Схемы мостов колесных машин.

В зависимости от способа передачи, изменения и распределения крутящего момента трансмиссии могут быть механическими, гидромеханическими, гидра объемными и электромеханическими со ступенчатым, бесступенчатым или автоматическим изменением крутящего момента. На многих изучаемых транспортных машинах применяются механические ступенчатые трансмиссии, состоящие только из механических агрегатов.Рассмотрим механическую трансмиссию трехосной полно приводной колесной машины. От двигателя крутящий момент подводится к сцеплению, затем к коробке передач и через промежуточную карданную передачу к раздаточной коробке, в которой происходит распределение крутящего момента и его передача через карданные передачи на главные передачи соответственно заднего, среднего и переднего мостов. Через дифференциалы, и полуоси соответственно переднего, среднего и заднего мостов крутящий момент подводится к ведущим колесам. Так как передние колеса являются одновременно управляемыми, для их привода применяются карданные шарниры равных угловых скоростей. Схема механической трансмиссии быстроходной гусеничной машины с передним расположением ведущих колес. Она включает в себя главный фрикцион, главную передачу, размещенную в одном корпусе с коробкой передач, два механизма поворота, две бортовые передачи и карданные передачи. Трансмиссия расположена в передней части быстроходной гусеничной машины перед двигателем. Такое размещение агрегатов позволяет увеличить размеры грузового отделения (грузовой платформы). Механические трансмиссии обладают рядом преимуществ: высоким к. п. д., простотой конструкции, относительно малыми габаритами и массой, надежностью в эксплуатации, ремонтопригодностью.

 

5)Передний мост - ведущий, с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гипоидную главную передачу и двухсателлитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы; их конструкция описана выше.

 

Крепится передний мост к кронштейнам двигателя: справа - болтом через кронштейн 30, слева - на двух шпильках 12.

 

Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проем, к плоскости которого крепится на шпильках штампованная крышка 10. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой 9, в которой расположена пробка 8 сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой 34.

 

По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнезда для установки подшипников 22 корпусов внутренних шарниров привода колес. С правой стороны картера установлен сапун 29, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует проникновению воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.

 

Корпус 21 внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни 4 полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник 22. Внутреннее кольцо подшипника 22 зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой 24, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом 25. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом 23, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой 36 подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус внутреннего шарнира от осевого смещения.

В крышке 36 подшипника размещен сальник 38, защищенный отражателем 37.

Сальник 17 ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направления вращения ведущей шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерен переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник, установленный с другого моста, не будет удерживать масло.

При длительной эксплуатации автомобиля, вследствие износа деталей, в механизмах ведущих мостов могут возникнуть неисправности, которые характеризуются появлением шума в зоне ведущего моста.

Если шум возникает в начале движения автомобиля, то наиболее вероятными причинами этой неисправности могут быть:

увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем;

увеличенный зазор в зацеплении шестерен главной передачи;

износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала;

износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.

Если шум возникает при разгоне автомобиля, то причинами шума могут быть:

износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала;

неправильно отрегулировано зацепление шестерен главной передачи при ремонте автомобиля;

повреждение подшипников полуосей.

Если повышенный шум прослушивается постоянно во время движения автомобиля, то его причинами могут быть:

износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями;

повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора;

недостаточное количество масла в картере.

Причинами возникновения шума при повороте автомобиля могут быть:

задиры на рабочей поверхности оси сателлитов;

заедание полуосевых шестерен или сателлитов в коробке дифференциала;

увеличенный зазор между зубьями шестерен дифференциала.

При износе или повреждении сальников ведущей шестерни или полуосей, а также при ослаблении крепления картера редуктора зад

него моста или крышек подшипников полуосей переднего моста, будет происходить утечка масла. Поэтому при установке редуктора и крышек на болты крепления наносится герметик, предотвращающий ослабление крепления указанных узлов и деталей.

Ведущие мосты автомобиля требуют минимального технического обслуживания, которое включает в себя проверку уровня масла через каждые 10000 км пробега и замену масла после первых 2000-3000 км пробега и затем через каждые 60000 км пробега.

Задний мост автомобиля

 

Задний мост автомобиля состоит из главной передачи я дифференциала полуосей тормозных барабанов, тормозных приводов и задней балки.

У всех легковых и грузовых автомобилей средней и малой грузоподъемности (УАЗ, ГАЗ-53Ф и др.) применяется одинарная коническая главная передача, состоящая из ведущей 1 и ведомой 2 шестерен.

На легковых автомобилях высокого класса и на автомобилях М-21 «Волга» применяется гипоидная главная передача, особенностью которой является размещение оси ведущей шестерни ниже центра

Балансирная подвеска

 

Балансирная подвеска применяется в трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Балансирная подвеска может быть зависимой и независимой. Первый тип подвески. более распространен.

На рис. 139 представлена схема зависимой балансирной подвески. Средний 4 и задний 9 ведущие мосты автомобиля подвешены к раме 10 на продольных листовых рессорах 1, а также шарнирно соединены с рамой через продольные реактивные штанги 3, 5, 8 и 11. Рессора средней частью с помощью стремянок 2 прикреплена к качающейся опоре 6, которая шарнирно установлена на оси 7, неподвижно закрепленной на раме. Концы рессоры свободно установлены в специальных кронштейнах на балках мостов и выполнены скользящими. Рессора воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от мостов на раму и выполняет роль балансира. Продольные силы и реактивные моменты воспринимаются реактивными штангами. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля.

На рис. 140 показана балансирная подвеска грузового автомобиля ЗИЛ-131. Она выполнена на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах с шестью продольными реактивными штангами. -Рессора / средней частью прикреплена к ступице 9 посредством накладки 3 и стремянок 4. Концы рессоры свободно установлены в опорах 2, приваренных к балкам мостов.

Ступица размещена на конце оси 8 на втулке, которая изготовлена из антифрикционного материала и запрессована в ступицу. Ступица I закреплена на оси гайкой 7 и снаружи закрыта крышкой 6. В крышке имеется отверстие с пробкой 5 для заливки масла, а в ступице — отверстие с пробкой для его слива. Для предотвращения вытекания смазки и защиты ступицы от загрязнения с внутренней ее стороны установлены самоподжимной сальник, а также уплотнительные кольца. Ось 8 запрессована в кронштейны 10 и установлена на раме поперек автомобиля в кронштейнах 12.

Каждый мост соединен с рамой тремя продольными реактивными штангами 11. Концы этих штанг закреплены в кронштейнах на раме и мостах. Для крепления используются неразборные шаровые шарниры, которые запрессованы в головки штанг. Шарнир состоит из шарового пальца, обоймы и вкладыша. Вкладыш изготовлен из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарнир уплотнен защитным чехлом, под который заложена смазка. Ход мостов вверх -ограничивается резиновыми буферами 13, установленными на лонжеронах рамы, а ход мостов вниз — специальным отбойным листом 14, который находится между ступицей и рессорой.