Методика. Моделирование навигационной задачи - 2

В другой задаче линия пути описывалась в полярных координатах. Эксперимент, проведенный на 20 летчиках, показал большую разницу между пилотами и штурманами: из 10 штурманов неправильно решил задачу 1, а из 10 пилотов неправильно решили 7 человек: из них 5 решений были полностью неправильными (у испытуемых не возникло даже целостного образа полета), 2 содержали большое число ошибок. У летчиков на правильные решения требовалось больше времени. У штурманов среднее время равнялось 13 мин, а у пилотов - 23 мин.

Применение этой задачи обнаружило изъян в навигационной подготовке пилотов, который связан еще и с чисто психологической трудностью, а именно - с определением места по объектно-центрированной системе координат.

Смена системы отсчета. В специальной серии экспериментов изучались легкость и быстрота перехода от субъектно-центрированной к объектно-центрированной системе отсчета. Определялись время решения каждой задачи и возможность отождествления линий пути, заданных в двух задачах.

В третьей серии система отсчета менялась при переходе от второй точки к третьей и от четвертой к пятой. Такой способ предъявления моделировал некоторые ситуации работы штурмана при отказах наземных радиотехнических средств.

Правильно решили обе задачи только 6 штурманов. На основе решения первой задачи у них сложился целостный образ фактической линии пути, которую они узнали и в условиях второй задачи. Время их решения почти втрое меньше остальных. Все 6 штурманов, решивших задачи, считают, что для успешного вождения самолета необходимы все средства навигации. Трое, не решивших задачу, утверждали, что автоматический радиокомпас (АРК) - это «дедовское средство», в настоящее время «за штурманов все делает машина».

Вторая серия позволяла судить о том, насколько легко происходит переход к полярным координатам в первой точке нашей задачи. Об этом свидетельствуют результаты 6 штурманов.

Третья серия показала, что в третьей точке переход осуществляется иначе: только у 3 штурманов переход был быстрым и не вызвал трудностей, у 3 штурманов время возросло до 4 мин (первые трое столько же в среднем тратили на всю задачу). Изменилось и субъективное переживание - испытуемые признали переход трудным. Трое испытуемых не смогли решить задачу вообще.

Данные двух последних серий сравнивали с оценками, которые давали штурманам инструктора тренажера. Оценки были качественными, поскольку все испытуемые были штурманами первого класса с налетом не менее 6000 ч.

Переходя от задачиАРК к задачеРСБН и к смешанной задаче, нами расширялись средства, которые предоставлялись в распоряжение оператора.

В задаче АРК такими средствами являются: 1) система курсовых углов, 2) система магнитных курсов, 3) ортодромические координаты (прямоугольные).

В задаче РСБН прибавляется полярная координата (4). Но уже в задаче АРК у отдельных летчиков схема движения вокруг аэродрома играет роль своеобразной системы отсчета, которая становится основным средством ориентирования (5). Оно может быть и первичным средством, поскольку летчик использует его, не проводя дополнительных перешифровок. По-видимому, этим же средством пользуется и авиадиспетчер, подавая команды и информацию воздушным судам. Задачи АРК и РСБН (чистые и смешанные) позволили проанализировать легкость и время перехода от одной системы отсчета к другой. Установлено, что такой переход иногда становится трудной задачей, время выполнения которой выходит за ограничения, накладываемые процессом снижения и захода на посадку.

Успешность и легкость перехода сопоставлены с данными о профессиональной успешности штурманов: в целом результаты задачи соответствовали оценкам инструкторов, хотя не всегда штурман, успешно справляющийся с работой, обнаруживает способность легко и быстро переходить от системы курсовых углов к системе полярных координат и обратно. Возможно, что такой переход не всегда осуществляется напрямик. Промежуточной ступенью может служить более привычная, например, прямоугольная система координат.

Из исследования психологических механизмов ориентирования на местности хорошо известно, что люди изображают маршрут движения двумя способами:

1) от себя вперед, принимая направление в первой точке за главное, затем располагают весь рисунок вокруг этой оси, нанося, когда нужно, курсовые углы, магнитные курсы, направление на север;

2) в географических координатах, когда задается основное направление на север, затем указывается магнитный курс посадки это направление вторичное, оно становится осью главной ортодромии.

Для первого способа возможны два варианта: а) за главное направление карты-пути принимается посадочный курс - от себя вперед, а затем вокруг него строятся все точки, вся линия пути; б) за главное принимается направление в исходной точке.

Первый способ особенно характерен для курсантов, пилотов самолетов четвертого класса и реже - для специалистов, летающих на самолетах первого класса. Мы обнаружили рисунки, исполненные по принципу прямо на полосу - от себя вперед - у трети курсантов-пилотов, реже - у опытных специалистов. Он проявился и у более опытных специалистов при решении задачи полет по радиолокатору в сложных метеоусловиях, где необходимо было пройти через коридор в грозовом фронте. В условиях задавался курс 170°, но часто испытуемые рисовали курс от себя вперед, начиная с первой точки. Таких испытуемых была приблизительно четверть. Остальные изображали карту-обозрение. В эксперименте АРК чаще изображали координаты географические, затем ориентиры, полосу и т.д., и это было свидетельством профессиональной культуры. В эксперименте с радиолокатором сам прибор «подстегивал» к такому изображению, хотя и не препятствовал изображению в виде карты-обозрения, которую исполнили три четверти испытуемых.

Итак, задача позволила выявить некоторые психологические механизмы, участвующие в построении и функционировании навигационного образа полета. Прежде всего - это представление о пространстве полета. В реальных условиях штурман и пилот пользуются схемой, на которую им указывает диспетчер и которая имеется у него перед глазами. Важнейшую функцию этого средства мы обнаружили, устранив его из наличных условий экспериментальной задачи. Гипотезы о пространстве полета летчики выдвигали сразу, целиком, на основе одного-двух признаков. Схема полета стала одной из важнейших образующих профессионального опыта. По своему значению и по функциям она сопоставима с системами отсчета.

Рисунки летчиков подтвердили важность систем отсчета в системе профессионального опыта летчиков и штурманов.

Исследование показало, что для успешного выполнения задачи, т.е. определения места, необходимо использование обеих, объектно- и субъектно-центрированной, систем отсчета. Согласование их достигается с помощью ручных или умственных трансформаций.

Решение таких задач, как прокладка пути или восстановление ориентировки в полете, требует быстрого и легкого передвижения субъектно-центрированной системы отсчета вдоль представления о линии пути.

Установлено, что успешность таких задач связана с когнитивным стилем субъекта. У полезависимых лиц она ниже по сравнению с лицами, независимыми от поля.

Задача обнаружила различия между результатами штурманов и пилотов. Несомненно, на ее выполнении сказалась профессиональная специализация, особенно это касается штурманов и пилотов тяжелых самолетов.

Поскольку наше исследование носило идеографический характер, где каждый результат рассматривался отдельно, а не внутри статистического набора, то важно отметить, что пилоты хуже (в среднем) владеют такими простыми навигационными средствами, как курсовые углы, магнитные пеленги и полярные координаты - азимут и дальность. Особенно ярко проявились недостатки в системе профессионального опыта, когда задача требовала перехода от системы курсовых углов к полярным координатам.