Задача №1. Обработка информации натурного листа

Перед решением данной задачи студенту необходимо изучить правила ко­дирования объектов управления на железнодорожном транспорте, основные принципы составления натурного листа поезда, а также правила построения служебных и информационных фраз и подсчета итоговой части натурного листа.

В АСОУП (или в ЕМПП) по каналам информационной связи происходит пе­редача телеграмм-натурных листов (ТГНЛ), которые составляются оператором станционного технологического центра с применением ЭВМ в рамках одной из задач автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУСС).

Натурный лист поезда (ф.ДУ-1) является основным технологическим докумен­том перевозочного процесса и используется для учета наличия вагонов на стан­циях, учета перехода поездов, вагонов и контейнеров с одной дороги на другую, за­полнения разделов маршрута машиниста о данном поезде, передачи информации о подходе поездов и грузов, розыска грузов.

Основным информационным сообщением в АСОУП (автоматизированной сис­теме оперативного управления перевозками) является телеграмма-натурный лист (ТГНЛ). Она представляет собой информационную модель поезда, состоящую из двух типов фраз. Служебная фраза содержит данные о поезде в целом, а информационные фразы, содержат сведения о каждом вагоне. Формат этих ин­формационных сообщений показан в "шапках" таблиц 1.2 и 1.4. Служебная фраза состоит из 17 реквизитов (показателей) и имеет следующую структуру.

Позиция 1 - код сообщения (02);

2 - код станции передачи информации (4 знака);

3 - номер поезда (4 знака);

4 - код станции формирования поезда (4 знака);

5 - порядковый номер состава (2 знака);

6 - код станции назначения поезда (4 знака);

7 - признак списывания состава (1 - с головы, 2 -с хвоста);

8,9 - дата окончания формирования поезда (число и месяц - по 2 знака);

10,11 - время окончания формирования поезда (часы и минуты - по 2 знака);

12 - условная длина поезда (3 знака);

13 - масса поезда брутто (4 знака);

14 - код прикрытия поезда (одним знаком проставляется код прикрытия наи­более опасного груза в составе поезда, нуль в случае отсутствия прикрытия);

15 - индекс негабаритности (4 знака, нуль при отсутствии негабаритности – наибольшая степень негабаритности по всем вагонам);

16 - отметка о живности (1 при наличии таких вагонов, 0 при отсутствии);

17 - отметка о маршруте (0 - поезд не является маршрутом, 1 - прямой маршрут, 2 - маршрут в распыление, 3 - маршрут с переломом веса,4 - кольцевой маршрут).

 

Количество информационных фраз соответствует количеству вагонов в со­ставе. Информационная фраза состоит из 15 реквизитов (показателей) и имеет сле­дующую структуру.

 

Позиция 1 - номер вагона по порядку (2 знака);

2 - инвентарный номер вагона (8 знаков);

3 - отметка о подшипниках (для обычных ТГНЛ (табл. 1.4) - ОДИН знак (0 – подшипники скольжения, 1 - роликовые подшипники; для модифицированных ТГНЛ (приложение) – ЧЕТЫРЕ знака (признак качества номера вагона, код страны-собст­венника вагона, признак собственно роликов);

4 - масса груза в тоннах (3 знака);

5 - код станции назначения по Единой сетевой разметке (ЕСР) (5 знаков);

6 - код груза в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (5 знаков);

7 - код получателя (4 знака);

8 - признак "маршрут/нерабочий парк" (для маршрутов - 2, для групп вагонов по одной накладной от 3 до 6, для вагонов сцепа - 7 или 8, для вагонов нерабочего парка – 9, для «грузов на своих осях» - 1);

9 - код прикрытия (от 1 до 9 в соответствии с признаком схемы прикрытия, 0 для не требующих прикрытия вагонов);

10 - особый признак вагона (3 для вагонов с негабаритным грузом, 1 - с живно­стью, 5 - длиннобазных, 7 - запрещенных к роспуску с горки, 9 -не подлежащих пропуску через горку);

11 - количество пломб (1 знак);

12 - сведения о контейнерах (в числителе – число контейнеров груженых (сред­нетоннажных или крупнотоннажных), в знаменателе - порожних, по 2 знака; если графа свободна, здесь может быть указан предельный срок доставки для скоропор­тящихся грузов);

13 - код ЕСР выходной пограничной станции (5 знаков, определяется ЭВМ);

14 - масса тары вагона (3 знака, только для вагонов, не указанных в таблицах расчетной массы и условной длины);

15 - примечание (не более шести алфавитно-цифровых символов без пробелов).

