Из истории владивостокского трамвая

 

Началась история владивостокского трамвая в далеком 1906 году, когда Городская Дума приняла постановление "Об устройстве трамвая... и желательности осуществления его на средства города". 23 июня 1908 года на ул. Светланской рядом со сквером им. Г. И. Невельского в торжественной обстановке состоялась закладка трамвайной линии. Строительство продолжалось 4 года, и наконец, 9 октября 1912 года, по улицам пошел первый трамвай. Так Владивосток стал первым городом на Дальнем Востоке, где появился электрический транспорт.

 

Но с 1994 года во Владивостоке ведётся планомерное уничтожение трамваев. Начиная с этого момента, каждый градоначальник прикладывал свою руку к уничтожению трамвая. Так, Черепков продал в 1998 году два трамвайных депо: одно – на Луговой, где располагались вагоноремонтные мастерские, в которых трамваи и троллейбусы проходили капитальный ремонт, второе – на Первой речке. В том же 1998 году для удобства автомобилистов был демонтирован поворот для трамваев маршрута №5 с Ивановской на Луговую.

Его последователь Копылов приостанавливал движение трамваев по центральной улице города – Светланской, заменив их автобусами.

Следующий мэр Николаев в целях борьбы с пробками ограничил движение трамваев по Светланской только утренними часами пик. От пробок это не спасло, зато в 2007 году было демонтировано разворотное кольцо на площади Луговой. Следствием чего стало автоматическое закрытие маршрута №5.

Пришедший на смену Николаеву Пушкарев вообще высказался о планах городской администрации по полной ликвидации трамвайного движения в городе. И это, пожалуй, единственное обещание, которое мэр хоть как-то выполнил. Так, в июле 2009 года мэр Пушкарев закрыл трамвайный маршрут №7 и к настоящему времени уже успел демонтировать пути от перекрестка ул. Светланской и Алеутской до остановки "Дальпресс". Также была демонтирована и часть путей на трамвайном кольце "3-я Рабочая".

В июле 2010 года в связи с ведением одностороннего движения в центре города мэрия закрывает маршрут трамвая №4. "Четверка" попросту не вписалась в новую схему движения. Буквально каких-то 200 метров трамвай шел бы навстречу транспортному потоку. Разумеется, при желании можно было бы выделить одну полосу для трамвая или проложить пути в другом месте.

С 4 июня 2011 года в связи со строительством канализационного коллектора по ул. Борисенко был закрыт последний из оставшихся трамвайных маршрутов. Правда, с 22 июня движение трамвая было возобновлено, но по укороченному вдвое маршруту. Для этого в районе остановки «Стадион» было сооружено временное разворотное трамвайное кольцо и тупик для отстоя вагонов.

Восстановить трамвайную линию обещали осенью 2011 года, но это до сих пор не сделано, и стоит вопрос: будет ли сделано вообще и какова дальнейшая судьба жалкого обрубка «Мингородок»-«Стадион».

Таким образом, из 9 маршрутов остался только один…

 

 

Трамвайный сговор»?

 

В свете происходящего во Владивостоке напрашиваются некоторые исторические параллели. Перенесёмся в Америку 20-50 гг. прошлого века.

 

В течение первых десятилетий XX века во многих городах США были открыты трамвайные линии. Вагоны двигались по рельсам с помощью электрического тока, поступавшего по навесным проводам или контактному рельсу. Обычно там, где вырабатывалось электричество, появлялись и трамваи. Буквально все города пользовались этим видом транспорта, трамвай стал символом XX века.

Плавная, бесшумная, экологически чистая езда и вместе с тем эффективная работа – всё это быстро сделало трамвай популярным, он оказался долгожданной и весьма экономичной альтернативой вонючим, изрыгающим копоть паровозам, работающим на угле.

Трамвай был удобным видом транспорта. Обычно пассажир садился и выходил в любом месте маршрута по своему желанию. Трамваи ходили часто, скорость позволяла им спокойно, без риска сосуществовать с пешеходами и лошадьми; человек мог легко вскочить на подножку или спрыгнуть с неё. Поскольку для трамвая требовалось только пространство между двумя рельсами, он мог ходить и по сельской местности, не нарушая красоты пейзажа, при этом пассажиры могли любоваться природой. Трамвайные пути можно было проложить в самые прекрасные уголки, не нарушая их обаяния.

