Тактика Истребительного командования

В начале войны тактика действий истребителей была основана на использовании звеньев из трех самолетов. После Дюнкерка начали применять более гибкое построение из двух самолетов — ведущего и ведомого, -но это оставалось пока проявлением личной инициативы командиров эскадрилий. Довольно часто использовались обе тактические единицы. Так, Питер Девитт, командовавший 152-й эскадрильей («Спитфайры») предпочитал строй V-формации, но при этом не отказывался от пар для прикрытия тыла. При заходе в атаку шесть самолетов, летящих впереди, выстраивались в [95] одну линию. Не очень успешно использовал звенья из трех самолетов и южноафриканец Адольф Сейлор Мэлан — командир 74-й эскадрильи. Пары из четырех истребительных звеньев он выстраивал в три ряда. Подобный порядок построения был более гибким по сравнению с V-образным из трех истребителей, но и он был далеко не идеальным.

С позиций сегодняшнего дня можно задаться вопросом, а почему, собственно. Истребительное [96 — Рис.8\ \97] командование не смогло просто перенять порядок построения, принятый в Люфтваффе? Но дело в том, что англичане в тот момент были слишком заняты борьбой, чтобы думать о чистой тактике. К тому же имеется множество источников, утверждающих, что в рассматриваемый период и истребители Люфтваффе часто использовали V-образное построение из трех самолетов. Впрочем, похоже, в этом случае, как и в истории с мифическим истребителем Хейнкель Не 113, за который летчики «Спитфайров» принимали «Харрикейны» и наоборот, мы имеем дело с игрой воображения очевидцев. Совершенно точно можно утверждать только одно — звенья немецких истребителей при заходе в атаку выполняли стремительные перестроения, которые могли ввести в заблуждение тех, кто наблюдал за ними со стороны.

Несомненно, что «Битва за Британию» завершилась победой англичан. Люфтваффе не смогли уничтожить силы Истребительного командования, они не смогли сломить стремление британцев к продолжению борьбы, но самое главное — немцам не удалось даже завоевать господство в воздухе над районом предполагаемого вторжения. Однако до полной победы было еще далеко.

Асы

«Битва за Британию» была во многом сражением на истощение, и победили в ней те, кто приложил в боях лишь чуть больше сил, чем это было возможно. Именно поэтому пилоты, о которых мы собираемся рассказать, мало известны широкой общественности.

ПИТЕР БРАЗЕРС. Питер Мэлем Бразерс начал службу в 32-и эскадрилье «Харрикейнов» в октябре 1936 года, а в 1938 году стал командиром звена. Первые свои [98] победы он одержал в мае 1940 года: 18-го числа сбил неподалеку от Камбрэ Bf.109, а 23-го — Bf.110 над Ипром. Во время «Битвы за Британию» он уничтожил восемь самолетов, в том числе пять Мессершмиттов Bf.109E.

«Любому из нас часто приходилось сталкиваться с подавляющим превосходством противника в воздухе. Мы думали: «Господи, как же мы собираемся воевать с такой сворой»? С хвоста вражеские бомбардировщики были неплохо защищены и встречали нас стеной огня. Но если удавалось забраться повыше или атаковать их в лоб на равной высоте, то появлялась возможность разрушить их боевой порядок.

Как пилот «Харрикейна», я в какой-то степени побаивался и даже уважал «сто девятый». Во-первых, он быстрее уходил в пикирование. Если летчик Bf.109 замечал тебя, он выпускал очередь, затем мог резко нырнуть вниз и вслед за этим начинал стремительно набирать высоту. Ты просто не успевал за ним уследить. Единственное, что оставалось сделать, это перевернуться вниз головой и сразу выполнить петлю. В этом случае «сто девятый», делая горку, оказывался на одном уровне с «Харрикейном» и попадал в прицел».

«Однажды я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел самый большой Bf.109 из всех, которые когда-либо встречал. Во всяком случае, мне так показалось. Он обстрелял меня и тут же взмыл вверх, но на его месте появился мой 2-й номер, который тоже вел огонь по моему самолету! Когда мы приземлились, я два дня гонял своего ведомого по огневой подготовке и, наконец, сказал ему: «Не стреляй по друзьям... А если уж в кого-нибудь стреляешь, то будь уверен, что попадешь!»

