Ызметінің рынолгының дамуы тенденциясы мен анализі

 

Транспорттық комплекс мемлекеттің экономикалық дамуының және шаруашылығының жұмыс жасауына әсерін тигізеді. Табиғи ресурстар мен жаңа аумақтарды игеру кезінде көліктің шешуші роль атқаратыны жалпыға мәлім. Әлемдік тәжірибеде дәлелденгендей көліктік торды дұрыс құрастыру арқылы мемлекет экономикалық тұрғыдан дамиды және адам өмірінің сапасына әсерін тигізеді. Қазақстан Республикасының қазіргі экономткалық кезеңінде ыңғайлы көліктік торды құрастыру басты приоритеті болып табылады. Бұл мәселенің шешімі тек алдағы уақытта республиканың өндіріс күштерін дамыту ғана емес, қосымша мемлекеттік маңызы бар тапсырманы шешуін қажет етеді яғни мемлекеттің экономикасының жүк көлемін азайту ол көліктік шығынның аз болуын білдіреді. Тауар шығарушыдан қолданысқа дейінгі жүк тасымалдудың арақашықтығын азайту және қозғалыс жылдамдығын арттыру тасымалдауға жұмсалатын қаражаттың азаюына әкеледі, осының көмегімен заводтың қоры оптимизацияланып тұрады.

Жолдарды оптимизациялау тақырыбын қарастырған кезде, осымен тығыз байланысты тағы бір сұрақты айналып өтуге болмайды. Материалдық өндіріс процессінде үлкен рөл атқара тұрып, көлік халықтың әлеуметтік-экономикалық сұранысын да қамтамасыз ететіні барлығымызға белгілі. Осы сұранысқа байланысты транспорттық құрылым да дами отыруы қажет. Қазақстан Республикасының автокөліктері үлкен шығынмен және жолдарды жөндеуге жұмсалатын қаражаттың жоғары шығынымен жұмыс істер келе жатыр. Шұғыл континентальді сұрапыл климаттық жағдайлар көлікке техникалық қызмет көрсетуге және жөндеуге жұмсалатын шығынды одан әрі арттырады. Сол себепті автокөлік тарифі теміржол тарифінен 10 есе артық болды, бірақ АҚШ-та сол кезеңде ол көрсеткіш 5 есе болып тұрған. Бірақ ҚСРО-ның экономикасында бағаның өзіндік белгілері болмады.

Экономиканың автожол бөлігімен байланысты автокөлітерінің аттары жайлы тоқтала кетейік. Қазіргі кезде «көліктік» деген атау көп маңызды болып тұр, бірақ оны «жол көлік транспорты» деп атасақ дұрысырақ болады. Осы атауды көліктің көлік жолдарынан және магистральдерден ажырамайтыны айтылады. Жол көлік транспорты тасымалдауды негізгі магистральмен атқару, яғни барлық адам қолдана алатындай көлік түрі болуы тиіс.

Шет елдердің экономикалық әдебиеттерінде және тәжірибелерінде автокөлік транспорты және автожлдар экономиканың бір секторына енгізілген. Дамыған мемлекеттерде автожол көлігінің екі негізгі факторларының бөлінуі байқалмайды.

-автотасымалды ұйымдастыру;

-автожолды қалыпта ұстап тұру және жөндеу;

Қазақстан республикасының автокөлік транспортының дамуының басты жетіспеушілігі болып жүк және адам тасымалдауды дұрыс ұйымдастыру, эксплуатациондық және техникалық базаның дамымағандығы емес, ал көліктің біріншілігі болып табылады. Ол жұмсалған қаражаттың жаңа көлік сатып алуға және ескі жылжымалы құрамды қолдап тұруға жұмсалды, ал автокөлітің дұрыс қызмет атқаруына әсерін тигізетін басқа факторлар қарастырылмағандығын білдіреді.

Қазіргі кезде Қазақстанда Ресей көліктерімен тасымалдауға қарағанда басқа шет елдік бәсекелес көліктермен тасымалдау басымдылығын байқауға болады. Арнайы мамандардың есептеуі бойынша алыс шет елге аттанып жүрген он көліктің тек біреуі ғана Қазақстан тасымалдаушыларына тиесілі екндігін көрсеткен. Мемлекет аралық тасымалдаудың 20%-і ғана отандық тасымалдаушылардың үлесінде екен. Бұл мәселенің негізгі жетіспеушілігі болып мемлекеттік органның – Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің кәсіпті басшылығының болмауы, халықаралық тасымалдауға арналған халықаралық келісім шарттардың аздығы, жүк көліктерінің ескіруі және тағы басқа себептер.