 

В позиции 6 могут проставляться условные коды грузов:

00001 - светлый налив, 00002 - темный налив, 00100 - мелкие отправки, 00200 - среднетоннажные контейнеры, 00300 - крупнотоннажные контейнеры.

 

В 7 позиции могут проставляться условные коды:

0011 - мелкие отправки под выгрузку, 0021 - мелкие отправки под сортировку, 0031 - мелкие отправки под выгрузку и сортировку, 0012 - контейнеры под вы­грузку, 0022 - контейнеры под сортировку, 0032 - контейнеры под выгрузку и сорти­ровку, 0013 – вагоны в речной порт под перевалку во внутреннем сообщении, 0023 – то же, в международном сообщении, 0033 - вагоны в морской порт под перевалку во внутреннем сообщении, 0043 - то же, в международном сообщении, 0053 - под перегрузку на узкую колею, 0004 – под переадресовку.

 

В 9 позиции должно быть соответствие кода прикрытия с номером вагона:

при коде прикрытия 1,2 номер вагона начинается с любой

цифры, кроме 7;

при коде прикрытия 3,4 - с любых, кроме 1,39,8;

при коде прикрытия 5,6 - только с цифр 2,37,7;

при коде прикрытия 7 - с цифр 2,9;

при коде прикрытия 8 - с цифр 2,3,4,6,7,9.

 

В позиции 15 могут быть указаны следующие сведения:

Н2318 - индекс негабаритности (степень нижней, боковой, верхней негаба­ритности, вертикальная сверхнегабаритность);

ОХР - сопровождение военизированной охраной;

СКР60 - требование ограничения скорости;

РАМА - установлена рама, повторяющая конфигурацию негабаритного груза;

ПАСС - пассажирский вагон любого типа;

ПЧТ - почтовые и почтово-багажные вагоны;

БАГ - багажные вагоны;

ПРВ - вагон с проводником;

ПЕРЕСЛ - вагон пересылается в ремонт по сопроводительным листам формы ВУ-26;

РЕЗМПС - пересылка вагонов резерва МПС;

МЕТАНЛ - вагон с метанолом;

СЦЕП - отметка о сцепе;

АРЕНДА - арендованные вагоны;

ПОР - порожний вагон в составе груженого маршрута;

ПРГ - прикрытие разрядного груза;

ПРЧ – прицепная часть к маршруту с переломом веса.

 

В этой позиции для рефрижераторных секций и поездов указывается тип и но­мер секции, для маршрутов - номер маршрута.

 

Кроме того, для сокращения объемов передаваемой информации допускается использовать символы:

Щ1 - для пропуска нулевых показателей с 4 по 8;

Щ2 - для пропуска нулевых показателей с 9 по 14;

'(апостроф) - для отделения буквенного или буквенно-цифрового примечания от остальной информации (нулевые показатели до апострофа могут не набиваться).

