Особенности тарифной политики на морском транспорте

С О Д Е Р Ж А Н И Е

 

Введение.

Учебные вопросы (основная часть):

1. Особенности тарифной политики на морском и внутреннем водном транспорте.

2. Тариф как цена перевозки.

3. Купля-продажа и аренда судов.

Заключение.

 

 

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Винников В.В. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. – М.: Транспорт, 1991, стр. 169-175.

2. Давыдов С.П. Экономика водного транспорта. – М.: Транспорт, 1991, стр. 265-272.

3. Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». – СПб, ИЦ «Выбор», 2000, стр. 223-227.

 

 

ОСОБЕННОСТИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Центральными вопросами, непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в рыноч­ных условиях, являются формирование и своевременная коррек­тировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами кон­курентной борьбы ценой можно легко оперировать – ее можно быстро повышать или снижать. Тем не менее, в определении цены необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изме­нения могут вызвать неожиданные последствия.

Установление цены (тарифа) — важная задача для любой организации, свя­занная с определенным риском или потери клиентов и умень­шения доходов из-за слишком высокой цены, или недополучения прибыли как следствия установления необоснованно зани­женного тарифа.

Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности орга­низации определяется следующими основными факторами:

- в отличие от методов, применяемых по стиму­лированию спроса, использование методов регулирования цены не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место при проведении рекламных мероприятий;

- потребители легче находят для себя привлекательность услуг, выраженную в цене, чем, например, на основе рекламы;

- даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга­низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.) являются основными, цена может быть использована как эффективное сред­ство их поддержки.

Общими функциями цен в рыночной экономике являются:

- учетная – учет затрат общественного труда на произ­водство услуг в денежном выражении;

- стимулирующая – поощрение и сдерживание дина­мики производства и потребления услуг;

- распределительная – содействие распределению и перераспределению национального дохода;

- балансовая – определение пропорциональности между спросом и предложением, потреблением и производством;

- функция приближения (регулирования) – отражение рацио­нальности размещения производства вблизи мест потребления, регулирование перелива капитала из одной сферы деятельности в другую.

Разнообразие видов товаров и услуг, форм и методов их произ­водства и продажи, требований клиентуры вызвало усложнение и расширение видов цены, основные из которых представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Виды цены на транспортные услуги

Вид цены	Определение
Базисная	Фиксированная на определенный момент времени ставка стоимости за единицу выполненных услуг: повременная: за час или сутки работы; сдельная: за перевезенную тонну груза, грузооборот; комбинированная (производительная): за кило­метр пробега, час простоя
Мировая	Денежное выражение интернациональной стои­мости услуги или стоимости национальной услуги на мировом рынке
Местная (расчетная)	Цена, учитывающая особенности реализации услуг на местном рынке (дифференциация внутриотраслевая и по географическому признаку)
Монопольная	Цена в отдельных сегментах рынка (эксклюзивные перевозки: особо ценный груз, негабаритные и тяжеловесные грузы и т. п.)
Фиксированная	Цена, устанавливаемая государством или под его контролем на социально значимые виды услуг
Договорная	Цена, устанавливаемая по соглашению сторон при оформлении и выполнении договора
Прейскурантная	Цена, зафиксированная на определенный момент времени в специальных справочниках или прайс-листах
Сезонная	Цена для сглаживания неравномерности спроса в течение определенного времени (год, квартал, месяц), может определяться корректировкой базовой цены с использованием системы скидок
Скользящая	Цена услуги, устанавливаемая на период времени, в течение которого ее себестоимость может изменяться
Розничная (разовая)	Цена разового договора

 

Ценообразование представляет собой процесс исследования и выбора экономической базы цены, обоснование ее уровня и формирование правил использования цен в хозяйственной практике.

Ценообразование осуществляется в соответствии с ценовой политикой транспортной организации, которая в свою очередь является частью коммерческой политики.

Исходной базой тарифов на перевозку грузов и пассажиров служит себестоимость, отражающая размер допустимых затрат на единицу транспортной продукции.

Научность обоснования уровня тарифов – ведущий принцип ценообразования.

Тарифы должны разрабатываться на базе правильного отражения требований экономических законов. Это обеспечивает учет в структуре тарифа всех элементов общественно необходимых издержек по доставке грузов и перевозке пассажиров.

При увязке тарифов с общественно необходимыми затратами следует учитывать экономически обоснованное соотношение тарифов на различных видах транспорта при выполнении взаимозаменяемых перевозок (аналогичных видов сообщений).

Принцип себестоимости и гибкости тарифа предопределяет:

- оптимальный срок действия тарифа, стимулирующего нормальную деятельность флота или портов;

- необходимость своевременного учета факторов и условий, вызывающих отклонения тарифа от исходной базы.