ТМД мемлекеттерінде әлемдік және европалық стандарттарға сәйкес магистральдік жүк көліктері шығарылмайды. Осы жағдайда тасымалдаушылар сырттан әкелінген автокөліктер үшін автокөліктің өз бағасынан қосымша мемлекетке 60% салық және басқа жа жинаулар тқлеуі қажет. Қазақстандық салықтың орташа көрсеткіші Батыс Европалық салықтарға қарағанда 8-10 есе артық. Сондыұтан отандық тасымалдаушылар Қазақстанның халықаралық тасымалдың 90% құрайтын шет елдік тасымалдаушылармен бәсекелес бола алмайды.

Қазіргі заманға сай жүк көлігін қолдану қосымша төрт жұмыс орнының болун қамтамасыз ететіні белгіглі. Есептеулердің көрсеткіші бойынша отандық операторлар шет елдік көлікті пйдаланса қосымша 30 мыі жұмыс орны пайда болады және бюджетке айтарлықтай салыұ түседі.

ТМД мемлекеттерінде шығарылған жүк көліктері халықаралық маршрутта қолданылмайтыны белгілі. Мысалы, Еуропада оларға қызмет көрсететін станциялар жоқ. 2000 жылы Минск автозаводы жүк көліктеріне қойылатын Еуропалық стандартқа сәйкес келмейтін көліктерді шығаруын тоқтатты.

2000 жылдан бастап Еуропалық парламент шешімі бойынша жүк көлігінің техникалық және экономикалық көрсеткіштеріне «Евро-3» жаңа стандарты енгізілді. Осы автокөліктерді шығарушыларға жаңа стандартқа ауысуға бір жыл уақыт берілді. «Евро-3» стандарты тек қана шығатын газдың экологиялық қауіпсіздігіне ғана емес қосымша қолданылатын жанармай мен майдың сапасына да әсер етеді.

Еуропалық мемлекеттер сияқты ТМД мемлекеттері де Женева крнвенциясына қосылды және жүк көліктерін қолдануда стандарттарға сәйкес болуын қамтамасыз ететіндігін айтты. Бұл МАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ автокөліктерінің иелеріне тікелей қатынасы бар.

2005 жылдан бастап Еуропалық мемлекеттер жүк көлігінің құрылысына және қолдану шарттарына жоғары сұранысты «Евро-4» және «Евро-5» стандарттарын енгізді. Осы бағдарламалар Қазақстан Республикасының халықаралық тасымалдауының дамуына тікелей қатынасы бар.

Автокөлік транспортында экономикалық реформа структуралық қайта құру маңызы зор, себебі басқа көлік түріне қарағанда осы көлікте жұмыс істейтін адамдар санының көптігі. Тіпті жүргізушілерді жанама санаудың өзінде 400-450 мың жұмыскер саны есептеледі.

Қазақстанның халықаралық тасымалдауының ұйымдастыруында жақсы өзгерістерде байқалады. Мысалы, 2000-2001 жылдары Испания және Франциямен халықаралық келісімдер қарастырылды, алдағы уақытта басқа мемлекеттермен келісіге отыру көзделеді. 2001 жылы қазақстан бірінші рет көлік министрлерінің Еуропалық конференциясына қатысты.

Қазақстан үкіметі автокөлік тасымалдауының біріңғай бақылауын енгізді. Қазақстан Республикасы басқа 65 мемлекет қатарында халықаралық жол тасымалдау конвенциясына қол қойды.

Бұл жағдай «жасыл коридор» шарттарын туғызады. Бірақ «қызыл коридор» деген де бар, ол жағдайда кеденшіде күдік туса жүкті толық тексеріс жүрізе алады. Қазақстан халықаралық автокөліктік тасымалдау жайлы МДП конвенциясына және тағы алты конвенция мен келісімшарттарға қол қойды. Осы жағдайдың барлығы экспоттық, импорттық және транзиттік тасымалдаудың нәтижелілігіне әсерін тигізеді, сонымен қатар алдыңғы қатардағы кедендік технологияларды қолдануға және транспорттық тасымалды дайындайды.

Қазақстанда халықаралық тасымалдауға бағыттандырылған арнайы мекеме құрылған, ол – Қазақстан Республикасының халықаралық автокөліктік тасымалдаушылар одағы (ҚазАТО). Осы одақта тасымалдайтын автокөліктер саны мыңға жетті.

ҚазАТО отандық тасымалдаушыларға үлкен көмегін тигізеді, көліктік құжаттармен қамтамасыз етеді, шет ел мемлекет территориясында халықаралық рейс жасаудың ақпараттық жинағын береді және тағы басқа қызметтері бар. Бұл ұйым көмегімен жаңадан халықаралық маршруттар ашылады, себебі ол Қазақстанмен және басқа шет ел мемлекеттерімен екіжақтық келісімшарттарды құруға көмгі зор.

