Техніко-економічні особливості річкового транспорту

Переваги річкового флоту:

 

1. Велика провізна спроможність на глибоководних ріках. Провізна здатність р. Волги більша, ніж у двухколійної залізници. Вона може бути доведена до 100 млн. т. на рік.

 

2. Порівняно невисока собівартість перевезень.

 

Середня собівартість вантажних перевезень по річках близька до залізничної, а пасажирських − вища в 1,5–2 рази засередню собівартість (2,78 коп за 10 ткм). Причому, перевезення нафти й нафтородуктів у нафтоналивних судах обходиться в 3 рази, а великого лісу − в 5разів дешевше, ніж залізницею.

 

Від чого це залежить?

 

Співвідношення собівартості перевезень на річковому транспорті та інших видах транспорту визначається, насамперед, рівнем енергетичних витрат. У зв'язку з невеликим опором руху питома витрата палива на річковому транспорті менша, ніж на всіх інших видах транспорту (у 4 рази менша, ніж на автомобільному, і в 15 − 20 разів менша, ніж на повітряному). Насичення парку річкового транспорту металевими несамохідними судами забезпечило зниження витрат на ремонт суден і збільшення терміну служби. Металеві судна становлять до 90 % загального тоннажу річкового флоту.

 

Собівартість річкових перевезень транзитних і масових вантажів магістральними і малими річками неоднакова. Різна і вона за типами вантажів.

 

3. Порівняно невеликі капітальні вкладення.

 

Витрати на організацію судноплавства природним мігстральним водними шляхами з пропускною здатністю 80 − 100 млн. т. у кілька разів менші, ніж на споруджені залізниці, у 3 − 4 рази менші, ніж будівництво автомобільної дороги з твердим покриттям. На річковому транспорті потрібно набагато менше металу, ніж на залізниці й т. д.

 

Але має річковий транспорт і недоліки.

 

Недоліки річкового транспорту:

 

1. Звивистість шляху, а отже, і суднового ходу, нерівномірність глибини на всій його довжині (особливо на Сибірських річках), що в низці випадків перешкоджає проходженню судів великої вантажопідйомності всіму судноплавноим шляом.

 

2. Обмеження у використанні рухомого складу, пов'язане з сезонністю роботи. Наприклад, на південних річках навігація в середньому триває 240 − 270 днів, на північних − близько 120 − 150 днів.

 

3. Подовження маршрутів прямування вантажів. Якщо прийняти шлях руху вантажів повітряного транспорту, де він наближається до прямої, за 1, то за розрахунками на автомобільному і трубовідному транспорті він складе 1,1, на залізничному − 1,18, а на річковому

 

1,35; 4. Невелика в порівнянні з іншими видами транспорту швидкість

 

перевезення вантажів – 4 − 5 км / год, але при перевезенні вантажів у самохідних вантажних судах швидкість може збільшуватися і до 8 − 9 км / год, а при русі за течією - до 11 − 13 км /год.

 

 

Основні напрями та науково-технічні проблеми подальшого розвитку річкового транспорту

 

1. Забезпечити більш високі темпи зростання перевезень вантажів на річках Сибіру, Далекого Сходу і на малих річках. При цьому необхідно вирішити низку науково − технічних проблем, основними з яких є:

 

Розширення безперевантажувальних сполучень на лініях «річка – море». У цьому випадку істотно скорочуються витрати на п / р роботи, судна використовуватимуть цілодобово, тому що після замерзання рік, вони можуть використовуватися на морських шляхах. Для перевезень вантажів у сполучення "річка − море" використовуються теплоходи вантажопідйомністю від 1700 до 3000 т, нафторудовози − 2700 т, танкери − 4800 т і низка інших суден. Більшість суден змішаного плавання побудовано на вітчизняних заводах.

 

– Поліпшиться наскрізне судноплавство на р. Єнісей.

 

– Організовують транзитне судноплавство від Абакана до Кизима.

 

– На р. Ангаре, р. Ніжняя Тунгуска будуть побудовані судопропускні пристрої при гідровузлах.

 

2. На малих річках необхідно провести дноглибинні види робіт для створення гарантованих глибин, облаштування шляху.

 

Малі річки

 

В останні роки важливого н / г значення набувають перевезення вантажів малими річками, особливо для обслуговування районів, де інші види транспорту розвинені слабо або взагалі відсутні.

 

Протяжність малих річок східних басейнів за якими здійснюється регулярне або епізодичне судноплавство – 36,5 тис.км. При цьому протяжність річок з гарантованими габаритами налічує 10,7 тис. км.

 

Складні шляхові умови − малі глибини й ширина, обмежені радіуси закруглення суднового ходу, високі швидкості течії − різко обмежують можливість застосування на малих річках великих суден. Найбільш прийнятні для вантажів перевезень малими річками судна на повітряній подушці.

 

Близько 60 % у загальному обсязі перевезень вантажів малми річками займають сухогрузи. У перспективі обсяги перевезень вантажів по малих річкми східних басейнів зростуть у 2 рази.

 

Для перевезення вантажів малими річками в період весняного завозу (коли високий рівень води) використовуються теплоходи та баржі з g=600−2000 т. Коли рівень води падає, то на річках із гарантованими глибинами використовуються судна від 50 до 600 т.

 

У перспективі можлива організація перевезень експортно − імпортних вантажів на судах змішаного плавання в кореспонденціях з країнами Дунайського, Чорноморського та Каспійського басейнів.

 

Сьогодні вивчається проблема економічної ефективності з'єднання Дунай− Одер− Ельба, яке використовуватиметь для перевезення між скандинавськими, чорноморськими та середземноморськими країнами.