С учетом области использования цен и характера отражения экономических отношений различают:

- оптовые цены предприятия;

- розничные цены предприятия.

Основная цена включает:

- себестоимость изделия (работы, услуг);

- добавленная стоимость, которая состоит из налога на добавленную стоимость (НДС) плюс нормативная норма прибыли.

Нормативная норма прибыли учитывает существующую инфляцию, создание страхового фонда и создание фонда развития предприятия.

Розничная цена предприятия учитывает торговую наценку.

Тарифы на грузовые перевозки, перегрузку и хранение грузов в портах, портовые сборы, представляют собой форму оптовой цены предприятия.

По стоимостной концепции тариф предлагается устанавливать исходя из следующих затрат:

- затраты материальных ресурсов и износ производственных фондов;

- затраты живого труда;

- добавленная стоимость.

Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в усло­виях конкуренции включает в себя следующие основные этапы:

1. Постановка задачи определения тарифов (установление мар­кетинговой цели).

2. Определение спроса на перевозки и услуги.

3. Определение издержек.

4. Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тари­фов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов).

5. Выбор типа тарифа и метода его определения.

6. Определение окончательного тарифа.

Маркетинговые цели

На этапе определения маркетинговой цели перевозчик должен ответить на вопрос, каких целей он хочет достичь с помощью данного тарифа на конкретную перевозку или услугу, например, добиться максимума прибыли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей орга­низации и т. п.

Наиболее распространенными целями организации при реа­лизации своих товаров и услуг выступают следующие:

- получение в полном объеме запланированной прибыли, что является главным для большинства компаний;

- увеличение объемов реализации;

- завоевание большей доли рынка;

- получение высокой прибыли от реализации конкретной ус­луги;

- усиление своей конкурентоспособности, что определяется конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурен­тов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в целях увеличения прибыли;

- создание благоприятного имиджа услуги.

Величина издержек

От уровня издержек зависит минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услу­ги.

Производство услуги связано с двумя типами издержек:

- постоянные издержки, которые должны быть покрыты неза­висимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата, коммунальные и административные расходы и т.п.);

- переменные издержки, определяемые объемом реали­зации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляе­мых в процессе производства)

Транспортные организации реализуют различные виды услуг, используют разные технологии и средства производства и имеют разную структуру издержек.

Кроме рассмотренных выше издержек существуют также:

- прямые, связанные с выполнением непосредственно транспортных операций (пере­возка, оформление товарно-сопроводительной документации, по­грузка-выгрузка);

- косвенные, возникающие в связи с продолже­нием производственных процессов в сфере обращения (сортиров­ка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов);

- чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбо­ром и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрахтов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п.;

- дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковывание, хранение, доставка грузов получателям, транспортирование грузов от места производства к пунктам отправления одним из видов транспорта и др.).

Государственное регулирование

Выделяют три основные сферы государственного регулирования ценообразования:

- фиксирование цен –незаконный сговор двух или нескольких компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия правительства;

- ценовая дискриминация –выборочное представление скидки только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции. Государственное регулирование, как правило, затрагивает только ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и качества, но не услуги;

- нечестные методы ценообразования – ряд методов установ­ления и рекламирования цен, которые, по мнению органов госу­дарственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение.

Конкуренция

Изучение и анализ тарифной политики, в том числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые другими организациями и видами транспорта, является одной из основных задач транспортной организации для обеспечения эффективности ее работы.

Влияние конкуренции на принимаемое решение о ценообразовании может быть реализова­но в трех общих вариантах:

- выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов, соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой и качеством. В то же время для клиентов, с которыми установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении своевременной оплаты счетов возможно установление скидок с та­рифа;

- выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуще­ствляется как средство проникновения на сформировавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как средство завоевания большей доли рынка;

- выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрас­ли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям). Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимос­ти самостоятельно проводить исследования и определять правиль­ную цену, а также исключение на рынке ценовой войны.

В практике работы транспортных организаций используется большое количество различных методов ценообразования на основе:

- расходов (по себестоимости);

- рыночной конкуренции;

- спроса и предложения;

- потребительской стоимости.

Важнейшей задачей совершенствования ценообразования на транспорте является оптимизация соответствия тарифа и себестоимости на основных направлениях перевозок и по большинству перегружаемых грузов.

Ценообразование на морском и внутреннем водном транспорте отличается рядом специфических особенностей, отражающих место судоходных компаний и портов в хозяйственном комплексе страны и условия эксплуатации флота на мировом фрахтовом рынке.

