Тарифы на автомобильном транспорте

До перехода к рыночным отношениям тарифы на транспортные услуги разрабатывались и утверждались централизованно и фиксировались в прейскурантах. С переходом к рынку централизованное установление тарифов было отменено. Тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться самими предприятиями на рыночных условиях, т.е. на основе учета затрат, соотношения спроса и предложения и других рыночных факторов. Поэтому в рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебания происходят под воздействием различных рыночных факторов. В связи с этим на практике нет и не может быть какого-либо единого метода формирования тарифов Чаше всего встречаются следующие методы:

а) с ориентацией на себестоимость перевозок;

б) с ориентацией на спрос.

Установление тарифов с ориентацией па себестоимость является наиболее простым и наиболее часто применяемым мето­дом. Этот метод относится к группе затратных. Он незаменим при определении нижней границы тарифа и часто используется при ра­боте на напряженных рынках.

Тарифы на автотранспортные услуги должны компенсировать объективно необходимые затраты на выполнение услуг и обеспе­чить прибыль.

Себестоимость выполнения автотранспортных услуг опреде­ляется как сумма всех расходов по следующим статьям затрат: материальные затраты (МЗ); амортизация основных производствен­ных фондов (Зам); затраты на оплату труда (Зот); накладные (об­щехозяйственные) расходы (Нр); затраты на отчисления на соци­альные нужды (Зосн); прочие затраты (Зпр). Отсюда формула для расчета себестоимости будет иметь следующий вид:

С=МЗ+Зам+Зот+Нр+Зосн+Зпр.

К материальным затратам относятся затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на восстановление износа и ремонт шин.

Затраты на амортизацию основных производственных фон­дов включают в себя:

а) затраты на амортизацию подвижного состава (Зам пс);

б) затраты на амортизацию зданий, сооружений и других основных фондов (Зам зд).

Расчет амортизации можно произвести по следующей формуле:

Зам=3ам пс+Зам зд.

Затраты на амортизацию разбиты на две подгруппы в связи с тем, что у них по-разному определяются нормы амортизации.

В условиях развивающейся и обостряющейся конкуренции размер прибыли в тарифе рекомендуется устанавливать на уровне 10-15%-ной рентабельности, чтобы не «отпугнуть» заказчиков.

Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующим на предприятии положением об оплате труда и зави­сят от принятых тарифных ставок, должностных окладов, системы премирования.

В состав накладных (общехозяйственных) расходов включа­ются: зарплата административно-управленческого персонала с на­числениями; электроэнергия, отопление, ремонт административных помещений; канцелярские, почтово-телеграфные расходы и др. Отчисления на социальные нужды определяются в виде единого социального налога.

В состав прочих затрат входят платежи за предельно допус­тимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисле­ния в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке.

При установлении тарифов с ориентацией на спрос исходят из рыночной информации о конъюнктуре рынка. Если спрос растет и будет превышать рост предложения, то тариф будет повышаться, и, наоборот, если предложение превышает спрос, то тариф будет снижаться.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов осуще­ствляется на основе уровня текущих тарифов. Величину тарифов автотранспортные предприятия устанавливают, ориентируясь на тарифы конкурентов с учетом качества своих услуг, финансово-эко­номического положения предприятия и других рыночных факторов, такие тарифы могут быть на уровне выше или ниже тарифов основных конкурентов. В переходный период к рыночной экономике этот метод является наиболее популярным.

Все три метода тесно связаны между собой и часто дополняют друг друга.

В последние годы автотранспортные предприятия вынуждены часто повышать свои тарифы. Обусловлено это, прежде всего ростом инфляции, повышением стоимости топливно-энергетических ресурсов. Вторым фактором, выбывающим повышение тарифов, является наличие чрезмерного спроса. Однако в рыночных условиях автотранспортным предприятиям необходимо учитывать фактор конкуренции. Повышение тарифов может привести к поте­ре клиентов.

В условиях обостряющейся конкуренции при оформлении та­рифов необходимо исходить не только из себестоимости и прибы­ли, но и из уровня тарифов у конкурентов. На практике отдельным предприятиям приходится устанавливать более низкие тарифы, чем у конкурентов. Предприятия, которые не имеют возможности сни­жать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убыт­ки, разоряются и уходят с рынка.

Тарифы на автотранспорте отличаются наибольшей гибкос­тью и подвижностью. Ставки могут устанавливаться за тонну пе­ревозимого груза, тонно/километр (т/км), километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.

Выбор вида тарифа определяемся условиями перевозки гру­зов, эффективностью использования подвижного состава, объемом перевозок.

Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу (за тонну, тонно/километр, километр).

Одноставочный сдельный тариф за тонну рекомендуется при­менять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км в условиях городских и пригородных перевозок).

Одноставочный сдельный тариф за тонно/километр целесо­образно применять, ко]да расстояния перевозок большие (более 50 км при междугородних перевозках).

Тариф за километр пробега рекомендуемся использовать, ког­да осуществляются не перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний npoбег; по объективным причинам).

Повременные тарифы рекомендуется применять, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий и т.д., другими словами, когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности или имеет большие сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. Это характерно для перевозок грузов торговых организаций в городском и приго­родном сообщении.

Повременный тариф может быть одноставочным (за авто­мобиле-час работы) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега). Одноставочный повременный тариф рекомен­дуется использовать, когда автомобиль за смену делает неболь­шой пробег до 70-80 км. Если же одновременно с плохим исполь­зованием автомобиль за смену делает большой пробег, то целесо­образно применять двухставочный тариф.

Тарифы на грузовые перевозки целесообразно устанавливать для каждой конкретной марки подвижного состава.

Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнять системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижною состава и дру­гие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозку груза.

На рынке грузовых автомобильных перевозок все шире при­меняется политика лидерства в ценообразовании. Проявляется она в том, что крупнейшее в республике объединение концерн «Бел-магистральавтотранс» определяет цены (тарифы) по видам пере­возок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и сред­ние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться этих тарифов. Однако в некоторых случаях они могут устанавливать пониженные или повышенные тарифы с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.