З вузлів мережі поштового зв’язку

На практиці зміни вантажопідйомностей транспортних засобів не завжди повною мірою відповідають змінам величин поштових потоків, внаслідок чого можливі випадки затримок відправлень поштових вантажів з вузлів мережі поштового зв’язку, обумовлених відсутністю в поштових автомобілях вільних місць для їх перевезень.

З економічної точки зору відсутність затримок відправлень поштових вантажів з вузла поштового зв’язку за умов нерівномірності поштових потоків свідчить про те, що вантажопідйомність поштового транспорту перевищує максимальне добове вихідне поштове навантаження вузла, тобто про низьку середню ефективність використання поштового транспорту. Саме така картина мала місце при використанні для перевезень поштових вантажів поштових вагонів, вантажопідйомність яких багаторазово перевищувала маси цих поштових вантажів.

І навпаки, наявність затримки відправлень поштових вантажів за умов, що вона не призводить до порушення нормативних строків їх пересилання, свідчить про високу ефективність використання поштового транспорту, оскільки для перевезень поштових вантажів використовуються транспортні засоби меншої вантажопідйомності.

Враховуючи, що оптимізація вантажопідйомності транспортних засобів передбачає знаходження мінімальної вантажопідйомності, яка забезпечує перевезення усіх видів поштових вантажів в установлені нормативні строки їх пересилання, важливо виключити не будь-які затримки відправлень поштових вантажів, а лише ті з них, які призводять до порушення нормативних строків їх пересилання.

Для визначення затримок відправлень поштових вантажів можна застосувати простий графічний метод. Розглянемо конкретний приклад.

Нехай вихідне поштове навантаження вузла протягом тижня змінюється в широких межах і складає 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 відносних одиниць (в.о.). Загальне вихідне навантаження вузла за тиждень складе 1 + 2 + … + 7 = 28 в.о., а середньодобове – 28: 7 = 4 в.о.

Отже, для перевезень поштових вантажів без затримки потрібні транспортні засоби вантажопідйомністю 7 в.о., а з затримкою – лише 4 в.о.

Визначимо величину затримки відправлень поштових вантажів у вузлі. Для цього пронумеруємо всі відносні одиниці в порядку їх надходження і в порядку їх відправлення та зіставимо дні надходження з днями відправлення.

На рис. 5 наведено визначення затримок відправлення поштових вантажів у найбільш несприятливому (7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 в.о.), найбільш типовому (1, 3, 5, 7, 6, 4, 2 в.о.) і найбільш сприятливому (7, 1, 6, 2, 5, 3, 4 в.о.) варіантах розподілу вихідного навантаження по днях тижня.

Добове навантаження (варіант 1)

Нд Пн Вт Ср Чт Пт Сб

Добове навантаження (варіант 2)

Нд Пн Вт Ср Чт Пт Сб

Добове навантаження (варіант 3)

Нд Пн Вт Ср Чт Пт Сб

Добове відправлення (усі варіанти)

Нд Пн Вт Ср Чт Пт Сб

Рисунок 5 – Визначення затримок відправлення поштових вантажів

Зауважимо, що внаслідок циклічності за варіантом 2 у неділю відправляються поштові вантажі 25, 26 минулої п’ятниці і поштові вантажі 27, 28 минулої суботи. Зауважимо також, що відправлення поштових вантажів за варіантами 1 і 3 збігаються.

У табл. 8 наведені значення затримок відправлення кожної з відносних одиниць поштових вантажів в усіх варіантах розподілу вихідного навантаження за днями тижня.

Таблиця 8 – Значення затримок відправлення поштових вантажів

Відносні одиниці	Затримка відправлення, діб
Номери	Усього
Варіант 1
1, 2, 3, 4, 8, 28
5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 19, 20, 23, 24, 26, 27
13, 17, 18, 21, 22, 25
Варіант 2
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12
1, 9, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 23, 24, 27, 28
21, 22, 25, 26
Варіант 3
1, 2, 3, 4, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28
5, 6, 7, 13, 14, 21

Як випливає з табл. 8, у варіанті 1 без затримки відправляються 6 з 28 в.о., з затримкою на одну добу – 16 з 28 в.о., з затримкою на дві доби – 6 з 28 в.о.; середня затримка складає (6∙0 + 16∙1 + 6∙2)/28 = 1 добу; у варіанті 2 без затримки відправляються 10 з 28 в.о., з затримкою на одну добу – 14 з 28 в.о., з затримкою на дві доби – 4 з 28 в.о.; середня затримка складає (10∙0 + 14∙1 + 4∙2)/28 = 0,786 доби; у варіанті 3 без затримки відправляються 22 з 28 в.о., з затримкою на одну добу – 6 з 28 в.о.; середня затримка складає (22∙0 + 6∙1)/28 = 0,214 доби.

