Короткі теоретичні відомості. Ефективність роботи ПАТП багато в чому залежить від рівня техніко-експлуатаційних показників, що характеризують інтенсивність транспортного процесу.

Ефективність роботи ПАТП багато в чому залежить від рівня техніко-експлуатаційних показників, що характеризують інтенсивність транспортного процесу.

Транспортний процес в ПП – це переміщення пасажирів, що включає продаж квитків, подання ТЗ, посадку і висадку пасажирів, повернення ТЗ до місця зберігання та інші операції.

Для планування перевезень, контролю і аналізу підсумків діяльності ПАТП і їх служб, встановлена система техніко-експлуатаційних показників, які підрозділяються на кількісні і якісні. Аналіз роботи ПАТП і окремих його служб має на меті виявити причини, стримуючі розвиток перевезень, і намітити заходи по поліпшенню обслуговування пасажирів при мінімальних витратах на експлуатацію. При аналізі розглядають і зіставляють розрахункові показники роботи РС з фактичними показниками.

Маршрут - це встановлений і облаштований в процесі організації перевезень шлях прямування пасажирського ТЗ між початковими і кінцевими пунктами.

Маршрути розбиваються на ділянки, залежно від розташування пасажироутворюючих і пасажиропоглинаючих пунктів. Початком і закінченням ділянки маршруту є ЗП. Відстань між суміжними ЗП називається перегоном. На міських маршрутах довжина перегону встановлюється від 300 - 500 метрів і вище, на приміських - понад 800 метрів.

Маршрути руху МПТ можуть класифікуватися за різними критеріями. Згідно прийнятої класифікації ПП можна виділити міські, приміські, міжміські, міжнародні маршрути, які обслуговують відповідні види ПП, що здійснюються на основі маршрутної технології.

Середня дальність поїздки пасажира – відношення виконаних пасажиро-кілометрів до кількості перевезених пасажирів.

, (4.1)

де – пасажирообіг, пас-км.,

– об'єм перевезень, пас.

Пасажирообіг – перевезення певної кількості пасажирів на певну відстань і за певний період.

Об'єм автобусних перевезень визначається загальною кількістю перевезених на маршруті пасажирів впродовж одного рейсу, години, доби або в цілому за рік. Для цього необхідно знати загальну кількість пасажирів, що увійшли до автобуса, на кожній зупинці маршруту.

, (4.2)

де – номери ЗП;

– відстань між ЗП, км.

– кількість пасажирів, що знаходилися в автобусі на відповідних перегонах, пас. (табл. А.2 додаток А).

Час руху – це час, який витрачається ТЗ на маршруті від одного кінцевого ЗП до іншого з урахуванням затримок по причинам дорожнього руху.

, (4.3)

де – час руху на одному перегоні, хв. (для різних типів РС приймають в інтервалі 1...3 хв.);

– вуличні затримки, год.

Час посадки і висадки пасажирів на проміжному зупинному пункті визначається підсумовуванням часу простою на окремих проміжних ЗП.

, (4.4)

де – час простою на проміжному ЗП при посадці і висадці пасажирів, хв.

Час посадки і висадки пасажирів на одному проміжному ЗП рекомендується приймати для маршрутів транспорту: міські – 1 хв., приміські – 2 хв., міжміські – 12 хв.

Зупинні пункти - основний елемент маршруту. Під ЗП розуміють місце на маршруті, призначене і обладнане для зупинки ТЗ для посадки і висадки пасажирів.

Час сполучення – це час з моменту відправлення з одної кінцевої зупинки до моменту прибуття на іншу кінцеву зупинку з урахуванням часу руху та часу простою на всіх ЗП.

, (4.5)

 

Рейсом – називається пробіг ТЗ в одному напрямку від одного кінцевого пункту до іншого.

Час рейсу включає в себе час руху ТЗ по маршруту, а також час простою на всіх проміжних ЗП і час простою на одному кінцевому ЗП.

, (4.6)

Час затримки на кінцевих ЗП рекомендується приймати для маршрутів транспорту: міські – 10 хв., приміські – 30 хв., міжміські – 1 год.

Загальний пробіг парку ТЗ за календарний період часу складається з продуктивного, нульового і холостого пробігів.

Під продуктивним пробігом розуміють пробіг ТЗ з пасажирами по маршруту.

Нульовий пробіг – пробіг ТЗ від ПАТП або місця стоянки до початкового пункту руху по маршруту, або від місця завершення руху по маршруту до ПАТП або місця стоянки.

Холостий пробіг – пробіг від кінцевої станції маршруту до початкової станції іншого маршруту при переплануванні ТЗ з одного маршруту на інший.

Технічна швидкість – відношення довжини маршруту до часу руху ТЗ (км/год).

, (4.7)

де – довжина маршруту, км.

Швидкість сполучення – характеризує швидкість пересування пасажирів по маршруту и визначається відношенням довжини маршруту до часу сполучення (км/год).

. (4.8)

Експлуатаційна швидкість – відношення довжини маршруту до часу рейсу (км/год).

. (4.9)

Протяжність маршруту – відстань між початковим і кінцевим ЗП автобусного маршруту (в один бік) в кілометрах.

Тривалість перебування ТЗ на лінії або час в наряді визначається з моменту виходу ТЗ з парку до моменту його повернення в парк. Час, що надається водієві на обідню перерву виключається з часу в наряді.

, (4.10)

де – час роботи ТЗ на маршруті, год.,

– час нульового пробігу, год.

, (4.11)

де – відстань нульового пробігу, км.