Питер Бразерс (16 побед)

Хотя «Харрикейны», в основном, действовали против бомбардировщиков, они- всегда подвергались [99 — Рис.9\ \100] опасности попасть под удар истребителей сопровождения. В качестве защитной меры Питер Бразерс всегда стремился летать с небольшим отклонением руля, в результате чего его самолет слегка скользил на крыло. Это создавало серьезные проблемы атакующему при определении угла упреждения и затрудняло прицельную стрельбу по «Харрикейну». Конечно, лучше всего было бы вообще не подпускать к себе противника, но в реальной боевой обстановке это не всегда удавалось. Сам Бразерс отмечал: «Обзор из кабины «Харрикейна» был довольно неплохим, за исключением задней полусферы. Зеркало, естественно, помогало, но не настолько хорошо, как могло бы показаться. Оно давало ощущение только высокой скорости, а вовсе не представление о том, что делается сзади»

9 сентября его перевели в 257-ю эскадрилью, которая к этому времени понесла тяжелые потери. Вдвоем с новым командиром эскадрильи. Бобом Таком, они вывели ее из тяжелого положения и повели в бой днем 15 сентября. В этой операции Бразерс одержал еще две победы. Но на заключительном этапе «Битвы за Британию», когда в налетах принимали участие преимущественно «сто девятые», имевшие больший потолок, у «Харрикейнов» уже не было особых шансов на успех. Поэтому в 1940 году Бразерс больше не имел побед. Сам он комментировал это так: «На высоте постоянной проблемой был холод. Фонарь запотевал, а затем лобовое стекло покрывалось снаружи и внутри льдом. Мне приходилось соскребать этот лед. Правда, боковые стекла были изготовлены из плексигласа и обеспечивали неплохую видимость. Страшное неудобство причиняли очки, но они здорово помогали, когда требовалось прыгать с парашютом, и защищали глаза от ожогов, если твой самолет горел».

Отдохнув в январе 1941 года. Бразерс с июня того [101] же года возглавил 457-ю австралийскую эскадрилью, а затем 602-ю, летавшую на самолетах того же типа. В октябре 1942 года он командовал авиакрылом в Тангмере, затем некоторое время служил в штабе 10-й авиагруппы. В 1944 году он получил под командование авиакрыло в Эксетере. а во время высадки союзников в Нормандии возглавил авиакрыло Кульмхед. Там он записал на свой боевой счет 16-ю, последнюю, победу, сбив 7 августа 1944 года FW.190. После войны Питер Бразерс дослужился до коммодора авиации и ушел в отставку в 1973 году.

БОБ ДОУ. В 1938 году, вскоре после своего восемнадцатилетия, Боб Доу вступил в Добровольческий резерв Королевских ВВС. Он быстро получил допуск к полетам и в ноябре 1939 года был направлен в 234-ю эскадрилью, сформированную в Ликонфилде и оснащенную самолетами типа «Бленхейм» и «Бэттл». В марте 1940 года все машины заменили «Спитфайрами». Боб полюбил свой самолет, что называется, с первого взгляда. Позднее он описывал первый полет на «Спитфайре» как величайшее наслаждение, испытанное им впервые в жизни, когда машина легко и плавно ракетой взмыла в небо. В июне 234-ю эскадрилью перебазировали в Сент-Йовил в Корнуолле, и там, до перевода в Мидл-Уоллоп 15 августа, она прикрывала с воздуха морские конвои.

Расхожее представление о летчике, как о невысоком человеке с большими часами на руке и еще большим самомнением, совершенно не подходило Бобу. Ему довелось стрелять из авиационных пулеметов всего один раз во время учений над морем, и после этого он стал считать себя худшим пилотом в эскадрилье и уже сомневался, выживет ли он вообще в своем первом воздушном бою. Днем, сразу по прибытии в Мидл-Уоллоп, эскадрилья отправилась на патрулирование побережья в районе Суониджа. Она летела в строю [102] обычной V-формации, состоящей из четырех звеньев по три самолета в каждом. Причем звенья располагались одно за другим. Сам Боб Доу позже характеризовал подобное построение как самое глупое из всех возможных, так как лишь один пилот мог смотреть вперед, а все остальные были заняты тем, что изо всех сил старались сохранить свое место в боевом порядке. А хуже всего было то, что эскадрилья нарушила одно из основных правил тактики — никогда не летать со стороны солнца. В итоге, когда самолеты выполнили разворот и легли на обратный курс, выяснилось, что последнее звено куда-то исчезло. Затем потерялись еще два звена, а оставшееся совершило вынужденную посадку в районе Шербура. Никто даже не заметил противника.