Трамвай обслуживал не только города, но стал средством и междугороднего сообщения. Трамвайная линия, соединявшая Кливленд и Детройт, была открыта в декабре 1901 года. Трамвайная сеть Питсбурга разрослась на 80 км во все стороны, она связывала этот город с большей частью западной Пенсильвании и некоторыми районами Огайо. В Айове буквально весь штат был покрыт электрическими трамвайными путями.

Журнал McClure’s с гордостью сообщает, что по стране проложено 32 тысячи км трамвайных путей и что «скоро будет возможно путешествовать с помощью электричества без пересадок по половине континента, от берега Майна до штата Небраска». В 1903 году журнал рассказывает, что скоро можно будет переезжать от одного океана к другому, если использовать гидроэлектроэнергию и электрифицировать пути, ведущие на запад.

Городские трамваи ходили по улицам с безопасной скоростью, но на открытом участке они с лёгкостью развивали скорость до 100 км/ч.

Более того, стоимость перевозок и технического обслуживания трамвая была ниже, чем у поезда.

Трамвай стал не просто новым видом транспорта. О нём сочиняли песни, показывали в кинофильмах. В 1903 году журнал McClure’s так описывает удовольствие от поездки в трамвае: «Если летним вечером вы захотите прокатиться за город, вы можете воспользоваться вагоном трамвая, заполненным спокойными и безмятежными людьми, ведущими светские беседы, которые держат шляпы в руках, а ветерок обдувает их волосы. Вагон ускоряет ход, все спокойно сидят на своих местах. Он доезжает до конечной станции, но и тут его никто не покидает. Пассажиры быстро поворачиваются на своих сиденьях и отправляются обратно. Им никуда не нужно ехать – они просто наслаждались прогулкой в трамвае. Это новая роскошь современной жизни…»

В 1919 году сам Генри Форд задумывался над вопросом, не бросить ли ему автомобиль и не переключиться ли на трамвай.

Так было до Великой депрессии. К концу 20-х годов трамваи стали изнашиваться. Требовалась модернизация трамваев и восстановление инфраструктуры. Никто не хотел этим заниматься, чем и воспользовались корпорации, которым был выгоден переход системы общественного транспорта на автобусы. General Motors Corporation и Mack Truck, производители автобусов, грузовиков и легковых автомобилей. Standart Oil и Phillips, поставщики нефти. Fireston, производитель резиновых покрышек.

Автобусы были куда более подходящими для извлечения сиюминутной прибыли. Они стоили дешевле трамваев, для них не нужно было прокладывать и ремонтировать пути, а кроме того, для их работы постоянно требовалась нефть и резина. Во всех городах, сначала в маленьких, а затем и в крупных, стала действовать одна и та же схема. Появлялась какая-нибудь фирма-перевозчик, скупала разорившиеся линии электрифицированного транспорта, демонтировала рельсы, уничтожала трамваи и запускала на линию сотни своих автобусов. При этом она пользовалась финансированием этих пяти корпоративных гигантов - General Motors Corporation, Mack Truck, Standard Oil, Phillips Petroleum и Fireston Tires. В «благодарность» за кредиты, оказанные ей, фирма-перевозчик обязалась покупать транспорт, бензин и покрышки только у этих фирм. К тому же автобусы служили 6-8 лет, что в 5 раз меньше, чем срок службы трамвая, поэтому и покупать их надо было чаще, а это приносило прибыль компаниям, производившим автобусы. Служебная записка для президента Mack Truck ясно говорит об этом: «Установлено, что на данный момент автопарк компании National City Lines составляют примерно 860 автобусов. Это означает, что ежегодно надо заменять около 130 машин. На основании предшествующего опыта использования такого капитала можно сделать вывод, что наш валовой доход повысится на $2 миллиона в год». Корпорациям было выгодно устанавливать свою монополию. National City Lines, во главе с Роем Фицджеральдом, была одной из фирм, прибегнувших к помощи корпораций. По сути, она являлась лишь ширмой для прикрытия их махинаций, в первую очередь General Motors (GM). За десятилетие с 1936 г. по 1946 корпорация GM выручила $25 миллионов на продаже автобусов транспортным компаниям, принадлежащим National City Lines, а Mack - $3,5 миллиона. За этот же период компания Phillips продавала компаниям продукты нефти на $900 тысяч ежегодно, а компания Standard – на $700 тысяч.