Таким чином, затримка відправлень поштових вантажів з вузла суттєво залежить як від нерівномірності значень вихідних добових навантажень, так і від розподілу цих значень за днями тижня.

Виходячи з призначення різних видів поштових вантажів визначені допустимі строки затримки їх відправлення, значення яких наведені у табл. 9.

Таблиця 9 – Допустимі строки затримки відправлення поштових вантажів

Види поштових вантажів	Допустимі строки затримки відправлення, діб
Письмова кореспонденція
Посилочна пошта
Щоденні періодичні видання
Щотижневі періодичні видання
Щомісячні періодичні видання
Продукція технологічного забезпечення
Товари для продажу
Інші вантажі

Нині сумарна маса письмової кореспонденції, посилочної пошти та щоденних періодичних видань не перевищує 50% маси всіх поштових вантажів, отже може бути гарантована відсутність затримки відправлень цих видів поштових вантажів, а затримка відправлень інших видів поштових вантажів не перевищує однієї доби, що менше відповідних значень табл. 9.

Таким чином, схема магістральних перевезень поштових вантажів не тільки забезпечує перевезення всіх видів поштових вантажів за умов діючих поштових потоків, але й має достатні резерви для забезпечення пересилання всіх видів поштових вантажів за умов зростання цих потоків.

Зі зростанням міжвузлових поштових потоків виникає питання про доцільність або недоцільність уведення прямих поштових маршрутів між відповідними вузлами.

Сьогодні розрахунок вартості магістральних перевезень поштових вантажів в мережі поштового зв’язку УДППЗ „Укрпошта” провадиться виходячи з інтегральних показників вартості перевезень поштових вантажів на один км пробігу поштових автомобілів різних марок незалежно від ступеня їх фактичного завантаження.

Такий спрощений розрахунок, будучи зручним для практичного використання, не відбиває фактичних витрат на перевезення поштових вантажів, оскільки робота, яку виконує двигун поштового автомобіля, а, отже, і витрати пального, пропорційні сумарній масі власне автомобіля і поштових вантажів, що ним перевозяться.

Наслідком такого становища є те, що впровадження прямого поштового маршруту М _АВ між вузлами А і В, з’єднаними через транзитний вузол С поштовими маршрутами М _АС і М _СВ, вважається економічно недоцільним, якщо ванатажопідйомності Р_АС і Р_СВ поштових автомобілів, що здійснюють перевезення по маршрутах М _АС і М _СВ, достатні для перевезення міжвузлового потоку Р_АВ, хоча насправді впровадження прямого поштового маршруту М _АВ може виявитися економічно доцільним.

Зазначене твердження ілюструється на рис. 6.

S_AB

S_CB -D S_CB

S_CB

S_CB

S_AC -D S_AC

S_AC

Рисунок 6 – Визначення вартості перевезення потоку Р_АВ

На рис. 6, а наведено існуючу схему перевезення потоків Р_АС і Р_СВ, до складу яких входить потік Р_АВ. Вартість перевезення зазначених потоків складається з вартості S_AC перевезення потоку Р_АС і вартості S_C_В перевезення потоку Р_СВ. Вартість перевезення потоку Р_АВ окремо не враховується.

Сумарна вартість перевезень за рис. 6, а складає S ₁ = S_AC + S_C_В.

На рис. 6, б наведено схему перевезення потоків Р_АС, Р_СВ і Р_АВ при упровадженні прямого маршруту М _АВ для перевезення міжвузлового потоку Р_АВ з визначенням сумарної вартості перевезень за існуючою методикою, яка не враховує зменшення потоків Р_АС і Р_СВ.

Сумарна вартість перевезень за рис. 6, б складає S ₂ = S_AC + S_C_В + S_A_В.