Вскоре после этого случая остаток эскадрильи встретился в воздухе со смешанным немецким авиасоединением, в котором имелись и Bf.109, и Bf.110. Командир звена, в котором служил Боб Доу, Пэт Хьюз (14 побед) обстрелял «сто десятого» и тут же отвалил в сторону. Доу, летевший следом, в свою очередь открыл огонь по немецкому самолету и стрелял до тех пор, пока последний не рухнул в море. В следующее мгновение по нему выпустил очередь бортовой стрелок еще одного «сто десятого». Боб Доу приблизился к врагу сзади и сумел сбить также и его. Понимая, что ему просто очень повезло, он в ту ночь пораньше лег в постель, чтобы все хорошо обдумать. Согласно общепринятой норме, следовало мгновенно бросаться в атаку при виде противника, но Боб с этим был не согласен. Он решил. что как только увидит тянущиеся к нему нити трассирующих очередей, то сразу двинет ручку управления» выйдет из-под огня. Его также поразила неожиданность, с которой он оказался в самой гуще вражеских самолетов. Он не заметил противника вовремя при полете в плотном строю, и этому, пожалуй не приходится [103] удивляться. При нарушении такого строя, считал Доу, у него появится больше шансов на выживание.

Затем последовали новые победы, а вместе с ними росла и уверенность Боба Доу в своих силах. 18 августа он обнаружил Bf.109, который занимался расстреливанием аэростатов заграждения. Доу настиг противника над морем, приблизился на расстояние 40 метров и сбил его. Вскоре он заметил, как в небе раскрылся купол парашюта. «Я сблизился с ним, подлетев справа на дистанцию 30—40 метров. Это было очень странно. Я впервые за все время видел немца в воздухе. Его вид преследует меня до сих пор — крупный человек, круглолицый, со светлыми волосами. Он опустился ниже. Я оглянулся и увидел, как он упал в море», — так вспоминал потом Доу этот боевой эпизод.

Инициативу имеет тот, кто первым видит противника, и Боб Доу, обладавший превосходным зрением, пользовался этим преимуществом на сто процентов. На основании своего опыта он пришел к выводу, что лучше всего сразу начинать атаку, ошеломив врага. Осторожный и тщательный выбор позиции просто давал возможность противнику заметить атакующего. К тому же Доу прекрасно развил в себе способность видеть «боковым» зрением — таким умением владел далеко не каждый.

"Я чертовски хорошо научился видеть самолеты и быстро замечал их в небе. Ни за что не увидишь самолет, если смотришь прямо на него. Самолет можно заметить, если смотреть на него под углом десять градусов. Улавливаешь его движение, отклоняешься еще и еще, и вот ты его уже поймал".

В начале сентября Боб Доу начал летать в паре с Аланом Харкером (7 побед). Они держались в двух сотнях метров друг от друга и обеспечивали взаимное прикрытие. Такая тактика отлично срабатывала: уже в первом вылете Харкер сбил «сто девятого», севшего «на хвост» Бобу. Но затем 234-я эскадрилья, в которой [104] осталось только три старых летчика из двадцати одного, была возвращена в Сент-Йовил для отдыха и переформирования.

28 сентября Боб Доу получил назначение в 238-ю эскадрилью, оснащенную «Харрикейнами». На этом самолете он продолжал увеличивать счет своих побед до 10 октября, когда в небе над Пулом его сбил зашедший сзади Мессершмитт Вf.109. Доу, раненый в руку и ногу, выбросился с парашютом. Позднее он вернулся в строй, но в январе 1941 года в ходе ночного вылета на его самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке Боб вновь получил тяжелые ранения. После выздоровления он с мая 1942 года летал в составе 66-й эскадрильи и в следующем месяце подбил Ju.88. Это была его последняя победа в воздушных боях. В последующем он летал на «Мустанге», затем, в Бирме, снова на «Харрикейне». Всего за годы войны Боб Доу одержал 14 побед лично, два самолета сбил совместно с боевыми товарищами и пять самолетов повредил. В отставку он вышел в 1966 году.