Но на замене трамваев автобусами GM останавливаться не собиралась. В долгосрочной перспективе планировалось убрать и этот транспорт, оставив лишь самый выгодный для неё - пожирающие бензин автомобили. Ведь заговор против городского транспорта был в конечном счёте направлен на то, чтобы заменить электричество нефтью.

Если корпорации сталкивались с несговорчивостью муниципальной власти при демонтаже трамвайных рельсов, то проблема решалась взяткой. Так, в штате Флорида члены муниципального совета, инженеры и другие получили взятки машинами марки Cadillac. Из письма жителя Флориды министру юстиции США: «Представитель корпорации General Motors практически днюет и ночует у членов совета в течение последних шести месяцев и более, и ему удаётся настроить их против электрифицированного транспорта». С технической оценкой трамваев тоже не всё чисто: «Инженер муниципальных коммунальных служб, который должен бы сделать всё от него зависящее, чтобы отстоять эффективный электрифицированный транспорт и электростанцию, также находится под чужим влиянием, поскольку выступает против трамваев и электростанции и приводит всевозможные малообоснованные доводы, по которым от трамваев следует избавиться». Появлялись даже сообщения о том, что «управляющие городом намеренно позволяли технике приходить в негодность, чтобы горожане стали жаловаться на плохое обслуживание и дурное состояние оборудования, а это позволило бы поставить вопрос о замене транспорта».

Показательна в этом отношении судьба трамвайного парка г. Балтимор. После 1940 г. этот город потратил несколько миллионов долларов, чтобы оснастить город сотней надёжных и современных трамваев. Это был один из самых больших трамвайных парков США. Число пассажиров возросло с 121,4 миллиона в 1935 до 142,8 миллиона в 1941, а в военное время, когда потребление бензина было ограничено, достигло 271, 8 миллиона. Доходы транспорта за эти годы выросли. За 1941-42 годы они повысились на 33 % - с $1,5 миллиона до $2 миллионов. Как видно, трамвайная система города процветала. Но в 1946 году American City Lines завладела её и стала заменять трамваи автобусами, якобы во избежание заторов на дорогах. Новые трамваи были распроданы, рельсы и провода демонтированы. Попытки горожан приостановить демонтаж первых 123 км путей с помощью судов были безуспешными. Когда маршруты закрывались, собирались «плакальщики», которые наблюдали за «последними минутами перед смертью» любимого всеми транспорта. Первым, 21 июня 1947 г., был закрыт маршрут № 1, затем – маршруты № 17 и 29. Пятнадцать лет спустя последний балтиморский трамвай № 8 совершил свой последний маршрут, после чего «плакальщики» стали улюлюкать и неодобрительно свистеть, завидев на улице заменивший его автобус. Но дельцам было безразлично мнение горожан. Очень характерно заявление одно такого дельца: «Мне плевать на публику! Я намерен выколотить доходы из этой компании. Если необходимо, я выставлю на аукцион все трамваи, а рельсы продам на металлолом!». В некоторых города кампания по уничтожению трамваев превращалась в акты низкого вандализма. Так, в Миннеаполисе и Сент-Поле для ускорения процесса замены трамваи были просто-напросто … сожжены нетерпеливыми дельцами.

 

Интересно, что происходило это во время Второй Мировой, когда правительством США была выпущена инструкция, согласно которой все компании должны вернуться к использованию трамваев, чтобы экономить нефть и резину. Но GM даже не то что не последовала этой инструкции, она сотрудничала с Третьим рейхом, поставляя туда автомобили! Воистину для капитализма нет ничего святого, кроме собственной прибыли!

Заменив трамваи автобусами, GM постепенно сокращали и количество автобусов. Стоимость проезда повышалась, количество маршрутов сокращалось, пересадки закрывались, а автобусы начинали ходить всё реже. Это стало обычным делом во многих городах. В письме, присланном в газету Los Angeles Times во время транспортной забастовки 1946 года, говорится, что National City Lines получает существенные доходы от такой ситуации, потому что их автобусы на маршрутах с недостаточным объёмом обслуживания переполнены.