Сөйтіп, рыноктық өзгерістерінің бастапқы кезеңіндегі қиындықтарға қарамастан, автокөліктік тасымалдауы өз өндірістік потенциалын жоғалтқан жоқ. Жүк тасымалдау жүйесі, автобустық және таксомоторлық тасымалдау өте қиын орындалып жатыр. Бірақ, мемлекет алдында әлі толық шешілмеген бір сұрақ туындайды, автокөліктік транспорттың экономикасын мемлекеттік бақылауға алу.

Автокөліктер Қазақстан экономикасында үлкен орын алады, себебі маңызды көлемді жүктерді тасымалдайды, жанармай-энергетикалық ресурстарды тұтынушы және жарты миллиондай жұмыс орнымен қамтамасыз етеді. Бірақ, алдында айтылғандай бұл көліктің қазіргі жағдайы қанағаттандырарлықтай емес, оған себеп болған жылжымалы құрамның ескі болуы, экономикалық нәтижелілігінің төмендігі. Сондықтан болашақтағы дамуы басқа да көлік түрлерімен мысалы теміржол көлітерімен байланыстыра отырып жаңа концепцияларды құрастыруды қажет етеді. Қазіргі шарттарға байланысты тарифтердің өсуі мүмкін емес болғандықтан және тасымалдау көлемінің күрт өсуі байқалмағандықтан, Қазақстандағы автокөлік дамуында негізгі рөлді көлік экономикасын мемлекеттік жөнге салу арқылы дамыту қажет.

Автокөлік ең мобильді және басқа көліктерді байланыстырушы буын болғандықтан Қазақстанда ол дамуы қажет. Мемлекетте рыноктық экономика және тасымалданатын тауар түрлілігіне байланысты тасымалдау сапасына да жоғары сұраныстар қойылады (жылдамдық, жүктің амандығы, қауіпсіздігі және т.б.). Осыған байланысты автокөлікте ескі көлік құралдарынан жаңа көлікке өту маңызды болып табылады.

Қазақстан Республикасының үлкен кеңістіктерінде табиғи байлықтары, энергетикалық қорлары және халықы біркелкі орналаспаған. Облыстардағы халық тығыздығының айырмашылығы, табиғи қорлардың орналасуы мен сапасы, жанармай, республика территориясындағы өндірістік объектілердің орналасуы жолаушылар тасымалдауына сонымен қатар өндірістік байланыстардың пайда болуына, облыс аралық және аудан арлық тауар айналымының пайда болуына әклелді. Осы себепке байланысты автокөлік дамуы республика аймақтарының арасында айырмашылығы үлкен болады.

Жолаушылар тасымалдауында болған реформалар тасымалдаушылар арасында бәсекелестікті тұрақтандырды. Осы факторлар халықты республика ішінде тасымалдануына жағымды әсерін тигізді – жеке меншік тасымалдаушылар саны күрт өсті, маршруттағы көлік саны өсті және тасымалдау шарттарының өзгерісіне жолаушыларды тасымалдайтын маршруттар торы тез бейімделді. Сонымен қатар, жолаушылар тасымаладау аймақтық жерінде қиыншылықтар да пйда болды, оларға:

-маршрутта жұмыс істеудің құқықтарына байланысты, заң шығарудағы жетіспеушіліктер;

-көліктің ескіруіне әкеліп соққан қаржылық жетіспеушілік;

-бақылау жүйесі болмағандықтан пайда болған статистикалық ақпараттың нақты болмауы;

-жолаушыларды тасымалдауда жолаушыға ыңғайлы болу үшін автоеөліктердің маркасы мен типтерінің сәйкес келмеуі;

-облыс аралық тасымалдауға нақты мемлекеттік қадағалау болмауы;

-басқару аппаратының болмауы.

Көліктік жүйенің негізгі элементтеріне қарап Қазақстан аймақтарындағы автокөліктің дамуын қарастырайық. Қазақстан Республикасының Агенттігінің статистикас бойынша 2005 жылдың соңында мемлекетте 1372 мыңнан астам автокөлік бірлігі саналған: 216191 – жүк көлігі, 1068554 – жеңіл көлік, 37238 арнайы және 51697 автобус көліктері. Осының ішінде 85,6% автокөлік мемлекет қарамағында болды.

Автокөліктірдің санының басымдылығы келесі аймақтарда байқалған: Алматы қаласында (208026 бірлік), Шығыс-Қазақстанда (1359914 бірлік), Қарағандыды (124868 бірлік), Алматы облысында (116250 бірлік), Қостанайда (114673 бірлік). Автокөлік саны аз аймақтарға Қызылорда (27949 бірлік), Маңғыстау (38194 бірлік), Атырау (38837 бірлік), Батыс Қазақстан (52520 бірлік) облыстары жатады.

Республикада 2005 жылы барлық автокөліктер арасында қолдануға жарамды болған 87,7% болды. Республикадағы аумақтар арасында техникалық қолдануға жарамды автокөліктер саны барлық автокөлік ішінен 80,3%-дан 95,7%-ға дейін секіріп тұрады.