ЙОЗЕФ ФРАНТИШЕК. До войны Франтишек служил в ВВС Чехословакии, а после того, как Германия в 1938 году захватила эту страну, перебрался в Польшу. После падения Польши он бежал в Румынию, а оттуда, через Сирию, во Францию. Наконец, в июне 1940 года, он прибыл в Англию, вступил в Королевские ВВС и был направлен для прохождения службы в 303-ю польскую эскадрилью. Из всех эскадрилий «Харрикейнов», эта эскадрилья, вступившая в боевые действия 30 августа, нанесла немцам, пожалуй, самый большой урон в ходе «Битвы за Британию». За шесть недель ее летчики сбили 44 самолета противника. Но Франтишек, единственный чех среди поляков, сумел выделиться даже среди своих товарищей.

Он часто вылетал «на охоту» не в составе эскадрильи, а в одиночку, за что и получил прозвище [105] «одинокий волк». Однако, несмотря на всю романтику подобного образа действий, правда была намного прозаичнее. Когда его эскадрилья выходила из воздушного боя, Франтишек, насколько ему позволяли запасы топлива и боеприпасов, отправлялся вслед за уходящими немецкими бомбардировщиками, стараясь перехватить отставшие вражеские самолеты. И нередко ему это удавалось. Свою первую победу он одержал 2 сентября, когда над Дувром вступил в схватку с двумя Мессершмиттами Bf.109. В лобовой атаке Франтишек повредил один немецкий истребитель, затем развернулся, сблизился с противником и добил его. «Мессершмитт» упал в море, но пилоту удалось покинуть самолет с парашютом.

Если успех в воздушном бою зависит от удачи и меткости летчика, то нужно согласиться, что Франтишек был снайпером высокого класса. В течение всего лишь четырех недель боев он записал на свой счет 17 сбитых самолетов и одну неподтвержденную победу. Правда, при этом он и сам часто сильно рисковал. Например, 6 сентября Франтишек снова ввязался в бой с двумя «сто девятыми». Ему удалось поджечь один «Мессершмитт», но и «Харрикейн» получил повреждения, так как второй истребитель Люфтваффе обстрелял его из пушек. Спустя три дня, в воздушном сражении над Биг-Хедз, Франтишек увлекся погоней за Bf.109 и He.111, и в тот же миг его атаковали два «сто девятых». Чех оказался в отчаянном положении: в крыле его «Харрикейна» зияли дырки, топливный бак и система охлаждения двигателя были пробиты. Помощь пришла в виде двух «Спитфайров», которые отвлекли преследователей и позволили Франтишеку выйти из боя. Он посадил свой потрепанный самолет на капустное поле в окрестностях Брайтона, а затем спокойно сел на поезд и вернулся в Лондон.

Свою последнюю победу Франтишек одержал 30 сентября в лучших традициях «одинокого волка». [106] Двигатель его самолета долго не заводился, и эскадрилья улетела без него. Наконец, Франтишек тоже взлетел и оправился на поиски товарищей. Двигаясь в южном направлении, он наткнулся на шесть «сто девятых», выстроившихся в круг. Чех самоотверженно бросился в атаку и сразу подбил один самолет. Со второго захода он его поджег, а затем атаковал следующего противника. Немецкий истребитель задымил и скрылся в облаке. Но оставалось еще четыре вражеских самолета, поэтому Франтишек счел за лучшее ретироваться.

Карьера чехословацкого пилота закончилась утром 8 октября. Патрулирование воздушного пространства прошло без каких-либо происшествий, но при заходе на посадку на аэродром в окрестностях Нортхолта самолет Йозефа Франтишека врезался в землю, перевернулся и загорелся. Пилот погиб. Некоторые источники утверждают, что он сбил общим числом 28 самолетов. Одиннадцать побед он одержал, летая еще в составе польских и французских ВВС, но это, к сожалению, нигде не было зафиксировано. В данном случае, похоже, его путают с другим чехом, Франтишеком Пержиной, который, находясь на службе во французских ВВС, лично сбил два вражеских самолета, а еще девять уничтожил вместе со своими товарищами по оружию. [107]

 

Глава 3.
Переход в наступление. Январь 1941— май 1944 гг.