В 1950 начался настоящий автомобильный бум. Во многом этому способствовала политика компании GM. Общественный транспорт намеренно не развивался, стоимость проезда повышалась, и люди были вынуждены пересаживаться на частный транспорт. National City Lines стала извлекать выгоду из продажи своих приходящих в упадок транспортных систем. Полученные доходы компания вкладывала не в развитие общественного транспорта, а в компании по аренде грузовиков, для приобретения компаний перевозки грузов, в авиацию… И здесь она смогла извлечь огромную прибыль для себя.

Нет, не GM и Co развалили систему общественного транспорта Америки. Они только положили этому начало. Возможно, помешал судебный процесс 1947, на котором открылся «трамвайный сговор». А возможно, они просто поняли, что сделали своё дело, а дальше всё пойдёт своим чередом. Общество и власть сами поспособствуют дальнейшему развалу транспортной системы.

Корпорация GM могла умертвить некоторые важные части общественного транспорта, но именно общество, которое этого допустило, и довело это убийство до конца.

Электрифицированный транспорт оставили умирать, не думая о последствиях: экологических, экономических или политических. Когда был сделан выбор между двигателем внутреннего сгорания и электрифицированным транспортом в пользу первого, был сделан выбор судьбы человечества. Если бы был выбран трамвай, то не было ни километровых пробок на дорогах, ни грязных нефтяных войн современности. А что касается исторических параллелей, то вы сами всё видите: кому-то выгодно то, что люди пользуются транспортом, потребляющим бензин. Кому это может быть выгодно? Нефтяным компаниям России, которые сейчас охвачены «золотой лихорадкой». Кому выгодно, чтобы люди стояли в пробках вместо того, чтобы изменить к лучшему жизнь вокруг себя? Власти, которой нужен пассивный, замученный, уставший после работы человек, ни на минуту не приходящий в гражданское сознание. А власть тем временем осваивает воздушное пространство, с превосходством во взгляде взирая из кабины вертолёта на сплошную пробку в г. Владивостоке. Покупать новые трамваи и ремонтировать пути невыгодно, потому что это не даёт сиюминутной наживы, в это надо вкладывать деньги и ждать. А отношение к оставшимся трамваям? «Бомжующие», ржавеющие под открытым небом трамваи разве лучше, чем варварское сожжение трамваев в Америке?. Как нам разобраться в запутанном клубке «трамвайного сговора», который сейчас происходит в нашем городе? И не стать тем обществом, которое само довело до конца дело уничтожения общественного транспорта?..[2]

 

 

А как у соседей?

 

«…Что касается трамваев и троллейбусов, мировые тенденции говорят о том, что страны уходят от электротранспорта к автотранспорту, который более мобилен. С учетом всех издержек последний еще и дешевле. Красивые трамваи остались только в отдельных городах Европы как исторические памятники, потому что муниципальных денег хватает на их содержание. При этом трамвайная сеть там тоже не развивается. Ведь с учетом строительства и содержания полотна — это дорого. Плюс занимает место на дорогах, что приводит к пробкам. По подсчетам администрации Владивостока на эти цели необходимо выделять несколько десятком миллионов рублей. Понятно, что общественное мнение — трамваи нужны. Билет там дешевле, и широкий перечень льготников может ездить на трамвае. Хотя если бы проезд в них был в два раза дороже, чем на автобусе, все бы ездили на автобусе. Я бы лучше занялся развитием троллейбусной сети, содержание которой обходится дешевле трамвайной», — сказал депутат гордумы Дмитрий Сулеев и сильно ошибся, потому что факты говорят обратное.

Во Франции, Великобритании, Индии, Турции, Испании, Южной Африке, Австралии к концу 50-х трамваи исчезли почти полностью. Но столкнувшись с проблемами массовой автомобилизации, эти страны пересмотрели своё отношение к трамваю. И с 1970 по наше время в них наблюдается настоящий трамвайный ренессанс!

Одни из первых новых трамвайных систем открылись в Канаде — в Эдмонтоне (в 1978) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 и Гренобле в 1988.

В 1994 году новый трамвай открылся в Страсбурге.

И действительно, постепенно европейская публика стала благоволить новому трамваю. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамвая привело к снижению в городах интенсивности автомобильного движения, что в свою очередь способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов, площадей (вместо автомобильных парковок) и т. п.

Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле) сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, Эдинбурге и Лондоне (в городском центре). Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.

Также новые трамвайные системы открылись в Ирландии (Дублин, 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), Италии (Мессина), Испании (Барселона, Бильбао) и других странах.

 

 

 

 

В Европе есть даже междугородние и международные(!) трамваи. К настоящему времени междугородные трамваи первого поколения сохранились в Бельгии (Береговой трамвай), Австрии (Wiener Lokalbahnen, загородная линия протяжённостью в 30,4 км), Польше (так называемые Силезские интерурбаны, система, связывающая тринадцать городов с центром в Катовицах), Германии (например, Oberrheinische Eisenbahn, эксплуатирующая трамваи между городами Мангейм, Гейдельберг и Вайнхайм).

В конце XX века снова стали появляться загородные трамваи. Часто под движение трамваев переоборудовались закрытые линии пригородных железных дорог. Таковы загородные линии трамвайной системы Большого Манчестера Metrolink.

В последние годы обширная сеть междугородных трамваев была создана в окрестностях немецкого города Карлсруэ. Большинство линий этого трамвая являются переоборудованными железнодорожными линиями.

Некоторые трамвайные линии пересекают не только административные, но и государственные границы. По состоянию на 2007 год на трамвае можно попасть из Германии (Саарбрюккен) во Францию по трамвайной линии Saarbahn. На территорию соседней Франции заходит маршрут № 10 базельского трамвая (Швейцария).

Возможно, что в будущем международных трамваев в Европе станет больше. В 2006 году были обнародованы планы о продлении линий маршрутов № 3 и № 11 базельского трамвая к вокзалу St. Louis во Франции к 2012—2014 году. Также есть планы продления линии маршрута № 8 к вокзалу Weil am Rhein в Германии. Если эти планы будут претворены в жизнь, то одна трамвайная сеть будет объединять три государства.

В 2013 году планируется возродить трамвайную линию между Веной и Братиславой, которая существовала в 1914—1945 годах и закрылась из-за повреждений, полученных в результате боевых действий во время Второй мировой войны

Казалось бы, вся Россия сейчас переживает то, что Америка и Европа пережили ещё в 30-х годах. Это в Париже в 1920 году считали, что трамваи мешают автомобильному движению и рассматривали ликвидацию трамвая как способ борьбы с пробками. То же самое происходит у нас в 90-е и «нулевые». Но города, в которых буквально несколько лет назад был уничтожен трамвай, уже начинают осознавать свои ошибки. Так, строительство скоростного трамвая идёт в Москве, Барнауле, Воронеже, Екатеринбурге, Казани, Липецке, Санкт-Петербурге, Чебоксарах, Пензе и т.д.

Посмотрим на тот же Хабаровск. В Хабаровске понимают необходимость развития общественного транспорта. Там не только поддерживают уже имеющиеся трамваи, но и собираются модернизировать трамвайную сеть, опираясь на опыт других городов и постоянно анализируя его. «Крылья города» - называют трамвай в Хабаровске, потому что во время пробок по его выделенной линии можно в несколько раз быстрее домчаться до нужного места.

 

По Хабаровску ходит 5 новых вагонов последней модификации марки «КТЗ» (Усть-Катавского вагоностроительного завода, расположенного в Челябинской области). Планируется поступление ещё двух. Ремонтируются пути, прокладываются рельсы по новой, более надёжной технологии, увеличивающей срок эксплуатации.

Всего в хабаровском трамвайном парке сейчас 80(!) вагонов (во Владивостоке 33, и то не все они используются, а многие просто ржавеют на улице). Действует 7 трамвайных маршрутов (против одного владивостокского).

Более того, разработана и принята в июле текущего года целевая трехгодичная муниципальная программа реконструкции и поддержания путевого энергетического хозяйства. С 2013 по 2015 годы на эти цели в рамках программы будет потрачено 116,3 миллиона рублей.

А что у нас? У нас – депутаты с экономическим образованием, которые совсем не разбираются в современных мировых тенденциях (или делают вид, что не разбираются). Почему же трамвай всё-таки совершает победное шествие по миру?

