Назначение

СОДЕРЖАНИЕ

	Автосцепка СА-3
1.1	Назначение
1.2	Конструкция автосцепки СА-3
1.3	Сборка и разборка автосцепок
1.4	Работа механизма автосцепок при сцеплении и расцеплении
	Поглощающие аппараты
2.1	Конструкция, типы
2.2	Особенности конструкции пружинно-фрикционных аппаратов
2.3	Особенности конструкции аппаратов повышенной энергоёмкости
	Передний и задний упоры
	Ударная розетка
	Центрирующий прибор
	Расцепной привод
	Поддерживающая планка
	Тяговый хомут, клин тягового хомута
	Контроль технического состояния
9.1	Проверка действия предохранителя от саморасцепа
9.2	Проверка шаблонов №873р
9.3	Основные неисправности автосцепного оборудования, методы выявления
9.4	Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов
	Порядок сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов
	Наружный осмотр автосцепного оборудования
	Проверка автосцепки шаблоном 940р
	Проведение внеплановой ревизии автосцепного устройства при пробеге вагона более 40 тыс.км
	Клеймение оборудования

КОНСПЕКТ №2

ТЕМА: АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ВАГОНОВ

Автосцепка СА-3

Назначение.

 

Автосцепное устройство относится к ответственным частям вагона. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

Автосцепки разделяются на жесткие, полужесткие, не жесткие: - Жесткие автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой;

Полужесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение, но ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

Нежесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

Более простыми при изготовлении и обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.

Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие - саморасцеп.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом - на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.

Автосцепки разделяются на две группы: механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Автосцепное устройство на подвижном составе наших железных дорог бывает двух типов: вагонное и паровозное.

Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.

Узлы и детали ударно-тягового устройства вагонов имеют следующее назначение (см. рис 1):

1- Задний упор. 2- Фиксирующий кронштейн. 3 — Расцепной рычаг. 4 -Поддерживающая планка. 5- Поглощающий аппарат. 6 - Тяговый хомут. 7 -Упорная плита. 8 - Клин тягового хомута. 9 - Передний упор, объединенный с ударной розеткой. 10 - Поддерживающий кронштейн. 11 - Маятниковые подвески. 12 - Центрирующая балочка. 13 - Автосцепка. 14 - Цепь расцепного рычага.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш. Валик удерживается от выпадания с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. В центрирующем приборе автосцепки находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

• полный осмотр - производится при капитальном и деповском ремонтах;

• наружный осмотр - производится при текущем отцепочном ремонте;

• проверка автосцепного устройства - производится при техническом обслуживании подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

Подвижной состав железных дорог оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка - третий вариант).

На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений при одновременной замене тягового хомута, поглощающего аппарата, клина тягового хомута в соответствии требований проекта ПКБ ЦВ.

Автосцепное устройство СА-ЗМ имеет отличие от СА-3 как по установочным размерам (увеличены размеры хвостовика по ширине и высоте), так и по конструктивному исполнению узлов и деталей (изменена конструкция хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.).

Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом с помощью валика. Для облегчения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш. Кроме того, поверхность упорной плиты, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита предохраняет валик от выпадания.

Восьмиосные вагоны выпускаются также и с автосцепкой СА-3, с установкой на вагон поглощающих аппаратов с повышенной энергоемкостью.

Конструкция автосцепки СА-3 (см. рис. 1.).

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа, состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус автосцепки СА-3 13 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Внутри корпуса имеется:

- Со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта;

- В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;

- Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;

- Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя;

- Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника;

- Со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;

- Приливы, служащие опорами для подъемника;

- Шип для навешивания замко держателя;

На дне кармана корпуса имеются:

• отверстие для сигнального отростка;

• отверстие для направляющего зуба замка;

• для выпадания мусора, случайно попавшего в карман;

• отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.

Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок. В корпусе размещены:

• Замок, своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип навешивается

предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

• замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип корпуса;

• предохранитель (имеет верхнее и нижнее плечо), который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;

• подъемник замка (имеет широкий и узкий палец), служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенноедля квадратной части стержня валика подъемника;

• валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет: балансир, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок; стержень валика, состоящего из толстой и тонкой цилиндрических и квадратной частей.