 

В контрольной работе вначале выполняется подсчет итоговой части ТГНЛ. Она должна быть представлена в следующей форме:

 

ЛЮБЛИНО 1900 22 КУРСК 2082

г/х дата время усл.дл. вес бр прик верх бок живн маршр

1 20 11 03 15 057 3200 8 0 0 0 0

 

Осей – 220/220 Южн – 8 Мск - 27

СОСТАВ ПОЕЗДА

ИТГ КР ПЛ ПВ ЦС РФ АРВ ПР ЦМВ ЗВ КТВ ФТГ

ГР 36 12 1 10 1 1 12 9 2

ПОР 19 2 17 17

НРП 0

НДЛМ-0 ПАСС-0

ВЕС: ТАРА-1300 НЕТТО-1027 БРУТТО-2327 УДЛ-57

КНТ:ВСЕГО-34/90 СРТ-10/0 КРТ-24/90

40С-36/19/0 8ОС-0/0/0

ИНДЕКС НЕГАБАРИТНОСТИ Н0000

 

Ряд данных может быть взят из служебной фразы (сообщения 02), открываю­щего ТГНЛ. Это индекс поезда, масса брутто (ВЫПОЛНИТЬ ПРОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ), условная длина (ВЫПОЛНИТЬ ПРОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ), признак спи­сывания, особые отметки.

В строке "осей всего/в том числе на роликовых подшипниках" в числителе ука­зывается общее число осей подвижного состава в поезде, в знаменателе - сколько из них на роликовых подшипниках (по данным информационных фраз).

Для дальнейшей работы необходимо изучить основные принципы кодирования объектов управления железнодорожного транспорта.

Коды железнодорожных станций пятизначные в соответствии с Единой сетевой разметкой (ЕСР). Первые два знака обозначают код сетевого района, третий и чет­вертый знаки - номер станции в районе. Пятый знак является контрольным и рассчи­тывается установленным способом по первым четырем. При шестизначной коди­ровке станций контрольным является шестой знак, он рассчитывается по первым четырем, а пятый знак показывает, открыта ли станция для грузовых операций (0-от­крыта) и в расчете контрольного знака не участвует. Прикрепление сетевых районов к дорогам и условные коды дорог показаны в табл.2.1.

Полностью перечень станций с пятизначными кодами приведен в "Списке станций железных дорог государств-участников Содружества, входящих в Совет по железнодорожному транспорту, и стран Балтии".

Нумерация подвижного состава - восьмизначная. По номеру вагона могут быть усановлены некоторые его технические характеристики. Первый знак вагона ОАО РЖД обозначает род вагона (2-крытый, 4-платформа, 6-полувагон, 7-цистерна, 8-изотермический, 3 и 9 – специального назначения). Если вагон собственный, то первым знаком будет цифра 5. Второй знак обозначает осность и основную техниче­скую характеристику вагона: 0-8 - четырехосный, 9 - восьмиосный, а также у кры­тых вагонов объем кузова и размер дверных проемов, у платформ - длину рамы, у полувагонов - наличие люков и торцевых дверей, у цистерн - специализацию по роду груза и т.д. Третий знак по отдельным родам вагонов содержит дополнительную характеристику вагона, например, более подробную специализацию цистерны. Чет­вертый, пятый и шестой знаки характеристики вагона не содержат. Седьмой знак по­казывает наличие переходной площадки (0-8 -нет, 9-есть). Восьмой знак является контрольным и установленным способом рассчитывается по первым семи.

 

Таблица 2.1

 

Прикрепление сетевых районов к железным дорогам стран СНГ и Балтии

Коды сетевых районов	Железная дорога	Код дороги
01,02.03,04,05,06,07 08(0800-0863,0883-0893) 08(0864-0882,0894-0899),	Октябрьская Эстонская
09, 11 10(1000-1040,1088-1099) 10(1041-1087),	Латвийская Калининградская
11(1108-1168), 12	Литовская
13,14,15,16 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23	Белорусская Московская
24,25,26,27 28,29,30,31 32, 33, 34 35,36,37,38	Горьковская Северная Юго-Западная (УКР) Львовская (УКР)
	Молдавская
40,41,42 (4200-4249) 42 (4250-4299), 43, 44	Одесская (УКР) Южная (УКР)
45, 46, 47 48, 49, 50 51, 52, 53, 54, 58 55(5541-5599) 56(5600-5649), 57 56(5631-5699) 43, 58, 59, 60(6000-6084) 60(6085-6099), 61, 62	Приднепровская (УКР) Донецкая (УКР) Северо-Кавказская Азербайджанская Грузинская Армянская Юго-Восточная Приволжская
63, 64, 65	Куйбышевская
66, 67 68, 69,70 (7000-7049) 70(7051-7070) 70(7050-7099), 71, 7272(7250-7299), 73, 74	3-Казахстанская (КЗХ) Целинная (КЗХ) Киргизская Алма-Атинская (КЗХ)
75 (7516-7538) 73 (7331-7339)	Узбекская
74 (7447-7489) 74(7428-7436)	Таджикистан
75(7500-7515,7539-7599) 76, 77, 78,79	Туркменская Свердловская
80 81 82	Южно-Уральская
83, 84, 85, 86, 87 88, 89, 90,91,92, 93 94, 95, 96, 97, 98	Западно-Сибирская Восточно-Сибирская Дальневосточная Сахалинская