Оскільки S ₂ > S ₁, впровадження маршруту М _АВ завжди вважається недоцільним.

На рис. 6, в наведено схему перевезення потоків Р_АС, Р_СВ і Р_АВ при упровадженні прямого маршруту М _АВ для перевезення міжвузлового потоку Р_АВ з визначенням сумарної вартості перевезень за методикою, яка враховує зменшення потоків Р_АС і Р_СВ.

Сумарна вартість перевезень за рис. 6, в складає

S ₃ = (S_AC - D S_AC) + (S_C_В - D S_C_В) + S_A_В = S ₁ + S_A_В – (D S_AC + D S_C_В).

У залежності від співвідношення витрат S_A_В і (D S_AC + D S_C_В) упровадження прямого маршруту М _АВ доцільне, якщо S_A_В ≤ (D S_AC + D S_C_В), і недоцільне, якщо S_A_В > (D S_AC + D S_C_В).

При цьому ще не враховане додаткове зниження сумарної вартості перевезень потоків за рис. 6, в, обумовлене зниженням вартості транзитного оброблення потоків Р_АС і Р_СВ у транзитному вузлі С внаслідок вилучення зі складу цих потоків потоку Р_АВ.

Як свідчать попередні розрахунки, доцільність упровадження прямого маршруту М _АВ між вузлами А і В настає значно раніше, ніж недостатня вантажопідйомність поштових автомобілів на маршрутах М _АС і М _СВ, що з’єднують ці вузли через транзитний вузол С.

Таким чином, можливості зменшення витрат на перевезення поштових вантажів, скорочення нормативних строків пересилання поштових вантажів і зменшення ймовірностей створення залишків невідправлених поштових вантажів у транзитних вузлах мережі, у діючій мережі поштового зв’язку УДППЗ „Укрпошта” залишаються невикористаними.

ЛІТЕРАТУРА

1. М.А.Окландер.Логістика – К.: Центр учбової літератури, 2008. – 346 с.

2. И.В.Марусева.Логістика. – СПб.: Пітер, 2008. – 192 с.

3. Звіт УДППЗ “Укрпошта” за 2009-2011 р.

4. С.М. Скляренко, В.К. Стеклов, Л.Н. Беркман Поштовий зв'язок, 2003.

5. Правила надання послуг поштового зв’язку, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 05 березня 2009 р. №270

6. Укрпошта й міжнародні організації – Поштовий вісник, № 27(16.07.2010).

7. Л.О.Ящук Оптимізація сортування поштових одиниць: Навч. пос. для ВНЗ. – О.: ОНАЗ, 2010. – 134 с.

8. Порядок пересилання поштових відправлень, затвердженого Наказом УДППЗ “Укрпошта” 12.05.2006 р. №211.

9. Кріль С.С., Ящук Л.О. Мережі та системи поштового зв’язку. // Одеса – 2008. – 223с.

10. Петров Н.Е. Технологии, используемые при обработке почты // Почтовая связь. Техника и технологии – 2010. - №8.

11. Ящук Л. Е. Оптимизация схемы магистральных перевозок почты в Украине // Почтовая связь. Техника и технологии. – М.: Агенство ИРИСАС, 2002. - № 2.

12. Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В.В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.

13. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Кº», 2005. – 432 с.

14. Ящук Л.О. Оптимізація вантажопідйомності транспортних засобів схеми магістральних перевезень пошти за умов нерівномірності поштових потоків // Зв'язок. – 2007. - № 3.

15. Ящук Л.О. Визначення обсягів оброблення і перевезення пошти в мережі поштового зв’язку за умов циклічних змін обсягів міжвузлових потоків // Зв'язок. – 2007. - № 3.

16. Ящук Л.О. Логістика поштового зв’язку. Техніка і технології. Навчальне видання. // Зв'язок. – 2007.

Додаток А

Р О З К Л А Д

руху транспорту з поштою по внутрішньообласному маршруту №3

ЦОП ДОП (м. Одеса) – ЦПЗ №3 (смт Сарата) – ЦПЗ №5 (м Ізмаїл)

Час одержання пошти в початковому пункті маршруту 23 год 00 хв

Протяжність маршруту з поштою – 540 км