосвалов старого советского образца. В частности, Саранский автозавод по сей день производит ставший знаменитым самосвал, характерной особенностью которого является предварительный подъем платформы, что позволяет загружать бункера машин и механизмов.
Но инженерная мысль не стоит на месте. Сегодня разрабатываются модели самосвалов, управляемые дистанционно. И это не фантастика: самосвал БелАЗ 75137 уже умеет справляться со своими обязанностями без водителя. Правда, область использования такой техники ограничивается карьерами. Но зато эти автомобили позволяют решить проблему дефицита водителей карьерных большегрузных самосвалов, поскольку эта профессия предъявляет довольно существенные требования к физическому состоянию водителя.

 

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи.

Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне – ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне – НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО. Поэтому-то именно на нём и началось производство первых серийных советских автомобилей.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15.

Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

В качестве силовой установки в автомобиле использовался однорядный

карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч.

Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном.

Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см²) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.

Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали Грузовик АМО-Ф-15с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.

И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком.

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос.

Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды – машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник.

Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии – вакуумный бензонасос оказался малонадежным.

На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

До наших дней сохранились лишь два экземпляра АМО-Ф-15. Один из них хранится на ЗИЛе, а другой — пожарная модификация — демонстрируется в Политехническом музее.