Барлық автокөліктер санынң ішінен 45% – жүк көліктері, 12,4% – автобустар, 24,5% - жеңіл көлік, 18,1% – арнайы көліктер үлесінде. Сол кезде 81% автокөліктер техникалық қолдануға дайын болған.

Аудандық бөлу кезінде автокөлік санының ең еөп болған аумақтары: Қарағанды облысы – 20544 бірлік, Алматы қаласы – 19833 бірлік, Қостанай облысы – 17735 бірлік, Шығыс Қазақстан облысы – 16994 бірлік және Ақмола облысы – 15179 бірлік. Автокөлік саны аз жерлер: Қызылорда облысында – 5003 бірлік, Жамбыл облсыныда – 6990 бірлік және Маңғыстау облысында 8726 бірлік болды.

Республиканың он төрт облысында жүк көлігінің салыстырмалы саны 41-54,2% болғандығын айта кеткен жөн. 2005 жылы жолаушылар көліктерінің салыстырмалы салмағы (автобус және жеңіл көлік) орташа есеппен 30-40% құрайды. Басқа облыстармен салыстырғанда келесі аймақтарда жолаушы көліктерінің аздығы байқалады: Солтүстік Қазақстан облысы (28,8%), Қостанай облысы (33,3%), маңғыстау облысы (3,3%), Қызылорда облысы (33,5%), Жамбыл облысы (33,7%). Жолаушы көліктерімен қамтамасыздандырылған жоғары деңгейдегі аймақтар: Алматы қаласы (49%), Астана (49,6%), Оңтүстік Қазақстан (39,2%), Атырау (39,1%), Алматы облысы (37,2%), Павлодар (36,6%), Оңтүстік Қазақстан облысы (36%) құрайды.

Қолдануға жарамды техникалық жағдайы жақсы көліктер 2004 жылы Астана қаласында (89,9%), Алматы қаласында (88,9%), Маңғыстауда (83,8%), павлодарда (83,5%), Қарағандыда (83%), Оңтүстік Қазақстанда (82,6%) және Атырауда (82,5%) құрады.

2001-2005 жылдары Қазақстан Республикасында жолаушылардың жеңіл көліктерінің күрт көтерілуі байқалады. Сонымен қатар барлық жеңіл көліктер санының басым бөлігі қызмет көліктері болды.

Аумақтық аспекті бойынша автокөліктердің басым бөлігі алматы қаласында (6783 бірлік), Қостанайда (4201 бірлік) және Қарағандыда (20544 бірлік) тіркелді.

Республиканың әлеуметтік-экономикалық дамуының соңғы кезеңінде автожолдардың жұмыс қабілеттілігі ерекше мағынаға ие болады. Бұл ең алдымен мемлекет алдында ауылдық аймақты дамыту бағдарламасына сәйкес келеді. 2003-2005 жылдар ауылды дамыту жылдары болып аталғандықтан, осыған орай бюджеттен қомақты қаражат бөлінді.

Ауыл халқының өмірін және ауыл инфроқұрылымының әлеуметтік экономикалық жағдайын жақсарту үшін негізгі фактродың бірі болып автокөлік қатынасын жүйелі түрде қалыптастыру қарастырылады.

Қайта қалпына келтіру жұмыстарының көлемі мен бағасының нақты көрсеткіштерін есептеп табу қиыншылық туғызатынын атап өткен жөн, себебі жергілікті автожол ұзындығы және 90-шы жылдардан бастап жолдың жүйелік тексерістерінің болмауы.

Бұл тапсырма егер алдын ал 5-6 облысты таңдап алып, белгілі бір табиғи-климаттық жағдайларға байланысты, техника-экономикалық жағдайына байланысты бөліп есептеп алсақ бірнеше есе жеңілдеуі мүмкін және осы бөлікте 2-3 мың километр қашықтықтан аспайтын арқашықтық болуы тиіс.

Автожолдарды қалпына келтіру сөзсіз қажет, бірақ ол жолдың жұмысқа қабілеттілігінің тұрақтылығына кепіл болмайды. Болашақта жөндіелген жолдың осы жұмыс қабілеттілігін сақтап қалу және тұрақты жұыс жасауын қамтамасыз ету өте маңызды болып табылады. Бұл жағдай өте көп сұрақтар туғызады: тұрақты қаржыландыру көздерінің нормативті-құқықтық базасын құру және осы бағдарламаны басқаруын дұрыс құру. Осындай жүйені құру автокөліктің тасымалдаудың сферасында дамуының негізгі стратегияларының бірі.