 

Характеристики некоторых грузовых вагонов по номеру приведены в табл.2.2.

Порядок кодирования клиентов и грузов приведен в Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта №119. В соответствии с ним отправители и получатели грузов имеют четырехзначные коды, сгруппированные в алфавитном списке наименований клиентуры по отраслевому признаку (приложение 2 к Сбор­нику).

 

Таблица 2.2

 

Типы и характеристики некоторых грузовых вагонов

№ п/п	Тип	Вторая и третья цифры ном.вагона	Техническая характеристика вагона	Масса, тары, т	Длина в усл. вагонах /14 м/
		10-39	Крытый с объемом кузова 120 м3 и более без переходной площадки	23,0	1,05
		40-79	Крытый с объемом кузова 120 м3и более, без переходной площадки	24,0	1,05
		60-79	Крытый с уширенным дверн. про­емом, с переходной площадкой	26,0	1,10
		80-89	Крытый с объемом кузова 140 м3 без переходной площадки	26,0	1,21
		80-89	То же, с переходной площадкой	27,0	1,26
		00-09	Платформа с длиной рамы до 13,4 м	22,0	1,02
		20-69	То же, с длиной рамы 13,4 м и бо­лее	20,9	1,05
		00-79	Полувагон с люками в полу и торце­выми дверями без пере­ход­ной пло­щадки	22,0	1,00
		80-89	Полувагон с глухим кузовом без пе­реходной площадки	21,1	1,00
			Полувагон 8-осный с люками в полу и торцевыми дверями	44,5	1,45
		01-03	Цистерны нефтебитумные (бу­н­кер­ные полувагоны) с обле­гчен­ной ра­мой, без переход­ной пло­щадки	36,5	1,05
		20-29	Цистерны для нефти, темных и свет­лых нефтепродуктов с объе­мом котла 50-63 м3 (се­зонная спе­циали­зация)	23,2	0,86
		39,49	Цистерны для светлых нефте­про­дук­тов, с объемом котла 85,6 м3	24,7	0,86
			Цистерны для серной кислоты	21,9	0,86
			Цистерны для метанола, без пере­ходной площадки	23,5	0,86
			Цистерны для спирта	23,2	0,86
			Цистерны для молока	23,3	0,86
			Цистерны для растительного масла	23,2	0,86
		90-91	Цистерны 8-осные для нефти и неф­тепродуктов с объемом котла 159 м3, габарита ТЦ	51,0	1,34
			То же с объемом котла 161,6 м3	51,0	1,52
			Автономный рефрижераторный ва­гон (АРВ) без служебного отде­ления с кузовом 19 м без пере­ходной пло­щадки	44,0	1,44
		72-76	Изотермические грузовые ва­гоны в составе 5-вагонной рефрижера­тор­ной секции с двумя служебно-техни­ческими отделениями	39,0	1,58
		03-06	Прочие для минераль­ных удоб­рений	22,0	0,95
		12-14	Прочие для агломерата и окаты­шей	23,0	0,86
			Прочие, крытые для легкове­сных грузов (ЦМНВ) без пе­реходной площадки	42,0	1,76
			Прочие крытые для автомоби­лей	42,0	1,76
			2-ярусные платформы для ав­то­моби­лей, без переходной пло­щадки	26,0	1,55
		30-36	Хопперы для цемента	22,0	0,85
		45-49	Прочие – для большегрузных кон­тейнеров с длиной рамы 18,4 м без переходной пло­щадки	22,0	1,40
		50-59	Хопперы для зерна, без пере­ход­ной площадки	22,0	1,05
			Прочие – 2-ярусные для ско­та без переходной площадки	25,4	1,05
		40-59	Прочие – думпкары типа 6ВС-60, 7ВС-60	27,5	0,85
			Прочие - 6-осные полувагоны для перевозки грузов, без переходной площадки	32,0	1,18
			Прочие, служебно-технические ва­гоны 5-вагонных реф­рижера­торных секций	62,9	1,29