Когда «Битва за Британию» подходила к концу, в руководстве английских ВВС произошли две важные замены. Были сняты со своих постов руководитель Истребительного командования Хью Даудинг и командир 11-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Кейт Парк. Даудингу, конечно, давно уже следовало уйти в отставку по возрасту, а вот Парк просто выглядел уставшим. Многие служащие в штабах считали, что с этими офицерами обошлись несправедливо. Как бы то ни было, но Истребительное командование в ноябре 1940 года возглавил бывший заместитель начальника штаба Королевских ВВС, маршал авиации Шолто Дуглас, а командиром 11-й авиагруппы стал Трэффорд Ли-Мэллори, командовавший до этого 12-й авиагруппой. Во время Первой мировой войны Дуглас руководил 84-й эскадрильей, воевавшей на Западном фронте и оснащенной истребителями SE5A. Ли-Мэллори в прошлом больше занимался вопросами взаимодействия с наземными войсками, чем тактикой действий истребителей.

Даудинг и Парк выиграли «Битву за Британию», а большего, собственно, нельзя было от них и требовать. Однако то, как они этого добились, имело массу критических замечаний. И Шолто Дуглас и Ли-Мэллори были в числе главных критиков, а поскольку, как известно, новая метла хорошо метет, то последние и [108] принялись кардинально менять все в системе ПВО Великобритании. Сделать это сейчас было довольно легко по той простой причине, что обстановка в ноябре 1940 года резко отличалась от ситуации летом. Немецкое командование отложило вторжение на британские острова на неопределенный срок, и, даже если его и можно было организовать, на подготовку потребовалось бы несколько месяцев. Дневная активность Люфтваффе практически сошла на нет. Все это позволило руководству RAF переформировать истребительные эскадрильи, предоставить им отдых и подготовить новые кадры летчиков. В результате к концу года Истребительное командование стало сильным, как никогда. Как мы уже отмечали, истребители Люфтваффе действовали группами, в которых насчитывалось, как правило, 28 самолетов. На британских аэродромах, подчиненных командным пунктам секторов, базировались обычно по три эскадрильи общей численностью 36 истребителей, следовательно, для достижения численного превосходства нужно было просто объединить эти три эскадрильи в одно авиакрыло.

Следующей задачей было достижение технического паритета с германской авиацией. Для этого следовало оснастить большинство истребительных эскадрилий «Спитфайрами». Таким образом. Истребительное командование получало лучшее на тот момент оружие и значительно упрощалось тактическое руководство в воздухе. «Харрикейны» частично перешли на ночные боевые действия, а остальные истребители подобного типа занялись борьбой с кораблями или выполняли задачи штурмовой авиации. Это в первую очередь относится к «Харрикейнам ПС», вооруженным четырьмя пушками. Остаток эскадрилий комплектовался морскими истребителями или новыми самолетами «Тайфун», когда промышленность стала поставлять их в достаточном количестве.

Использование авиакрыльев в составе трех эскадрилий имело как положительные, так и отрицательные [109] стороны. Большое количество самолетов, входящих в одно соединение, означало, что их взлет и построение на нужной высоте будут занимать много времени, хотя в ходе наступательных операций этим можно было пренебречь. В условиях сплошной облачности, когда приходилось лететь по приборам, авиакрылу было значительно труднее удерживать строй, чем эскадрилье. И, наконец, чем больше авиасоединение, тем раньше его замечает ПВО противника и тем дольше ему приходиться выходить на намеченную цель. Таким образом, терялся главный фактор успешного воздушного боя — внезапность. Однако нет никаких сомнений в том, что авиакрыло имело значительно большую огневую мощь, чем эскадрилья, и в столкновении с крупными силами противника у каждого пилота-истребителя была мощная поддержка со стороны товарищей.

Шолто Дуглас отчетливо понимал, что если его истребители будут простаивать, они быстро потеряют свои боевые качества. Поэтому уже с конца 1940 года он предпринимает целый ряд пробных наступательных операций с целью овладения инициативой. Вначале это были только небольшие рейды для зондирования реакции врага. Однако по мере того, как приобретался опыт, воздушные акции набирали мощь и становились все регулярнее. Правда, вследствие плохой погоды, дату первого большого налета на территорию противника пришлось перенести с декабря 1940 года на 10 января 1941 года. Объект атаки находился южнее Кале, а в акции приняли участие шесть бомбардировщиков «Бленхейм» под прикрытием трех эскадрилий «Спитфайров» и трех «Харрикейнов». Англичане не встретили практически никакого отпора со стороны немцев. Подобный вид воздушной операции получил название «Цирк». В нем горстка бомбардировщиков использовалась в качестве приманки, а сопровождавшие ее в большом количестве истребители должны были спровоцировать самолеты Люфтваффе на бой. [110] «Цирк» не единственный тип операций, которые проводились Королевскими ВВС. Еще один вариант назывался «Родео». В такой акции принимало участие до шести эскадрилий истребителей, которые буквально сметали все на своем пути. Если немцы вовремя разгадывали цель подобного налета, они просто оставляли англичан в покое, так же как летом прошлого года Истребительное командование игнорировало подобные рейды немецких «свободных охотников». Когда же погода не благоприятствовала использованию больших авиагрупп, британцы все равно старались не давать противнику ни дня передышки. В этом случае применяли приемы «Бузотеров» и «Рейнджеров», когда два или четыре истребителя на малой высоте пересекали Ла-Манш и охотились за любой подходящей целью.

