Тема 12.4. Техническое обслуживание и текущий ремонт главных

Передач

Основные неисправности главных передач

По характеру работы редуктора главных передач схожи с КП и РК (за исключением переключения передач), соответственно, будут идентичны и основные неисправности, и их причин (за исключением затрудненного переключения и самопроизвольного выключения передач.

Остаются две неисправности, фактически с теми же причинами:

• вибрация, стуки и шумы при работе;

• течь масла.

Техническое обслуживание

ЕО — ежедневно следить за характером работы главной передачи на линии, обращая внимание на характерные признаки вышеуказанных неисправностей. При их обнаружении по возвращении с линии оформить заявку на TP в целях уточнения причин возникших неполадок, а возможности ремонта.

ТО-1 — провести контрольно-осмотровые и крепежные работы; проверить герметичное т. соединений картера; очень часто наблюдается течь масла через сальник втулки фланца (хвостовика) — при наличии течи он требует замены; отвернуть пробку маслозаливного отверстия (находящуюся обычно сбоку, в задней части картера) и проверить уровень масла (не ранее чем через 5—б мин после остановки автомобиля) — масло должно находиться на уровне нижнего края отверстия. При необходимости вставить в отверстие наконечник маслораздаточного пистолета и долить масло (пробку заворачивать сразу не следует: надо дать стечь возможным излишкам масла). Если подошел срок замены масла (в соответствии с картой смазки) и оно достаточно сильно загрязнено, то его следует полностью заменить на свежее соответствующей марки. Так же как в

КП, его следует сливать в горячем виде, а затем промыть картер веретенным или любым жидким индустриальным маслом. При наличии пробки дополнительного контрольного отверстия, ее также следует отворачивать (например, у ЗИЛ-4331). Для ГАЗ-ЗЮ29 применяется масло ТАд-17и; для ЗИЛ-4331 — ТСп-14гип (всесезонно); для КамАЗ — ТСп-15к или ТАп-15В. Так как в гипоидных передачах нагрузка на зубья шестерен превышает нагрузку в обычных передачах в несколько раз, в картеры этих передач следует заливать исключительно марки масел рекомендуемых заводами-изготовителями, со специальными присадками. В противном случае передача может выйти из строя через несколько часов работы автомобиля на линии. Срок замены вышеуказанных марок масел составляет для грузовых автомобилей 30—50 тыс. км, для легковых до 70 тыс. км. При ТО-1 следует прочищать каналы сапунов.

Следует помнить, что у ЗИЛ-4331 маслоналивное отверстие находится с правой стороны картера, а контрольное — в задней крышке картера; маслосливные отверстия находятся в нижней части картера у всех моделей автомобилей.

ТО-2 — дополнительно к объему работ ТО-1, следует проверить наличие люфтов в главной передаче (ГП). Для контроля суммарных люфтов можно использовать приспособление КИ-4832 рис. 5.25). При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (для ГАЗ-ЗЮ29 — 160—200 Н-м; для ЗИЛ-4331 — 240—460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя - от себя), проверить, нет ли люфта А (рис. 5.31) в конических подшипниках ведущего вала конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом (рис. 5.33). Для определения наличия люфта Б (рис. 5.31) в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону — при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах (рис. 5.32) помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, если он превышает 45 мм (у ЗИЛ-130), ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению парных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

При сезонном ТО-2 — проверить техническое состояние механизма блокировки дифференциала качество его работы (рис. 5.30).

 

 

Текущий ремонт

TP заключается в проведении регулировочных работ и замены отдельных неисправных легкодоступных деталей (от сальника до подшипников вала ведущей конической шестерни) без снятия ГП, непосредственно на постах TP. Если же требуется полная регулировка или ремонт ГП, то снимают редуктор или целиком задний мост и передают в агрегатный цех.

Регулировка конических подшипников ведущего вала производится заменой регулировочных прокладок на более тонкие. Перенатяг в обоймах конических подшипников не допускается, поэтому иногда проводят проверку усилия затяжки.

Регулировку подшипников промежуточного вала в двойных ГП проводят удалением прокладок одинаковой толщины из-под каждой боковой крышки. Подшипники дифференциала регулируют затяжкой корончатых гаек.

Для комплексной регулировки подшипников и зацепления шестерен используют метод нанесения пятна масляной краски на зуб ведущих шестерен. После этого ГП собирают, прокручивают валы с шестернями, разбирают снова и, судя по контактному отпечатку краски на ведущих и ведомых шестернях, принимают решение о методах и последовательности регулировки.