 

Примечание. Характеристики вагонов, не указанных в данной таб­лице, сле­дует определять по специальным классификаторам. Для цистерн, рефрижера­торных и прочих вагонов следует обращать особое внимание на третий знак.

 

Коды грузов, транспортируемых железными дорогами, шестизначные: первые два знака определяют тарифную группу, третий- позицию в группе, четвертый и пятый - наименование груза в позиции. Шестой знак является контрольным. В ТГНЛ коды пятизначные (без контрольного знака).

В контрольной работе следует по кодам станций назначения вагонов осущест­вить подсчет груженых вагонов по дорогам назначения (с использованием табл. 2.1).

Затем следует подсчитать количество вагонов по родам и признакам (груже­ный, порожний, нерабочий парк) и заполнить сводную таблицу. Род и осность ва­гонов определяются по первому, второму и третьему знакам по табл.2.2 или допол­нительному классификатору, а для вагонов на "5" - по специальному классифика­тору.

По каждому роду вагонов - крытым, платформам, полувагонам, цистернам, рефрижераторным (с выделением АРВ), прочим (с выделением вагонов для пере­возки цемента, зерна, контейнеров (в том числе фитинговых платформ) - подсчиты­вается число 4-осных вагонов, по полувагонам и цистернам - также и 8-осных. Разнеся таким образом состав поезда по клеткам сводной таблицы, подсчитывают по каждому роду вагонов число груженых и порожних, рабочего и нерабочего парка и заполняют соответствующие колонки.

Масса тары подсчитывается с использованием данных табл.2.2 или классифика­торов. Число вагонов каждого рода умножается на соответствующие значения тары, полученные произведения складываются. Масса тары поезда указывается целым числом с округлением в большую сторону.

Масса поезда нетто определяется как итог графы "Масса груза в тоннах", масса брутто - сложением массы нетто и массы тары.

Условная длина поезда рассчитывается с использованием данных табл.2.2. На­пример, для состава поезда из восьми крытых 4-осных, пяти платформ 4-осных, пятнадцати полувагонов 4-осных, десяти цистерн 4-осных и двух цистерн 8-осных, трех вагонов АРВ условная длина поезда составляет 1,05*8 +1,04*5 + 1,00*15 + 0,97*10 + 1,51*2 + 1,44*3 = 45,64 условных вагонов (в натурный лист пишется 046).

В сводных данных также записываются данные о числе контейнеров в 3-тонном исчислении, отдельно груженых, порожних и их сумма.

Далее в этой задаче проводится анализ выбранных по заданию служебной и ин­формационных фраз, выявляются допущенные в них ошибки. На этапе обработки ТГНЛ в ЭВМ осуществляется форматный и логический контроль информационных сообщений. При обнаружении ошибок оператор вводит корректировочное сообще­ние, в результате обработки которого может быть проведена замена ошибочной фразы или поля, вставка пропущенной фразы, дополнение натурного листа в случае прицепки к составу группы вагонов и т.д.

В результате форматного и логического контроля служебных и информацион­ных фраз могут быть выявлены ошибки, перечисленные в табл.2.3.