Алдағы уақыттағы осы бағдарламының негізгі стратегиялық тапсырмасы болып республиканың көліктік транзттік потенциялын жақсарту және бәсекеге қабілеттілігін арттыру болып табылады. Осы проблеманың шешімі болып негізі мемлекетте дүние жүзінде қабылданған стандарттарға сәйкес көліктік магистральдерді салу болып табылады. Қазақстандық автокөліктік сектор үшін ол тек жолдың техникалық стандарттарға сәйкестігін қамтамасыз ету емес, сонымен қатар тасымалдаушылардың сервистік қызмет көрсетуін жақсарту жатады және мемлекеттің халықаралық негізігі автокөліктік магистральдарда (момоотель, кемпинг, техникалық қызмет көрсететін станциялар, жанармай станцияларын) құру.

Бұрынғы ҚСРО территориясында жеклеген тәуелсіз мемлекеттер пайда болғаннан кейін автосервистің бұрыннан қолданып келе жатқан жүйесі құлдырап кетті. Нарықтық экономика шарттары пайда болғаннан және мемлекеттік органдардың жол сервисін құру және дамытуда әсері азайды. Нәтижесінде соңғы он жылда жеке кәсіпкерлердің құрған жол севистері жеңіл көліктерге және автобустарға қызмет көрсетуге арналған және халықаралық тасымалдаушылардың сұранысына жауап бере алмайды. Әсіресе, қонатын жері және күзетілетін автобекеті бар жерлірін қажет ететін халықаралық экипаждардың қамтамасыз етілуі қанағаттандырарлықтай емес. Халықаралық автожолдардың көбінде мотельдер арқашықтығы 500-1000км, ол халықаралық экипаждардың жұмысына және демалуына арналған Еуропалық келісімшарттың(ЕСТР) талаптарына сәйкес келмейді.

Қазіргі кезде жұмыс істеп жатқан жол кәсіпорындарының басымды саны икемсіз орындарда және қызмет көрсету түрлерінің аздығымен ерекшеленеді. Олардың тасымалдаушыларға арналған орналасулары туралы ақпарат әдетте табылмайды. Қазіргі кезде жол кәіпорындарының даму жүйесі оте жай қарқынмн келе жатыр, себебі мемлекеттік органдарда оған арналған жол обьектілерінің құрылыс бағдарлмасының болмауы.

Біріншідіен ЕСТР талаптарына сәйкес келетін жол обьектілерінің инфрақұрылымын құрастырудың көлемі мен этаптылығын шешіп алу жөн. Бұл өз кезегінде мемлекеттік мағынаға ие жолдарда жол қызметі обьектілернің орналасуы мен дамуының бас схемасын жоспарлау және қабылдау керек.

Осы жұмысты бағдарлау кезінде жолда қазіргі уақытта жұмыс атқарып жатқан жол қызмет кәсіпорындарының орналасуы, қуаты және қызмет көрсету түрлеі жайлы мәліметтер толығымен жиналу қажет, әсіресе халықаралық транзиттік жолдарда.

Автокөлік құралдары өзінен көліктің өндірістік-шаруашылық структураның дискреттік құрылымын көрсетеді. Осы жағдай автокөлікке табиғи жағдаймен әр түрлі экономикалық сфераларға монополиялық нарықтық қызмет тудырмай енуін қамтамасыз етеді. Осы себепті берілген ТКК секторында бірінші кезекте нарықтық өзгерістер пайда болды. Аукционда сату әдісімен автобустар мен жүк көліктерінің басым бөлігі жеке тұлғаларға көшті одан әрі акционерлікпен мемлекетке бұрын тиесілі болған барлық автокөліктік кәсіпорындар құлдырап кетті. 2004 жылғы жағдай келесі көрсеткіштермен былай суреттеледі. Жүк көліктерін жекешелендіруде ең жоғары қарқан байқалады. Бірақ тағы бір айта кететін жағжай, Қазақстан Республикасында жекешелендірілген автокөліктердің жартысы мемлекеттік қордан шығарылмай және оларды жекешелендіруге тыйым салынған. Бұл резерв төтенше жағдайға арналған автокөліктер болған.

Нарықтық өзгерудің сыртқы эффектісі қалалық жолаушылар тасымалында анық байқалды.

Үлкен кәсіпорындардың жұмысы тоқтатылған кезден бастап улкен концентрацияда жолаушы тасымалдау минимумға дейін түсті сол себепті көп жолаушы сыйатын автобустарға сұраныс күрт төмендеп кетті. Экономикалық тұрғыдан аз жолаушы сиятын, кей жағдайда жолаушы сыйымдылығы орташа автобустарға көшуге мәжбүр болды.

Қазақстан Республикасының Агенттігінің статистикасы бойынша республика аймақтарында жолаушы тасымалдау және жолаушы айналмының арту тенденциясы байқалады сонымен қатар автобус маршруттарының саны да артты. өндірістік және мәдени байланыстардың территориялық кеңебі байқалады. Нәтижесінде позитивті және негативті тенденциялар пайда болады.