Однако все же в течение всего 1941 года главным тактическим приемом Истребительного командования оставалось «цирковое представление».

Командиры авиакрыльев

Истребительная эскадрилья в каком-то смысле являлась одной большой семьей, лицо которой определял ее командир. На земле между летчиками разных эскадрилий, как правило, сохранялись дружеские отношения и особых проблем не возникало. Общее руководство возлагалось на старших офицеров тех командных пунктов, которым эти подразделения были подчинены. Но в небе, когда три эскадрильи летели в составе одного авиакрыла, часто возникали недоразумения и недопонимания. Каждое подразделение летало так, как привыкло, а их командиры не могли найти общий язык в вопросах тактики. Здесь требовалось что-то улучшить.

Во-первых, вставал вопрос о координации сил. [111] Участвуя в совместных операциях, все эскадрильи должны были действовать как одно целое и придерживаться одинаковых тактических принципов. А этого трудно было добиться в условиях, когда один день авиакрылом командовал командир одной эскадрильи, а на следующий день его сменял другой. Ясно, что необходимо было единоначалие: требовался кто-то, кто обеспечил бы взаимодействие всех трех эскадрилий в полете и в сражении путем решительной и быстрой отдачи приказов, которым бы все подчинялись. То есть нужен был командир авиакрыла. Как только это стало ясно, проблема быстро разрешилась. В каждом секторе три эскадрильи уже давно номинально составляли крыло. А в марте 1941 года был назначен и первый командир на должность «летного руководителя авиакрыла». Позднее этот титул стал проще «командир авиакрыла». Теперь следовало для этого поста подобрать необходимых людей. Кандидат в командиры должен был обладать целым рядом нужных качеств. Во-первых, он должен был иметь внушающий уважение боевой опыт, во-вторых, способность увлечь подчиненных собственным примером и, в-третьих, являться достаточно сильной личностью, чтобы утвердить собственные тактические принципы в части. Необходим был человек, которого бы любили и уважали, и, главное, за которым бы люди пошли даже в ад. В воздухе самолет командира авиакрыла можно было отличить по красно-голубому вымпелу, нарисованному ниже фонаря кабины, а также по его инициалам на фюзеляже истребителя, которые наносились вместо знаков эскадрильи. Командир, как правило, управлял авиакрылом, действуя в составе эскадрильи, глава которой в этот момент либо находился на отдыхе, либо возглавлял одно из звеньев. Хороший руководитель авиакрыла старался по возможности летать во всех эскадрильях, чаще всего предпочитая наименее опытные. Это способствовало сплочению летчиков в единый боевой коллектив или даже в боевую семью. Два [112] первых командира авиакрыльев в некотором роде оказались и самыми лучшими из них: Сейлор Мэлан, командовавший 74-й эскадрильей, возглавил авиакрыло Биггин-Хилл, а Дуглас Бэйдер — единственный летчик, имевший опыт управления крупным соединением, — направился в Тангмер.

Основная тактика

Во время «Битвы за Британию» летчики были слишком заняты боями, чтобы уделить внимание развитию тактических приемов, и в течение всего 1941 года в британских ВВС использовались звенья по три самолета. Поэтому, в первую очередь, командирам вновь созданных авиасоединений следовало найти какие-то новые тактические решения. Мэлан, чья эскадрилья №74 принимала самое активное участие в «Битве за Британию», занялся этим вопросом еще в 1940 году и уже тогда добился в его решении определенного прогресса. Он пришел к выводу, что в построении «ведущий и два ведомых» один самолет явно лишний и заставил свою эскадрилью летать парами. А перед назначением в Биггин-Хилл Мэлан обобщил свой опыт в документе, который хоть и имеет ярко выраженный оборонительный характер, но все же дает представление о глубине тактической мысли английского летчика.