 

Таблица 2.3

Классификатор ошибок (в сокращении)

 

Код ошибки	Характер ошибки
	Нарушена структура служебной фразы
	Несоответствие пункта передачи информации пунк­ту свершения операции (формирования поезда)
	Одинаковая станция назначения и формирования поезда
	В сообщении неверно указана календарная дата (число, месяц) или время (часы, минуты)
	Неверно указан признак списывания состава (ука­зывается 1-состав списан с головы, 2-е хвоста)
	Нарушена структура информационной фразы
	Указан вес груза при отсутствии станции назна­чения вагона
	Неверно указаны сведения о роликовых подшипни­ках (указывается 0, 1,2,3)
	Вес груза в вагоне больше допустимой грузоподъ­емности вагона

 

 

Ниже приведены примеры форматного и логического контроля служебной и информационной фразы.

 

Служебная фраза

 

(:02 2800 1221 86004 77 2221 2 71 10 01 76 057 320 0 0 0 0

Ошибки 102 107 123 123 102

 

Перечень обнаруженных ошибок

 

102 - Коды пункта передачи информации и станции назначения должны иметь пять знаков;

107 - Несоответствие пункта передачи информации пункту формирования поезда;

123 - Число месяца не может быть больше 31;

123 - Величина минут не может быть больше 60.

 

Информационная фраза

 

05 2386654 5 32 7010 01048 2243

201 205 201 201

 

 

Перечень обнаруженных ошибок

 

201 - Количество знаков в номере вагона менее 8;

205 - Неверно указаны сведения о подшипниках;

201 - Вес груза должен иметь 3 знака;

201 - Код станции назначения должен иметь 5 знаков.

 

При передаче данных в автоматизированных информационных системах на железнодорожном транспорте должна обеспечиваться высокая степень достоверно­сти информации. Ошибки могут возникать на этапах регистрации, подготовки, пе­редачи и обработки информации из-за ошибок оператора, под действием помех, сбоев работы ЭВМ и т.д.

Для обеспечения достоверности информации широко используются про­граммно-логические методы контроля. В АСУЖТ для защиты кодов индекса поезда, номеров вагонов, кодов ЕСР используется защита по модулю. Контролируемые ре­квизиты дополняются контрольным числом (знаком), которое определяется зара­нее по определенной формуле. По ней же осуществляется контроль реквизита. Если контрольное число при проверке не совпадает, это сигнализирует о допущенной ошибке.

С 1985 г. на отечественных железных дорогах принята система нумерации подвижного со­става из восьми знаков (восьмой знак является контрольным), кодирования железнодорожных станций из пяти знаков (пятый - контрольный) и кодирования грузов из шести знаков (шестой - контрольный).

Для расчета контрольного знака подвижного состава используется метод по модулю 10:

каждая цифра номера, стоящая на нечетном, считая слева, месте, умножа­ется на 2, на четном - на 1; затем суммируются все цифры полученного ряда; вы­числяется контрольный знак - цифра, дополняющая полученную сумму до ближай­шего числа, кратного 10.

 

 

Пример. Определить контрольный знак для номера вагона 2163022

 

Номер вагона 2 1 6 3 0 2 2

Множитель 2 1 2 1 2 1 2

Поразрядное

произведение 4 1 12 3 0 2 4

Поразрядная сумма 4 + 1+1+2 +3 + 0+ 2 + 4 = 17

 

Дополняющим до 20 контрольным знаком будет 3.

Полный номер вагона 21630223.

 

При проверке правильности считывания номера единицы подвижного со­става осуществляется аналогичный расчет. Участвует восьмая цифра, умножаемая на единицу. Если полученная сумма кратна 10, номер передан верно, в противном случае содержит ошибку.

Метод по модулю 10 позволяет обнаружить все ошибки, вызванные искаже­нием одной цифры кода, и большую часть двойных ошибок (от перестановки со­седних цифр). Однако для кодов станций и грузов указанной точности недоста­точно, и признано целесообразным использовать более помехоустойчивый код по модулю 11. При этом каждая цифра кода ЕСР умножается на номер разряда (1,2,3,4)

считая слева; суммируются все числа полученного таким образом ряда; вычисляется остаток от деления полученной суммы на 11.