, (4.12)

де – час руху ТЗ, год.,

– час, що витрачається на посадку і висадку пасажирів на проміжних ЗП по маршруту, год.,

– простій на кінцевих ЗП, год.

– кількість ЗП по маршруту.

Середньодобовий пробіг автобуса – добуток часу перебування ТЗ в наряді на середню експлуатаційну швидкість (км).

. (4.13)

Коефіцієнт змінності пасажирів – відношення довжини маршруту до середньої дальності поїздки пасажирів.

. (4.14)

Чим більше протяжність маршруту і чим менше середня дальність поїздки, тим вище коефіцієнт змінності і тим рентабельніше використовується маршрут.

На експресних автобусних маршрутах коефіцієнт змінності дорівнює одиниці , оскільки середня дальність поїздки дорівнює протяжності маршруту. На звичайних маршрутах коефіцієнт змінності знаходиться в межах .

Динамічний коефіцієнт використання місткості – відношення фактично виконаної транспортної роботи до можливої.

Він характеризує ступінь наповнення автобусів пасажирами та використовується при оцінюванні якості транспортного обслуговування, а також економічної ефективності маршруту. Для нормальної роботи маршруту рекомендується його діапазон зміни: .

, (4.15)

де – можливий пасажирообіг з урахуванням провізної здатності РС, пас-км.

, (4.16)

де – кількість ТЗ на маршруті, од. (приймаємо відповідно до даних, отриманих в практичному занятті № 3),

– середня пасажиромісткість ТЗ (табл. Д.4, дод. Д), пас.,

– коефіцієнт використання пробігу;

– загальний пробіг ТЗ, км.,

, (4.17)

де – загальна кількість регулярних (виконаних) рейсів по маршруту.

 

Основні завдання:

 

4.1. Відповідно до варіанту завдань, згідно порядковому номеру в журналі, сформувати базу вихідних даних, використавши систему Mathcad, розрахункові дані практичного заняття № 3, таблиць Д.1 - Д.4 дод. 4 та табл. Ж.3. дод. Ж.

4.2. Розрахувати середню дальність поїздки пасажира (4.1) попередньо визначивши пасажирообіг (4.2).

4.3. За формулами 4.3-4.6 визначити: час руху транспортного засобу по маршруту (4.3); час посадки і висадки пасажирів на проміжному зупинному пункті (4.4); час сполучення (4.5); час рейсу (4.6).

4.4. За формулами 4.7 – 4.9 розрахувати швидкості транспортних засобів на маршруті: технічну (4.7); сполучення (4.8); експлуатаційну (4.9). Побудувати графіки залежностей технічної швидкості транспортного засобу на маршруті від його часу руху , швидкості сполучення від часу рейсу та експлуатаційної швидкості від часу сполучення .

4.5. Використовуючи формулу (4.11) визначити час нульового пробігу.

4.6. Визначити час роботи транспортного засобу на маршруті за формулою (4.12) та тривалість перебування його на лінії або в наряді (4.10).

4.7. Середньодобовий та загальний пробіги транспортних засобів розрахувати за формулами (4.13), (4.17).

4.8. Визначити можливий пасажирообіг з урахуванням провізної здатності рухомого складу, використавши формулу (4.16).

4.9. Коефіцієнт змінності пасажирів розрахувати по формулі (4.14).

4.10. Динамічний коефіцієнт використання місткості салону транспортних засобів різних типів визначити за формулою (4.15).

4.11. Побудувати графік залежності динамічного коефіцієнту використання місткості від кількості транспортних засобів на маршруті та їх середньої пасажиромісткості і за допомогою команди "трасировка" визначити його оптимальне значення на перетині двох графіків.

4.12. Використовуючи таблицю Д.3 додатку Д порівняти отримані значення швидкостей руху з табличними та визначити тип транспортного засобу для перевезення пасажирів на маршруті.

4.13. Порівняти отримані значення коефіцієнту змінності пасажирів та динамічних коефіцієнтів використання місткості салонів різних типів рухомого складу з допустимими інтервалами, що наведені в теоретичній частині роботи.

4.14. Проаналізувати отримані дані та зробити відповідні висновки.

4.15. Самостійно відповісти на контрольні питання.

 

 

 

 

Контрольні питання

1. З'ясувати поняття пасажирообігу.

2. Що називається маршрутом? Навести класифікацію маршрутів.

3. Що називається перегоном? Дати їх класифікацію та числові межі.

4. Що таке час руху транспортного засобу по маршруту?

5. Які значення часу посадки і висадки пасажирів на проміжних зупинних пунктів рекомендовано приймати для різних маршрутів транспорту?

6. Розкрити поняття часу сполучення.

7. Що називається рейсом та які складові містить час рейсу?

8. Дати поняття продуктивного, нульового та холостого пробігів рухомого складу.

9. Дати поняття технічної, експлуатаційної швидкостей рухомого складу та швидкості сполучення.

10. З'ясувати, що таке коефіцієнт змінності пасажирів та на що він впливає?

11. Дати поняття динамічного коефіцієнту використання місткості.

Рекомендована література: [1, 8, 9, 11, 17-19]

Практичне заняття № 5

 

Тема: Оцінка рівня якості транспортного обслуговування пасажирів різними типами рухомого складу на маршрутах міста

 

Мета заняття: закріпити теоретичні знання щодо методів оцінки рівня якості транспортного обслуговування населення різними типами рухомого складу на маршрутах міста за допомогою диференціальних і інтегрального показників.