«Я придерживаюсь того мнения, что набор высоты в условиях, когда над авиабазой Биггин-Хилл барражируют вражеские истребители, рискованная и глупая затея. Уверен, что единственно безопасный и эффективный способ набора высоты заключается в том, чтобы взлетать в направлении, дающем эскадрилье возможность избежать встречи с противником, учитывая, разумеется, при этом расположение солнца и погодные условия. [113] Далее. Установлено, что современный истребитель довольно тяжело забирается на высоту свыше 15000 футов, а набор высоты по спирали занимает больше времени, чем при прямом или зигзагообразном курсе. Опыт доказывает, что набор высоты в 20000 футов требует от пилота слишком большой концентрации внимания на приборной доске, особенно на виражах (что, как уже отмечалось, неэффективно), а это не позволяет ему своевременно реагировать на возможное появление противника. Кроме того, несомненно и доказано практикой, что неразумно иметь более одного лидера, руководящего эскадрильей во время набора высоты. Из всего вышесказанного ясно, что делить эскадрилью на две группы далеко не лучшее решение».

Что касается эскадрильи самого Мэлана, то она все время действовала в едином строю из 12 самолетов. Он не стал делить ее на два отряда по шесть машин. Его подчиненные летали тремя группами по четыре самолета, одна возле другой, и в каждой группе было два ведущих и два ведомых. Лидер летел первым в центральной четверке. Таким образом, достигалась не только гибкость управления подразделением. Довольно узкий фронт построения позволял эскадрилье легко совершать маневры в воздухе. Мэлан продолжал совершенствовать свою тактику и делился находками с другими летчиками, поэтому уже к концу 1940 года такое эшелонированное построение применялось в RAF довольно широко. Став командиром авиакрыла в Биггин-Хилле, он внедрил свою тактическую схему во всех подчиненных ему эскадрильях, и она сохранялась неизменной до 1943 года.

Вклад Мэлана в развитие тактики действий истребительной авиации RAF был большим, но только командир авиакрыла в Тангмере, Дуглас Бэйдер, сделал последние шаги, которые в конце концов помогли британским ВВС достичь тактического паритета с немецкой истребительной авиацией. Именно он предложил Истребительному командованию использовать [114] боевое построение, получившее название «четыре пальца», хотя существует и мнение, что эта идея принадлежала «Кокки» Дандесу (4 победы). Этот порядок построения состоял из двух пар самолетов, расположенных в ряд. Ведущие истребители размещались чуть впереди уступом, а их ведомые находились немного сзади, справа и слева. На схеме видно, что в этом случае каждый самолет как бы соответствует кончикам пальцев кисти руки. Во время полета летчики могли следить за воздушным пространством, прикрывая друг друга сверху и сзади. Конечно, все это постигалось методом проб и ошибок. Нарушив строй, пары могли разлететься в разные стороны и даже потерять друг друга. Объединившись вновь, пилоты вдруг обнаруживали, что летят на разных высотах. Однако, в конце концов, «четыре пальца» прошли проверку временем, и такой тактический порядок просуществовал в авиации почти тридцать лет.

Планы на 1941 год

«Цирк» № 14 дал представление только в середине июня 1941 года, но к этому времени Шолто Дуглас еще больше утвердился в правоте собственных взглядов. Несколько раньше сверхсекретная английская организация «Ультра» успешно дешифровала немецкие радиокоды и стала регулярно поставлять информацию об оперативных планах генерального штаба Германии. Из перехваченных радиограмм стало ясно, что Гитлер собирается начать войну с Россией, а это означало, что по крайней мере в 1941 году вторжение в Англию не состоится, так как основные силы Люфтваффе будут задействованы на Восточном фронте. Королевским ВВС давался зеленый свет на начало активных наступательных действий.

Руководствуясь сложившимися обстоятельствами, [115] Шолто Дуглас сумел издать «Тактический меморандум» No 14. провозгласивший политика «движения во [116] Францию». В нем описывались пять основных задач RAF. Во-первых, следовало продолжать уничтожение вражеских самолетов. Во-вторых, ставилась задача заставить немецкое командование усилить воздушные силы на Западе, перебросив сюда дополнительные самолеты с других фронтов (в это время Люфтваффе проявляли большую активность в Греции, на Средиземном море и в Северной Африке). В-третьих, требовалось также дезорганизовать работу вражеского транспорта и промышленности (впрочем, на этом этапе дело не пошло дальше обсуждения перспектив решения этой проблемы). Остальные задачи включали в себя завоевание морального превосходства над противником и повышение эффективности руководства боевыми операциями. В общем, это был довольно амбициозный план.