Қазіргі кезде мемлекеттік статистикалық органдар жеке меншік және жалға алынған автобустары бар заңды тұлғалар жайында статистикалық ақпарат жинауға қомақты қаражат бөледі, бірақ мәліметтердің нақтылығын тексеруге мүмкіншіліктері жоқ.

Нәтижесінде мемлекетте бар мемлекеттік статистика жолаушылар тасымалдау нарығындағы жағдайды толығымен бағалай алмайды себебі алынған мәліметтер толық емес және нақтылығы күдік тудырады.

Облысаралық жолаушы тасымалдауының нарығы қалааралық жолаушы тасымалдануының ұйымдаспаушылығы көрінеді. Автовокзалдар мен автостанциялар арасында бәсекелестік жоқ.

Қазіргі кездегі көрсеткіштерді ұстап тұру және дамыту үшін басқару саясатын дамыту, инвестициялық ресурстарды нәтижелі қолдану қажет, соның көмегімен халықтың өмірінің деңгейін көтеруге және жұмыспен қамтамасыз етуге болады.

Жаңа заман жағдайында қалалық жолаушылар көлігі шаруашылықтың аумақ құрылымының құрамды бөлігі болып табылады және қалалардың әлеуметтік-экономикалық және материалдық-кеңістіктік дамуына айтарлықтай әсер етеді.

Көліктің негізін салушы ролі тұрғындардың қалада кеңістік бойынша алшақ элементтер арасындағы қашықтықты игеруге жұмсайтын уақытын үнемдеумен шектеледі. Көлік адамның уақыты мен күшін үнемдей отырып, іскерлік, ғылыми және мәдени ақпараттармен алмасуға қажетті қатынастарды жүзеге асыру радиусын айтарлықтай ұлғайту мүмкіндігін береді. Жұмысшыларды еңбек ету орындарына уақытылы жеткізуді қамтамасыз ете отырып, жолаушылар көлігі шаруашылық кешені салаларының қалыпты қызмет етуіне әсер етеді. Қалалық жолаушылар көлігін дамытудың әлеуметтік нәтижесі медицина, білім, мәдениет, сауда мекемелеріне жетуді жақсартудан байқалады, бұл тұрғындардың түрлі қызметтерге сұранысын қанағаттандыруға ықпал етеді.

Қалалық жолаушылар көлігін бір мезгілде өндіріске де, халыққа да қызмет көрсететін жалпы жүйелік инфрақұрылым элементтеріне жатқызуға болады.

Қалалық жолаушылар көлігі күрделі көп деңгейлі жүйе болып табылады, оны зерделеу үшін ҚЖК қызмет ету мәселелеріне кешенді зерттеу жүргізу және қалаларда көлік саясатын жүзеге асырудың тиімді аспаптарын жасау енетін жүйелі талдау әдістері пайдаланылады.

Қарағанды қаласының қоғамдық көлігі тіршілікті қамтамасыз етуде маңызды салалардың, шаруашылық кешенінің тұрақты жұмысы үшін қажетті алғышарттар қалыптастыратын және тұрындардың өмірі үшін қолайлы жағдайлар жасайтын салалар тобының бірі болып табылады. Қазіргі уақытта практикалық түрде жұмысқа жарамды тұрғындардың 90% қоғамдық көлік қызметтерін пайдаланады.

Алайда бір қатар келесі мәселелер болады:

- автокөлік кәсіпорындары қызметтеріне тарифтер нормативтік шығындар негізінде анықталады. Алайда шығындардың регламенттеуші нормалары тасымалдаушылар қолданатын техниканы ескермейді, бұл автокөлік кәсіпорындарына тарифтерді бекіту үшін экономикалық жоғары, негізделмеген шығындар беруге мүмкіндік береді;

- бүгінгі таңда қаланың барлық аудандары көліктік қызмет көрсетумен қамтылған, бірақ микроаудандардың бәрі бірдей өзара байланысты емес;

- Қарағанды қаласында артық толған маршруттар қауырт сағаттарда ғана емес, сондай-ақ көлік құралдарының, сыйымдылығы бойынша тасымалданатын жолаушылар көлемдеріне сәйкес келмеуінен болады.

Қалалық жолаушылар көлігін бюджеттен қаржыландыру қалдық принцип бойынша жүзеге асырылады. ҚЖК шығындарының бюджеттік қаржыландыру жоспарын бекіту кезінде бюджеттік қаражаттың тапшылығы қарастырылады, бұл әуел бастан жыл бойы көлік кәсіпорындарының экономикалық жағдайының тұрақсыздығын анықтайды. Бюджеттік қаржыландыру бөлігінде міндеттерді орындамау, аванстық төлем мерзімдерін бұзу, есептік қажеттілікті толық қаржыландырмау жолаушылардың жеңілдік берілген категорияларын тасымалдаудан болатын шығындарды жабудың, жылжымалы құрамның қауіпсіз жұмысын қамтамасыз ету, оның техникалық жабдықтаудың және жаңартудың мүмкін болмауына алып келеді.

