Определение значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

 

1.Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₁ определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В₁, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1Ф.

Значения КРС₁ в зависимости от В_1Ф, числа полос и интенсивности движения определяют по табл. 5.3 - 5.6 [1] и заполняют табл. 2.1

Таблица 2.1 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₁

Участок, км	В1Ф, м	КРС1
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7

 

Окончание таблицы 2.1

7-8
8-9
9-10

 

1. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₂ определяют по величине ширины обочины.

В случае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления или при отсутствии укрепления на всей ширине обочины, значения КРС₂ принимают по табл. 5.8 [1] в зависимости от общей ширины обочины. При наличии на обочине краевой укрепленной полосы и (или) укрепленных различными материалами, а также неукрепленных полос значения КРС₂ определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле

(2.1)

где bi - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

КРС_2i - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы;

В_ОБ - общая ширина обочины, м;

n - количество типов укреплений на обочине.

Полученные значения коэффициента КРС₂ заносят в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₂

Участок, км	Воб, м	КРС2
0-5*
5-10

 

Примечание: * КРС₂ определяется на двух участках дороги разных категорий, согласно заданию на курсовое проектирование.

2. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₃ определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

КРС₃ = КРС₁ - DКРС, (2.2)

где DКРС - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого определяют по табл. 5.9 и 5.10 [1].

Полученные значения коэффициента КРС₃ заносят в таблицу 2.3. Таблица 2.3 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₃

Участок, км	КРС1, м	DКРС	КРС3
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10

 

 

3. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₄ определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем по табл. 5.11 [1] и на спуск по табл. 5.12 [1]. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент КРС₄ принимают для мокрого загрязненного покрытия, полученные значения заносят в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₄

Участок, км	i, ‰	КРС4
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10

 

4. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₅ определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 5.13 [1] для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года. На кривых в плане более 1500 м, принимают КРС₅=КП_Н.

Полученные значения коэффициента КРС₅ заносят в таблицу 2.5.

Таблица 2.5– Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₅

Участок, км	R, м	КРС5
2-3*
7-8

Примечание: * Значения КРС₅ определяем только на тех участках, где согласно заданию на курсовое проектирование есть радиусы кривых в плане.

 

5. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₆ определяют по величине продольной ровности покрытия проезжей части по табл. 5.14 [1]. Полученные значения коэффициента заносят в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₆

Участок, км	Sф, см/км	КРС6
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10

 

6. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения КРС₇, учитывающего влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием определяют по табл. 5.15 [1]. Полученные значения коэффициента заносят в таблицу 2.7.

Таблица 2.7 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения КРС₇

Участок, км	φ	КРС7
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8

Окончание таблицы 2.7

8-9
9-10

 

7. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₈ определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (КРС₆<КП_Н). Значение коэффициента КРС₈ определяют по формуле

КРС₈ = ρ_ср·КП_н, (2.3)

где ρ_ср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке, определяемый по табл. 5.16 [1].

Для определения толщины усиления покрытия необходимо провести оценку прочности дорожных одежд. Оценку состояния дорожных одежд осуществляют по двум методам*:

1) по данным визуальной оценки состояния проезжей части дороги;

2) по данным инструментальной оценки состояния проезжей части.

*Примечание: Способ оценки состояния проезжей части на участках дороги задается преподавателем, руководящим курсовым проектированием.

1. Визуальная оценка состояния проезжей части.

Фактический модуль упругости Е_ф на каждом однотипном участке определяют по формуле

Е_ф = Е_ОБЩ × K_ПР, МПа, (2.4)

где Е_ОБЩ - общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчетного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления до момента испытаний, МПа.