Определив для себя основные направления деятельности, англичане стали чаще устраивать все более массированные «цирковые представления». Иногда в день происходило и два налета, в каждом из которых участвовало до 300 истребителей — значительно больше, чем имелось в частях Люфтваффе во Франции и Бельгии. Восемь авиакрыльев по три эскадрильи в каждом ложились на один курс и выполняли строго определенные функции. Время их прибытия в нужную точку определялось таким образом, чтобы воздушное пространство было постоянно насыщено истребителями. А чтобы еще больше затруднить жизнь противнику, все авиасоединения шли к цели на разных высотах, подлетали в разное время и с разных направлений.

Но, как оказалось, эффективность «Цирков» была небольшой. За двадцать дней, начиная с 14 июня 1941 года, по данным английского командования, RAF уничтожили 214 немецких самолетов, 80 самолетов было повреждено и 68 пилотов Люфтваффе погибло. На самом же деле потери противника составили 48 уничтоженных машин, 33 поврежденных, 32 летчика погибли и 6 получили ранения. [117] Так обстояли дела в течение всего года. Можно привести несколько причин того, что действия английских ВВС на этом этапе закончились неудачей. Выяснив намерения англичан, немцы занялись совершенствованием системы радиолокационных станций и службы оповещения. В целом не столь эффективные, как в системе ПВО Великобритании, они, главным образом, все же обеспечивали раннее предупреждение о налетах британской авиации. Приближение большой армады английских самолетов скрыть было невозможно, и у истребителей Люфтваффе имелось достаточно времени, чтобы подготовиться к отражению атаки, набрать необходимую высоту и в большинстве случаев осуществить успешный перехват. Впрочем, это был обоюдный процесс. Британские радары тоже контролировали значительную часть территории Франции, и летчики авиакрыльев своевременно получали сведения об активности Люфтваффе. Во время Второй мировой войны впервые обе воюющие стороны широко использовали в сражениях системы радиолокационного и наземного контроля.

Иногда деятельность Королевских ВВС в Европе сравнивают с деятельностью Люфтваффе в период «Битвы за Британию». Но такое сравнение совершенно неприемлемо. Англичане, привлекая для своих рейдов лишь незначительное количество бомбардировщиков, никогда не смогли бы причинить врагу такой урон, который оказал бы существенное влияние на ход войны. И хотя немецкие летчики стремились прорваться к тяжелым машинам через плотную завесу истребителей сопровождения, в этом не было никакой необходимости. Значительно чаще они воздерживались от атаки до тех пор, пока не набирали достаточной высоты, а затем стремительно пикировали сверху на английские истребители и так же стремительно выходили из боя С такой тактикой было чрезвычайно трудно бороться

Новозеландец Эл Дир, упоминая об этом периоде [118] войны, считал, что для достижения результата в то время требовалось умение извлекать выгоду из малейших представившихся возможностей, а значит, прежде всего, речь шла об умении метко стрелять. Сам Дир был неплохим летчиком, но очень посредственным снайпером, поэтому, чтобы добиться успеха, ему приходилось приближаться к противнику вплотную. В этом смысле показательна статистика его побед: 13 побед он одержал за период с 23 мая по 30 августа 1940 года, а за всю вторую половину 1941 года он сумел подбить всего пять самолетов.

И, наконец, последней причиной неэффективности английских налетов были профессиональные качества пилотов. Две немецкие эскадры, оставленные на Западе, в основном были укомплектованы ветеранами. А многие опытные летчики RAF, наоборот, в это время находились либо в отпусках, либо в тренировочных центрах передавали свой опыт новобранцам. Еще большее количество пилотов, участвовавших в боевых действиях, было направлено на Мальту, в Северную Африку и на Дальний Восток. Эта утечка опытных летчиков, а также возросшая почти в два раза потребность Истребительного командования в кадрах привели к тому, что значительную часть пилотов истребителей, воевавший на Западном фронте в 1941-44 годах, составляла «зеленая» молодежь. Некоторые из них, правда, не очень многие, добились некоторых успехов. Но другие заплатили слишком высокую цену за свою неопытность.