Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182

Клапан сбрасывающий трёхпозиционный 182 предназначен для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) по командам противоюзной защиты, с возможностью фиксации промежуточных значений давления, а также с последующим их наполнением.

Клапан состоит из кронштейна и части электропневматической. Кронштейн 7 - с отверстиями для трубопроводов к реле давления (РД) и тормозному цилиндру (ТЦ).

Электропневматическая часть состоит из вентильной части, смонтированной на корпусе, закрытой крышкой и пневматической части (клапанной системы вентилей). Вентильная часть, воспринимает управляющий электрический сигнал, после чего срабатывает клапанная система, связанная непосредственно с РД и ТЦ. Вентильная часть клапана содержит два электропневматических вентиля - вентиль отпускной - В1, вентиль тормозной - В2. Вентиля В1 и В2 включают в себя электромагнитный механизм состоящий из катушки, якоря и сердечника.

Пневматическая часть клапана является усилительным элементом и непосредственно сообщает ТЦ с атмосферой или РД.

Клапанная система имеет два подпружиненных клапана:

- в атмосферу - 15 мм;

- на наполнение ТЦ -14 мм, причем уплотнение каждого из них составляет с диафрагмой одно целое. Кроме того имеется дроссельное отверстие (Др)

1,15, 23, 27, 34,49 –гайка 13. 39-пружина

2,16,24,28,31,35,46,50,51-шайба 14. - дроссель

3. 42, 45 – крышка 18. 36-седло

4. – катушка 19. 33 – корпус

5. 43 – прокладка 20. 30, 48 – винт

6. 17, 25, 29-шпилька 21,37,40 – кольцо

7. – кронштейн 22. - вкладыш

8. 53 – прокладка 26. - насадка

9,41 –заглушка 32. - электросоединитель

10. - уплотнение клапана 38. - клапан

11.- ниппель 44. - корпус электромагнита

12. – диафрагма 47. - колодка

52. - седло клапана

При отсутствии управляющего электрического сигнала (дежурный режим) на электромагнитных вентилях воздух из РД (ВР) при торможении поступает в полость А под клапан-диафрагму поз. 1, а также к закрытому клапану вентиля В2. В то же время полость Б над клапаном-диафрагмой поз. 1 соединяется с атмосферой через соответствующий клапан вентиля В2. Происходит отжатие пружины поз. 2 и соединение полости А с полостью В ТЦ и через Др с полостью Г над клапаном-диафрагмой поз. 3. При этом В1 изолирует полость Г от атмосферы (Ат) и в ней устанавливается давление полости В, а выход в Ат закрыт. Таким образом, в дежурном режиме осуществляется беспрепятственная связь РД (ВР) и ТЦ.

1, 3 – клапан-диафрагма; 2. – пружина; Ат. – атмосфера; В1 – вентиль отпускной; В2 – вентиль тормозной; Др. – дроссельное отверстие; Нс. – насадка сменная; РД (ВР) – реле давления (воздухораспределитель); ТЦ – тормозной цилиндр; А, Б, В, Г – полости;

При возникновении юза колесных пар, специальным электронным устройством на В1 и В2 подается управляющее напряжение. Полость Б. изолируется от Ат. и соединяется с полостью А, под действием пружины 2 клапан-диафрагма 1 перекрывает полость А, разъединяя при этом РД и ТЦ. Одновременно полость Г соединяется с Ат и давление в ней резко падает практически до 0, так как подпитка ее через Др. незначительна. Под действием давления в ТЦ (полость В) клапан - диафрагма 3 открывает выход в Ат. Происходит быстрый выпуск сжатого воздуха из ТЦ и растормаживание колёсной пары. При прекращении нарастания процессов юза снимается напряжение с В1, выход из ТЦ в Ат. перекрывается, а подпитки ТЦ от РД нет, так как они разъединены как указано выше. Таким образом, в ТЦ зафиксировалось определенное промежуточное давление сжатого воздуха и, соответственно, тормозное нажатие. В зависимости от команд электронного устройства аналогичным образом, возможно, получить необходимое количество промежуточных значений давления сжатого воздуха в ТЦ.

При выходе колесных пар из юза снимается также и с В2. Вся клапанная система возвращается в исходное состояние (дежурный режим). Происходит повторное наполнение сжатым воздухом ТЦ, так как восстанавливается его связь с РД (ВР). При необходимости имеется возможность, получения промежуточных значений давления сжатого воздуха, подавая или снимая напряжение на В