Незважаючи на високу народногосподарську ефективність прямих безперевалочних перевезень вантажів "річка − море" потреба в них задовольняється не повністю. Їхній розвиток затримується переважно браком транспортного флоту змішаного плавання.

 

3. Розвивати перевезення вантажів у великовантажних штовхаючих ешелонах, на суднах змішаного плавання типу "річка − море".

 

У зв'язку з цим опрацювуються нові транспортні системи, зокрема ліхтеровізна, що штовхається складом змішаного плавання, нових типів універсальних судів.

 

У найближчій перспективі флот змішаного плавання ("річка – море") поповниться судами вантажопідйомністю 2,0; 2,7 і 3,0 тис. т, а в подальшій перспективі – судами нового проекту вантажопідйомністю 4–5 тис. т.

 

Спеціально для сибірських річок Обі, Іртиша, Єнісей і Олени річковий флот почав отримувати транспортні судна для виходу в арктичні моря. Водотоннажність цих судів − 8 тис. т. серія таких суден будується у Фінляндії. Для цих цілей передбачені потужні криголами, транспортні судна з посиленими корпусами для плавання в льодових умовах, рейдові криголамні галівники потужністю 440 кВт. Новітні льодоколи можуть долати льоди товщиною до 90 см. Ці перевезення підтвердили можливість організації цілорічної навігації на Дніпрі.

 

4. Продовжити період гарантованої навігації на магістральних річках.

 

В умовах нашого клімату продовження навігації є громадської проблемою. Наприклад, в Обско − Тазовській губі (Сибір) навігація триває всього 90 днів (із липня по вересень) і її продовження на 5 − 10 днів забезпечить перевезення додаткових тисяч тонн вантажу.

 

5. Оновити річковий флот, оснащуючи його економічними несамоходними судами, голівниками, судами змішаного плавання й комфортабельними пасажирськими суднами.

 

Починається створення спеціалізованого самохідного вантажного судна з g=3,5–4,0 тис. т. для комбінованих перевезень пиловидних вантажів із забезпеченням п/р закритим способом в одному напрямку і мінерально-будівельних, а також інших видів вантажів відкритого зберігання у зворотному напрямку.

 

Для перевезення овочів починається будівництво спеціалізованих судів з необхідним мікрокліматом у трюмі для забезпечення їх збереження протягом 7−10 діб. У 1986 р. спущені на воду два судна − овочевози, які працюють на Волзі й доставляють овочі та фрукти з Південних районів країни до Москви, Ленінграду й інших містах.

 

Проектуються спеціалізовані складні судна, що вміщають до 1000 "Жигулів" або 160 вантажних автомобілів. Уже працюють судна − автомобілевози, що доставляють за один рейс 400 легкових автомобілів і т. д. Освоєно випуск танкерів з малою осадкою (2,2м). Поповнився склад пасажирського флоту судами місткістю до 300 чоловік. Створений теплохід на підводних крилах "Восход", побудований перший катамаран "Відпочинок" місткістю 1000 пасажирів. Побудовані великі (з урахуванням сучасних вимог комфорту) пасажирські судна на 220, 360 і 400 місць, судна на підводних

 

крилах (типу	"Ракета",	"Метеор", "Комета"), що розвивають швидкість
65–75 км/год.	Пропонується впроваджувати швидкісні заретурбоходи, що
розвивають швидкість до	100 км / год.

 

6. Продовжити будівництво та реконструкцію портів, судоремонтних заводів, насамперед, у районах Сибіру й Далекого Сходу.

 

Будівництву нових портів і пристаней останнім часом приділяється досить велика увага. Але необхідно прискорення даного процесу. Зараз технічне переозброєння відбувається у багатьох річкових портах країни. Найбільш помітні ці роботи в Сибіру. За розробками ленінградців у Красноярську буде створений практично новий сучасний порт, який має 4 причали загальної протяжністю 400м. Увійшли в експлуатацію кілька великих причалів у Северозабайкальску, закінчується будівництво причальних споруд у порту Байкал і Нижньоангарськ. Крупний порт створюється в м. Усть-Кут на р. Лене, який стане найбільшим у цьому регіоні. Хабаровський порт переживає друге народження − здано в експлуатацію пусковий комплекс нового вантажного району, розширені старі вантажні пристані на лівому і правому берегах Амура. Велику увагу слід приділити в портах і на пристанях удосконаленню п/р робіт. Застосовувати нові, продуктивні п/р − механізми. Упровадити комплексну механізацію, автоматизацію.

 

Уже досить багато зроблено для підвищення рівня комплексної механізації, для ліквідації ручної праці, але вся ручна праця продовжує широко використовуватися на підготовчих завершальних операціях під час перевантажувальних процесів, а також на допоміжних роботах, що входять у цей процес.

 

Найбільш досконалою з точки зору забезпечення максимального рівня комплексної механізації й автоматизації перевантажувальних робіт є пакетний контейнерний засоби перевезення тарно-штучних і лісових вантажів.

 

Але багато вантажовідправників неохоче йдуть на витрати, пов'язані з контейнеризацією й пакетізацию вантажів. Дають в такому вигляді, що на них неможливо провести п/р. Крім того, збільшується маса пакетів, усе більшого поширення набувають великотоннажні контейнери, для перевантаження яких багато перевалочних портів і причалів в наразі ще не готові.

 

7. Поліпшити використання річкових суден, виробничих потужностей портів і заводів.

 

Вирішення всіх цих завдань дасть підвищити продуктивність річкового транспорту.