ҚЖК жұмысы сапасының төмендеуі айтарлықтай материалдық шығындар тудырады, әлеуметтік ауыр салдарларға алып келеді, қаланың барлық шаруашылық кешенінің жұмысына жағымсыз әсер етеді. Қарағанды қаласының көлік мәселелерін шешу үшін, қалыптасқан экономикалық жағдайларға барабар және жолаушылар тасымалында тұрғындар қажеттілігін анағұрлым толық және сапалы қамтамасыз ету талаптарына жауап беретін көлік саясатын дайындау және жүзеге асыру қажет.

Автокөлік кәсіпорындары қызметінің, оларға көлік қызметтері рыногында табысты қызмет етуге мүмкіндік беретін тиімділігі айтарлықтай дәрежеде экономикалық білім деңгейіне және олардың жұмыскерлері мен басшыларының (менеджерлерінің) құзыреттілігіне тәуелді. Нарық жағдайларында олар қызмет рыногының талаптарын анықтай білуі, соларға сәйкес жүктер мен жолаушыларды тасымалдау процесін ұйымдастыруы, өз персоналының өнімділігі жоғары жұмысы үшін жағдай жасауы тиіс.

Нарықтық реформалар кез келген бейіндегі кәсіпорын қызметін ұйымдастыру негіздері туралы ұғымды түбегейлі қайта қарастыруға мәжбүрлейді. Әңгіме көлік кәсіпорындары туралы және жеке алғанда автомобиль көлігі кәсіпорындары туралы жүрген кезде, өндіріс пен тұтыну салалары арасында буындарды байланыстырушылар ретінде олардың өзіне тән ролін қосымша ескеру қажет.

Сөзсіз, реформа барысында АКК жұмысының анағұрлым күрделі және жылдам өзгеретін компоненті автокөлік кәсіпорындарының экономикалық қызметі – автокөлік саласында кәсіпкерлік принциптерін жүзеге асыратын қызметтер кешені болып табылады. Нақ автокөлік кәсіпорындарын экономикалық басқару саласында қателер мен мүлт кетудің ең көп саны болады, ал «реформаға дейінгі» тәжірибеге, машықтарға және білімге сүйену көбінесе толық құлдырауға болмаса да, айтарлықтай экономикалық шығындарға алып келеді. Екінші жағынан сауатты ұйымдастырылған қызмет автокөлік кәсіпорнына жеткілікті түрде қарапайым өндірістік мүмкіндіктер кезінде рынокта тамаша табыстарға жетуге мүмкіндік береді. [11].

Автомобиль көлігі қазіргі кезде экономиканың анағұрлым «рыноктық» салаларының бірі болып табылады, онда коммерциялық қызметтің жеткілікті түрде бай дәстүрлері бар. Бұл рынок жағдайы автокөлік саласында елімізде радикал рыноктық реформалар туралы айта бастағанға дейін ұзақ уақыт қалыптаса бастауына байланысты.

Мемлекет Басшысы Нұрсұлтан Назарбаев Парламент палаталарының біріккен отырысында Қазақстан халқына Жолдауымен сөз сөйледі. Қазіргі «Қазақстан азаматтарының жағдайын жақсарту – мемлекеттің саясаттың басты мақсаты» Жолдауы 2006 және 2007 жылдардағы Жолдаудың логикалық жалғасы болып табылады, олар Қазақстанның әлемнің 50 анағұрлым бәсекелестікке қабілетті мемлекеттер қатарына ену стратегиясына және қоғамды түрлендіру мен ел экономикасының инновациялық дамуына арналды, оны жүзеге асыру мақсатында «30 корпоративтік көшбасшы» бағдарламасы қабылданды. Президент жүйелі түрлендіру және Қазақстанның экономикалық өрлеуінің тұрақты қарқынын қамтамасыз ету қажеттігін атап өтті. Нақ осы негізде басты мақсатқа – әлеуметтік даму қарқындарын сақтауға және тұрғындар жағдайларының жақсаруына қол жеткізіледі.

Нұрсұлтан Назарбаев экономикалық саясаттың басты басымдықтарын атап өтті, Қазақстанның агоөнеркәсіптік кешені алдында бір қатар жаңа міндеттер қойды, мемлекеттің қаржылық тұрақсыздық қатерлеріне жүйелі және жұмылдырылған жауаптың әрекеттік механизмдерін қалыптастыру қажеттігі және Қазақстан экономикасында халықаралық рыноктар сенімін нығайтуға баса назар аударды.