Если сумма чисел окажется меньше 11 или остаток от деления равен 10, сле­дует провести повторный пересчет, умножив каждую цифру кода ЕСР на (3,4,5,6), считая слева. Контрольным знаком будет остаток от деления новой суммы на 11. Если остаток повторно равен 10, контрольный знак принимается равным нулю. Если поразрядная сумма после пересчета вновь меньше 11, то в качестве контрольного знака принимается значение поразрядной суммы по первому расчету.

 

Пример. Определить контрольный знак для кода станции 2080.

 

Код ЕСР 2 0 8 0

Множитель 1 2 3 4

Поразрядное произведение 2 0 24 0

Сумма чисел 2 + 0 +24 + 0 = 26

Остаток от деления 26 на 11 равен 4 (контрольный знак)

 

 

Пример. Определить контрольный знак для кода станции 3912.

 

Код ЕСР 3 9 1 2

Множитель 1 2 3 4

Поразрядное произведение 3 18 3 8

Сумма чисел 3 + 18 + 3 + 8 = 32

Остаток от деления 26 на 11 равен 10. Производим пересчет.

 

 

Код ЕСР 3 9 1 2

Множитель 3 4 5 6

Поразрядное произведение 9 36 5 12

Сумма чисел 9 + 36 + 5 + 12 = 62

Остаток от деления 62 на 11 равен 7 (контрольный знак).

 

В контрольной работе следует также рассчитать контрольные знаки для ко­дов грузов из информационных фраз. Расчет осуществляется по тем же правилам, как и для станций, однако в весовом ряде добавляется пятый разряд (1,2,3,4,5).

 

 

Задача №2. Планирование прикрепления вагонов

К заявкам на погрузку

 

Коммерческая цель управления перевозками заключается в увеличении прибыли ОАО «РЖД» от перевозок. Прибыль вычисляется как разница между доходами и расходами. Следовательно, для увеличения прибыли следует стре­миться к увеличению доходов и снижению расходов.

Увеличение доходов возможно за счёт увеличения объема перевозок..При планировании обеспечения заявок погрузочными ресурсами увеличение объема перевозок возможно за счёт наиболее полного удовлетворения заявок. Но, увеличение объема перевозок требует также и увеличения затрат, которые для этого необходимы. Поэтому прежде, чем принять решение нужно сопоставить дополнительный доход с дополнительными затратами.

Снижение затрат на перевозки возможно различными способами. В условиях данной задачи снижение достижимо за счёт применения метода попутной погрузки иностранных вагонов, возвращаемых государствам-собственникам. Дело в том, что в соответствии с международным соглашением за нахождение иностранного вагона на территории ОАО «РЖД» российская сторона платит зарубежной администрации-собственнице сумму, зависящую от длительности нахождения по установленным тарифам.

При возвращении вагона администрации-собственнице можно избежать его порожнего пробега за счет попутной погрузки и тем самым снизить расходы. Но при этом возникает опасность опоздания возврата вагона к нормативному сроку и, как следствие, - оплатить нахождение вагона по более высокому тарифу. Поэтому, принимая решение о попутной погрузке, следует убедиться в прибыльности этого мероприятия.

Каждый раз, когда в результате принимаемого решения ожидается извлечение тем или иным способом дополнительной прибыли, требуется также оценить размер упущенного дохода. Так например, прибегая к попутной погрузке, мы можем отказать выполнению какой либо заявки. И в этом случае следует выбирать более выгодное решение: либо сумму экономии, либо сумму дополнительного дохода.

В ходе решения задачи следует учитывать ограничение на попутную погрузка. Она разрешена не на всех железных дорогах и не для всех собственных вагонов. Кроме того маршруты следования иностранных вагонов также ограничены.