 

 

Преимущества трамваев

 

Трамвай обладает рядом неоспоримых преимуществ:

1) Экологичность (трамвай работает от элетричества и не загрязняет воздух выхлопными газами).

2) Независимость от нефти (если в мире начнётся нефтяной кризис, то трамвай продолжит своё движение. К тому же электричество – дешёвый и неисчерпаемый ресурс, в отличие от нефти, благодаря чему проезд на трамвае дешевле).

3) Способность решить проблему пробок (трамвай движется по выделенной линии).

4) Большая вместимость (если автобус вмещает 100 человек, то вместимость трамвая составляет 126 человек, к тому же к одному подвижному составу можно цеплять несколько вагонов сразу)

5) Дольше срок эксплуатации (средний срок эксплуатации автобуса – 10 лет, а трамвая – 30-40).

Да, трамвай стоит дороже автобуса и требует прокладки и ремонта линий, но он окупает себя. Он не рассчитан на сиюминутную прибыль. Трамвай рассчитан на долговременное удобство. И это ещё не все преимущества трамвая. Тем более, сейчас появились более современные модели трамвайных вагонов: бесшумные, комфортные, с системой кондиционирования, более скоростные. Трамвай как вид транспорта имеет огромный, практически неисчерпаемый потенциал! Давайте сделаем так, чтобы День Рождения владивостокского трамвая не превратился в день его смерти!

 

Программа minimum:

1) Восстановление и продление старых трамвайных линий (б. Тихая – Ж/Д Вокзал).

2) Строительство новых выделенных линий, соединяющих отдалённые районы с центром.

3) Обновление трамвайного парка, закупка новых более современных моделей вагонов.

4) Сокращение автобусных маршрутов и увеличение трамвайных для разгрузки дороги.

5) Приоритет общественного транспорта перед частным.

6) Ужесточение мер наказания автомобилистов за создание помех трамвайному движению.

7) Возобновление регулярного движения электричек и паромов на Чуркин, открытие новых водных маршрутов.

To be continued…

 

 

Программа maximum, или Кому должен принадлежать общественный транспорт? (imho)

 

Само слово «общественный» говорит о том, кому он должен принадлежать. НИКТО не может получать прибыль за общественный транспорт. Вся прибыль должна идти исключительно на поддержание и развитие общественного транспорта, на зарплату работникам. Общественный транспорт по определению не может принадлежать частному лицу. Он может принадлежать только народу.

Оплата за проезд должна производиться не водителю. Должна быть некая фиксированная сумма, выведенная из расчёта того, что транспорту нужно топливо, ремонт, обновление, а водителю нужно зарплата. Что-то вроде транспортного налога. Потому что назрел закономерный вопрос: куда деваются излишки? В прибыли есть сумма, которая потратится на топливо, на ремонт, на зарплату водителю, но куда девается остальное? Я могу проехать в месяц один раз, а могу 120. 15 рублей и 1800. Куда денутся 1785 рублей? Если установить точную сумму, выведенную из расчётов всех нужд транспорта и установить транспортных налог, покрывающий все эти нужды, то он не выйдет таким уж большим. Он не будет составлять 1800 рублей в месяц. Возможно, это будет 100 рублей в год с каждого. И при этом человек сможет безлимитно и абсолютно бесплатно ездить на любом виде транспорта. А транспорт будет ухоженным, и водитель получит всю свою зарплату. Нам не нужен собственник, ничего не делающий и лишь набивающий карман! Собственник, чьи автобусы не выходят на линию, чьи автобусы ждёшь по полчаса, чьи автобусы стоят на остановках по 10 минут в погоне за прибылью, а люди выходят из них с обмороженными ногами! Нам нужен транспорт, принадлежащий народу, потому что транспорт – это предмет первой необходимости!

 

ВЕРНЁМ ТРАМВАИ ВЛАДИВОСТОКУ! ДАЁШЬ ТРАМВАЙНЫЙ РЕНЕССАНС! ЖИЗНЬ БЕЗ ПРОБОК! ЗА РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА!

 

 

[1] исходя из поставленных нами задач слово «Москвы» заменено на слово «Земли»

 

[2] написано с опорой на исследование Эдвина Блэка «Внутреннее сгорание: как нефтяные компании и правительства ведущих мировых держав подсадили мир на «нефтяную» иглу и уничтожают альтернативные энергетические технологии».