Жолдауда Қазақстан халқының жағдайын одан әрі жақсартуға бағытталған әлеуметтік мәселелерге ерекше мән беріледі, ол тіршілік әрекеті сапасын, сонымен қатар елеміздік адам ресурстарын арттырумен қатар жүруі тиіс. Мемлекет Басшысы тағы да Қазақстанның халықаралық беделін нығайту, аймақтық тұрақтылық және халықаралық қауіпсіздік мәселелеріне арналған міндеттер шеңберін сызды.

Ежегодные обращения Президенттің жыл сайын халыққа жолдауы қол жеткізгендерді талдауға және алдағы тұрағн песпективаларға негізделген, ал ең бастысы - біздің жалпы мақсаттарымызға жету жолын бірлесіп таңдауды болжайды.

2006 және 2007 жылдардағы Қазақстан халқына Жолдауларында қойылған әлемнің 50 бәсекеге қабілетті елдерінің қатарына ену және елімізді 30 корпоративтік көшбасшы қалыптастыру негізінде индустрияландыру бойынша мәселелер біз үшін басты болып қалады.

Президенттің Қазақстан халқына жолдауында ҚР экономикасы үшін автомобиль жолдарының маңыздылығы атап өтілді. Жылжымалы құрам тапшылығын төмендету үшін үстіміздегі жылы оотандық көліктік машина жасауды дамыту бойынша шаралар кешенін дайындау және жүзеге асыруға кірісу қажет.

Тасымалдаушының жылдық шығын сомасы ұдайы автобус маршрутына қызмет ету шығындарының баптары бойынша нормативтік пайдалану шығындары негізінде анықталады:

- автобустың жалпы жүрісіне автомобиль отынының шығыны;

- майлау материалдарының шығыны;

- жөндеулер жүргізу мен техникалық қызмет көрсету шығындары;

- маршруттағы автобустардың жылдық жүрісіне есептеуде автошиналарды пайдалану шығындары;

- маршруттағы автобустарға бекітілген годовая сумма тозушылық аударымы;

- жүргізушілер мен кондукторлар жалақысының жалпы жылдық сомасы;

- үстеме шығындардың шектік сомасы.

Маршрутқа қызмет көрсету шығынының жалпы сомасы шығындар баптары бойынша есептеу нәтижелерін қосындылау арқылы анықталады.

1990 ж. дейін болған көлік кәсіпорындарының өндірістік-қаржылық қызметін жоспарлау жүйесі тасымалданған жолаушылар көлемінің және орындалған жолаушылар айналымының көрсеткішін қолдануға негізделген, оларды дәл және тұрақты есепке алу үшін ақпараттық қамтамасыз ету жеткіліксіздігі және жолаушылар ағынын өз бойынан тексерудің айтарлықтай еңбек көлемділігі салдарынан қажетті әдістер мен ұйымдастыру мүмкіндіктері болмаған.

Тасымалдау көлемінің және жолаушылар айналымының көрсеткіштерін қолдану маршруттар және тәуліктің өзіне тән кезеңдері бойынша көлік қызметтері көлемдерін жоспарлауды қиындатты, бұл көлік процесіне кеңістіктік-уақытша талаптар қатаңдығына байланысты айтарлықтай кемшіліктер болып табылады.

Тасымалдау көлемінің және жолаушылар айналымының көрсеткіштері көлік жұмыс жүзеге асыру шығындарын анықтау негізіне салынды, алайда бірде-бір өзінді құн бабы бойынша шығындар тасымалданған жолаушылар санына тәуелді болған емес.

2000 ж бастап Қарағанды қаласында көлік қызметтері көлемінің жаңа көрсеткіші – орын-километр саны пайдаланыла бастады, ол өзінің мазмұны бойынша жылжымалы құрам бірлігінің номинал сыйымдылығының бір жолаушы-орнын маршруттық желінің бір километрі қашықтығына жылжыту бойынша көліктік жұмыс шамасын сипаттайды.

Дебиеттер тізімі

1. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.; Под ред. Г.А. Кононовой. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 320 с.

2. Экономика предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие / Б.Ю. Сербиновский, Н.Н. Фролов, Н.В.Напхоненко, Л.И. Колоскова, А.А.Напхоненко – М.: Издательский центр «МарТ», 2006. – 496 с.

3. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник / Бычков В.П. – М.: ИНФРА-М,2006. – 384 с.

4. Экономика и управление автотранспортным предприятием: Учебное пособие / Туревский И.С. – М.: Высшая школа, 2005. – 222 с.

5. Анисимов А.П. Экономика, организация и планирование АТП, М.,

«Транспорт», 1998

6. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта. М.,

«Высшая школа»,1998

7. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. М., «Транспорт», 1998

8. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. М., «Высшая школа», 1990

9. Анисимов А.П. Организация планирования работы АТП. М., «Транспорт», 1998

10. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М., «Транспорт», 1992

 

Оқулық баспасы