Порядок решения задачи следующий:

- определение для каждого вагона допустимости попутной погрузки;

- расчёт расходов на перевозки при различных вариантах прикрепления вагонов к заявкам;

- расчёт варианта прикрепления по минимальным затратам на каждый вагон:

- расчёт суммарных затрат;

- расчёт провозной платы;

- расчёт прибыли и упущенного дохода;

- расчёт варианта прикрепления по максимальной провозной плате;

- расчёт провозной платы;

- расчёт затрат;

- расчёт прибыли и упущенного дохода;

- сравнение вариантов по прибыли и по упущенному доходу.

Наилучшим вариантом будет такой, у которого прибыль больше, а упущенный доход меньше.

Информация для решения задачи может быть получена из пономерной вагонной модели системы ДИСПАРК.

-----------------

В приведенном ниже образце выполнения контрольной работы продемонстрировано решение задачи эвристическим методом, который даёт приблизительный результат, но не гарантирует его оптимальность.. Оптимальный результат может быть получен при рассмотрении всех допустимых вариантов плана прикрепления вагонов. При этом должны учитываться две имеющиеся в данной задаче системы вариантности:

- с неудовлетворёнными заявками;

- с невостребованными вагонами.

В системе с неудовлетворёнными заявками (в контрольной работе можно не рассматривать) следует перебирать варианты плана, в которых заданный ресурс вагонов распределяется между заявками таким образом, что в каждом варианте оказываются неудовлетворёнными разные заявки и в разном количестве. Поскольку затраты на перевозку и штрафы изменяются по линейному закону, то казалось бы возможным решать задачу методом линейного программирования. Вместе с тем провозная плата изменяется по рыночной логике, не подчиняющейся какому либо математическому закону и может быть представлена только в виде табличной формы с дискретными значениями величин. Такие задачи можно решать только методом комбинаторного программирования.

В системе с невостребованными вагонами (в контрольной работе можно не рассматривать) следует поочерёдно задаваться одним или несколькими невостребованными вагонами при условии удовлетворении всех заявок. При этом одна из систем вариантности должна вкладываться в другую систему.

Изложенный метод решения (с упомянутыми вариантами) может использоваться в условиях реального времени только с помощью компьютера, т.к. требует перебора большого числа вариантов за ограниченный отрезок времени. Для обеспечения возможности компьютерного решения в постановку задачи следует ввести такие регулируемые параметры, как:

- варианты неудовлетворённого спроса на вагоны;

- варианты невостребованных ресурсов наличных вагонов.

С учётом этих параметров должен быть составлен строгий алгоритм, обеспечивающий перебор номеров вариантов, построения самих вариантов плана, оценки их и последовательного отбора вплоть до оптимального.

Для некомпьютерного решения задачи в масштабе реального времени достаточно использование эвристического метода, основанного на интуиции, как это и сделано в прилагаемом образце.

 

Задача №3. Планирование прикрепления локомотивов к поездам

 

Комплекс задач «Оперативный контроль дислокации локомотивов (ОКДЛ)» в составе автоматизированной системы управления тяговыми ре­сурсами (ДИСТПС) предусматривает функционирование пономерной локо­мотивной модели, позволяющей решать широкий круг задач и, в частности, автоматизировать выдачу оперативно-диспетчерскому персоналу рекоменда­ций по своевременной постановке локомотивов на все виды технического об­служивания и ремонта.

Порядок решения задачи рассмотрим на следующем примере.

Пример. Рассчитать вариант прикрепления локомотивов к поездам для условий рассматриваемой задачи при следующем варианте исходных данных. ПТОЛ находится на станции Е. Технологические времена следования локомотивов между станциями равны:

А – Б Б – В Б – Г Г – Д Д – Е Г – Е

7 ч 9 ч 8 ч 8 ч 8 ч 10 ч

 

Решение. Для каждого назначения поездов подсчитывается время следования от станции А до станции назначения и затем - от станции назна­чения до станции Е, где расположен ПТОЛ (табл. 2.11).

Таблица 2.11