Общий расчетный модуль упругости определяют по формуле

, (2.5)

где Е_min – минимальный модуль упругости дорожной одежды, Мпа;

К_пр - коэффициент относительной прочности дорожной одежды, принимаемый по табл.2 прил.6 [2];

К_рег - региональный коэффициент; К_рег = 1 - для I-IV ДКЗ; К_рег = 0,85 для V ДКЗ;

К_z - расчетный коэффициент, зависящий от фактической интенсивности дорожного движения, принимаемый по табл.4 прил.6 [2];

К_си - коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев дорожных одежд сдвигу и изгибу, принимаемый по табл.3 прил.6 [2];

X_j - параметр, зависящий от допустимого процента деформированной поверхности покрытия, принимаемый по табл.1 прил.6 [2].

Минимальный модуль упругости дорожной одежды определяется по формуле

, (2.6)

где A и B - эмпирические коэффициенты, принимаемые для расчетной нагрузки: A = 125 МПа; B = 68 МПа;

g - параметр, учитывающий суммарное число приложений расчетной нагрузки и принимаемый для усовершенствованных капитальных, облегченных и переходных одежд соответственно: g = 0,12; g = 0,148; g = 0,171;

w* - коэффициент, учитывающий продолжительность расчетного периода и агрессивность воздействия расчетных автомобилей в разных погодно-климатических условиях, принимаемый по таблицам 5.1 и 5.2 прил.6 [2];

N ₁ - среднесуточная интенсивность движения на полосу в расчетный период эксплуатации, приведенная к расчетным автомобилям, авт./cyт.

, (2.7)

где q - показатель роста интенсивности движения;

t_i - период эксплуатации дорожной одежды, годы.

Коэффициент прочности дорожной одежды Кпр определяют по табл. 4.12 [1] в зависимости от среднего балла состояния покрытия.

Толщину слоя усиления определяем по номограмме приложение 6 [2] в зависимости от общего модуля упругости дорожной одежды и модуля упругости материала усиления.

2. Инструментальная оценка состояния проезжей части.

При использовании результатов инструментальной оценки (определения упругих прогибов) расчёты выполняют в следующем порядке.

Вычисляют значения фактического модуля упругости дорожной одежды по формуле

, МПа, (2.8)

где Р – среднее расчётное удельное давление от колёсной нагрузки типа А1, МПа; Р=0,6 Мпа;

D – расчётный диаметр следа от колёсной нагрузки типа А1, см; при испытании, проведённом динамическим нагружением D=37 см; при испытании статическим нагружением D=32 см;

– упругий прогиб дорожной одежды, мм;

µ– коэффициент Пуассона; µ=0,3.

Затем выполняют определение требуемого модуля упругости дорожной одежды по формуле 2.5 и устанавливают величину коэффициента прочности на каждом участке по выражению

(2.9)

Толщину слоя усиления определяем по номограмме приложение 6 [2] в зависимости от общего модуля упругости дорожной одежды и модуля упругости материала усиления.

Определение частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС₈ производят в обратном порядке: сначала по Кпр определяют средний балл состояния покрытия по табл. 4.12 [1], затем по табл. 5.16 [1] устанавливают величину показателя ρ_ср, а далее рассчитывают КРС₈ по формуле 2.4.

По усмотрению преподавателя может быть указано комбинированное определение величие КРС₈ и толщины усиления дорожной одежды с использованием результатов как визуального, так и инструментального обследования.

Полученные результаты заносим в таблицу 2.8.

Таблица 2.8 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС₈

Участок, км	Ефакт, МПа	Кпр	h, см	ρср	КРС8
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10

 

8. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₉ определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 5.17 [1]. Полученные результаты заносим в таблицу 2.9.

Таблица 2.9 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС₉

Участок, км	hк, мм	КРС9
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8

 

Окончание таблицы 2.9

8-9
9-10

 

9. Частный коэффициент КРС₁₀ определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле

, ДТП/1 млн. авт. км, (2.10)

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения КРС₁₀ определяют в зависимости от коэффициента аварийности по табл. 5.18 [1]. Полученные результаты заносим в таблицу 2.10.

Таблица 2.10 – Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС₁₀

Участок, км	И, ДТП/1 млн.авт.км	КРС10
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10