Отличительные особенности тарифной политики на водном транспорте:

- цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещественного вида, в отличие от оптовых и розничных цен, которые устанавливаются на конкретную продукцию;

- морской и внутренний водный транспорт осуществляет не только перевозку, но и другие услуги (погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, ремонт флота) и каждому виду деятельности соответствует своя цена, условия ее построения и различный порядок утверждения;

- ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений – прибыли; в заграничном плавании – на базе ставок мирового фрахтового рынка.

 

ТАРИФ КАК ЦЕНА ПЕРЕВОЗКИ

Основу транспортной составляющей в цене товара составляют тарифы за перевозку. Величина транспортного тарифа определяется составом и размерами плат и дополнительных сборов, взыскиваемых за перевозку грузов.

Грузовые тарифы на всех видах транспорта подразделяют:

- по видам: общие, исключительные (повышенные или понижен­ные), льготные, местные и специальные;

- по форме построения: дифференциальные (например, за началь­но-конечные операции и движение), пропорциональные (повышающиеся с увеличением расстояния перевозки), аккордные (с установлением фиксированной ставки на определенные рас­стояния);

- по родам отправок: повагонные, судовые, автомобильные, кон­тейнерные, мелкие.

Тарифы устанавливают органы транспорта или соответствующие государственные органы.

Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действуют в течение времени (несколько лет).

Наряду с общими принци­пами построения системы тарифов по видам транспорта имеются и существенные различия.

Тарифы на морском транспорте

Особенностью построения тарифов на морском транспорте является широкое применение двух форм цены за выполнение перевозки – фрахта и тарифа.

Фрахт – вознаграждение получаемое судовладельцем (перевозчиком) от грузовладельца (фрахтователя) за выполненную перевозку.

Тариф – цена перевозки, устанавливаемая судовладельцами для линейного судоходства.

В зависимости от условий формирования цен на морские перевозки различают:

- тарифы каботажного плавания;

- тарифы (фрахты) на внешнеторговые (заграничные) перевозки.

На другие виды продукции и услуг предприятия морского транспорта цены выступают в форме:

- аккордных ставок (за работу ледоколов, пользование буксирами, катерами, снабжение пресной водой и др.);

- плат и сборов (за содержание гидротехнических сооружений, обслуживание и обработку судов, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, хранение грузов и др.);

- единичных расценок и отпускных цен (на дноуглубительные, подводно-технические, судоподъемные работы, ремонт и строительство).

Тарифы каботажного плавания

Тарифы этой группы установ­лены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:

- тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами различных морских бассейнов);

- тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна); они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кроме Северного морского пути.

В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая – приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти­ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная – обслуживающая, как правило, перевозки генераль­ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.

Различные формы организации работы флота определяют су­ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок и тарифов на линейные суда. Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 1.

Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен­ные затраты на обработку сборных грузов.

Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении.

 

Рисунок 1. Тарифы на морском транспорте

 

Наиболее распространенными фор­мами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции.

Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конферен­ции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или пе­редать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15-45% при менее качественном обслуживании (меньшая часто­та отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т. п.).

Основные принципы и правила, которые используют при раз­работке линейных тарифов, следующие.

Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно ко­торых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.

Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударствен­ных соглашений, обычно публикуются и открыто распространя­ются среди заинтересованных клиентов.

В качестве тарифной единицы измерения количества перевози­мого генерального груза используются метрическая тонна (1000 кг), английская тонна (1016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м³ или 40 куб. фут).

Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем­ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м³, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «XV», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м³, применяется объемная единица с символом «М».

По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет­ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются сим­волом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной или доходной тонной (RT – revenue ton).

В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто­имости груза – 1-3% стоимости товара; фрахт за единицу товара; фрахт, начисленный по погон­ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро­ме); фрахт за перевозку единицы транспортного средства (автопоезд длиной 18 м, двад­цатифутовый контейнер и т.п.).

Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенклатурой грузов.

Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы или указаны для каждого наименования груза.

Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас­ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра­вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п.

Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок, которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например +30% к основной ставке +160 долл. США/ТЕU + 10 долл. США/RТ, где ТЕU – условная грузовая единица, приравниваемая к двадцати­футовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.

Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото­рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок предусматривает возврат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен­ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по бо­лее низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок. Скидки обычно составляют 5-10% ставки тарифа.

Тарифы срочного линейного судоходства. Впоследние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру­зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На боль­шинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав­ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза. Пример таких тарифов приведен в таблице 2.

Таблица 2. Пример тарифов на перевозку контейнеров

Судоходная линия	Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США
двадцатифутового	сорокафутового
Санкт-Петербург — Сингапур
Санкт-Петербург — Бангкок
Санкт-Петербург — Манила
Санкт-Петербург — Карачи

 

Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз­ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соот­ветственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:

- по оплате грузовых работ:

LILO (liner in/liner out) – в ставке учтены все терминальные работы;

LIFO (liner in/free out) – терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут вы­полняться за счет грузополучателя;

FILO (free in/liner out) – терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут вы­полняться за счет грузоотправителя;

РЮ8 (Ггее т апс! оиг апд §1о\уес1) – в провозную плату вклю­чена только цена морской перевозки;

- загрузке или разгрузке контейнеров:

LCL/LCL (less container load/less container load) – загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL (less container load/full container load) – контей­нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель;

FCL/LCL (full container load/less container load) – грузоот­правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда­ет груз получателю отдельными местами;

FCL/FCL (full container load/full container load) – перевоз­чик принимает и сдает загруженный контейнер.

Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10 %.

Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре­деляется при заключении фрахтовой сделки.

Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла­дельцев и судовладельцев. На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, методы определения которой представлены на рис. 2.

 

Рисунок 2. Методы определения идеи фрахтовой ставки

Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован­ным лицам по телексным или компьютерным сетям.

Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахто­вый рынок не является однородным, состоит из множества прак­тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов боль­шое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приве­дена в таблице 3.

Таблица 3. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам

Тип судна	Дедвейт, тыс.т	Перевозимые грузы
Сухогрузные суда
Handysize	10-35	зерно, сахар, уголь, металл, цемент, лесные грузы
Handymax	35-50	то же
Panamax	50-80	руда, уголь, зерно
Capesize	более 80	то же
Танкеры
Handy	20-60	нефтепродукты
Aframax	60-100	сырая нефть
Suezmax	100-200	то же
VLCC	более 200	то же

 

При расчете транспортной составляющей в цене товара, по­ставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транс­портную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:

- цены фактических фрахтовых сделок;

- котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт­ной биржи, которые являются отправной точкой определения договорной цены при заключении фрахтовых сделок);

- базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру­зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда, зерно и т.п.);

- ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо­вания);

- статистические цены перевозки (отношение стоимости пере­возки груза за определенный временной период к количеству пе­ревезенного груза).

Тарифы на внутреннем водном транспорте

На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные:

- по бассейнам рек;

- родам грузов, (сухогрузы, нефтяные, лесные, контейнеры и т.п.);

- способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);

- видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);

- видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодорожно-водное, заграничное).

Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп:

- на доставку генеральных грузов – 70 схем;

- нефтяных грузов – 20 схем;

- буксировку плотов – 20 схем.

Схемы тарифов построены на двухставочной основе: началь­ные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т-км за передвижение.

При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км.

Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах:

- для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей;

- для судов, пере­возящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схе­мой 20%.

Таким образом, принято, что изменение стоимости пе­ревозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность.

Другие особенности построения тарифов на внутреннем вод­ном транспорте представлены в таблице 4.

Таблица 4. Особенности построения тарифов на внутреннем водном транспорте

Операция, вид груза, вид перевозки	Особенности тарифа, оплаты
Судовые отправки	Тарифные ставки строятся исходя из технической нормы загрузки
Нефтяные грузы	Плата взимается пропорционально фактическому количеству груза, указанному в накладной
Сборные грузы	Тариф соответствует действительной массе груза, указанной в накладной
Буксировка плотов	Плата взимается за фактическое ко­личество сплавляемой древесины в кубометрах
Смешанные железнодорожно-водные перевозки	Стимулируются за речную часть пути по кратчайшему по железной дороге расстоянию между этими пунктами
Погрузка-выгрузка грузов, взвешивание, хранение, уведомление о прибытии, экспедиционные и другие операции	Взимаются дополнительные и особые сборы
Буксировка судов и других плавучих объектов	Используются специальные тарифы, дифференцированные по пароходствам

 

Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам при­близительно на 60% выше, чем по магистральным путям.

На внутреннем водном транспорте каждое пароходство осуще­ствляет международные перевозки по своим собственным тари­фам.

Тарифы чаще всего строятся на основе индексации ставок Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые внутренним водным транспортом». Расчетные таблицы провозных плат строятся по поясным рассто­яниям перевозки независимо от наименования груза.

С увеличе­нием расстояния перевозки тарифная ставка снижается.

Провозная плата на судах смешанного (река-море) плавания между речными и морскими портами по морским участкам пути производится по действующим морским тарифам.

В условиях сво­бодной конкуренции стоимость перевозки должна ориентироваться на сложившийся на данном рынке уровень цен. В связи с этим ставка фрахта на внутреннем водном транспорте формируется так же, как и на морском.