Правила отыскания неисправностей на тепловозе

 

Как известно, на отыскание и устранение неисправностей в пути следования, или на принятие решения о дальнейшем ведении поезда предусмотрено ограниченное время. Следовательно, надо овладеть способами отыскания и устранения неисправностей, которые давали бы возможность определяться на самое правильное решение.

При этом необходимо знать все закономерности связи электрических цепей и аппаратов, а в конечном итоге, отыскания места расположения неисправности. Показания сигнальных ламп, контрольно-измерительных приборов, звонки, отключение аппаратов и т. п. необходимо воспринимать не только как информацию о нарушении нормального режима работы, но и где следует искать место нарушения цепи.

Многочисленные и разнообразные неисправности могут быть очевидные, легко обнаруживаемые и неисправности трудно обнаруживаемые и трудно устранимые.

Первое правило.

Отыскание неисправностей начинать с очевидных легко доступныхпричин, затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности, установив очевидную причину, имеется возможность найти скрытую причину, так как она осталась последней и единственной. Например, при отыскании причин остановки дизеля надо проверить давление топлива, предельный регулятор и отсутствие заедания реек топливных насосов на минимальной подаче топлива, после чего вытекает вывод, что неисправность находится в цепи электромагнита МР6. Если место нарушения цепи не обнаружено, тогда на тепловозе 2ТЭ116 собрать аварийную цепь на электромагнит МР6 путем постановки перемычки от клеммы Д12 на клемму Д6.

В сложных цепях причины (рабочие элементы) необходимо разделять на первостепенные, наиболее вероятные (разрыв цепей защитными аппаратами и т. п.) и причины второстепенные, менее вероятные (нарушение цепи в штепсельных разъемах, дверных блокировках и т. п.).

Например, в цепи РВЗ (реле движения) имеется 13 рабочих элементов, не считая 11 контактов штепсельных разъемов, и поэтомуидля проверки подряд состояния контактов всех рабочих элементов потребуется много времени.

В подобных случаях в первую очередь надо проверить наиболее вероятные причины: в каком положении находятся реле РУ1 РУ22, РУ2, РУ3 и т. д., которые участвуют в схеме включения РВ3, ВВ, КВ, состояние контактов защитных аппаратов РУ2, Р3, АВУ, AT, РУ1, РДВ, РМ, Р2, а после этого произвести проверку состояния остальных контактов. Такой метод даст возможность быстрее отыскать неисправность.

Второе правило.

Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов, возникает ряд характерных признаков, по которым можно значительно сократить район отыскания неисправности, а затем быстрее найти место нарушения цепи. В пути следования важно, не применяя контрольной лампы, научиться использовать все закономерные связи смежных цепей и по имеющимся признакам определять район и место нарушения цепи по правилам контактной лампы.

Например, снят режим тяги на ведущей секции, сигнальная лампа ЛН1 сброса нагрузки не горит, а на ведомой секции режим тяги сохранился. Используя хорошие знания схемы и это правило, устанавливаем, что на клемме 23/4 тока нет.

Осматривая район расположения неисправности между клеммами, определяется место нарушения цепи на пальцах реверсора. Это правило требует полных знаний о назначении аппаратов, чтобы по характеру изменения режима работы цепей могли сразу узнать какой аппарат нарушил нормальную работу схемы.

Например, если произошел сброс нагрузки, одновременно аккумуляторная батарея пошла на разрядку, то необходимо знать, что такие действия могут произойти только при выключении контактора КРН.

Третье правило.

Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который является в рассматриваемой системе основным по отношению других аппаратов с учетом действующей зависимости в их работе.

Например, при снятии режима тяги вначале необходимо проверить состояние цепи, поездных контакторов и реле РУ5, а затем уже проверять цепи контакторов ВВ и КВ.

Четвертое правило.

Правило «параллельных цепей» состоит в том, что разрыв в последовательном плюсовом участке цепи и в параллельных минусовых участках цепи устанавливается путем сравнения состояния аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи.

Например если при запуске дизеля ведущей секции не включается контактор КМН, то не следует проверять все у рабочих элементов этого участка цепи, а надо произвести запуск дизеля ведомой секции.

Если дизель ведомой секции запустился, то это значит, что до кнопки ПД2 цепь исправна. Затем запустить дизель ведущей секции с пульта управления ведомой секции. Если дизель запускается, то это значит, что цепь нарушена в кнопке ПД1 или разъемах 1-2 и 5-38.

Правило «параллельных цепей» наглядно показывает место нахождения неисправностей при помощи сигнальных ламп, при хорошем знании клемм и их подключении к цепям управления.

Следовательно, каждую сигнальную лампу надо использовать не только как сигнал о нарушении режима но и как контрольную лампу контролирующую ток участка цепи, к которому она подключена.

Пятое правило.

Запасные, резервные цепи различных агрегатов, цепи управления по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого режима (маневровый, поездной, цепи ручного управления и т. п.) следует использовать не только, как средства замены недействующих цепей, но и как средство для отыскания места расположения неисправности.

Шестое правило.

Восстановление нарушенных участков схемы в пути следования, в случаях невозможности их отыскания, необходимо производить, как правило, за счет ввода в действие заводских аварийных цепей или аппаратов, и, как исключение, за счет постановки обоснованных перемычек, не нарушая закономерностей работы схемы.

Постановки перемычек на недоступные участки цепи дают возможность не только восстановить цепь, но и окончательно определить, где нарушена цепь.

Например, на ведущей секции цепь режима тяги работает нормально, а на ведомой секции произошел самопроизвольный переход режима тяги на режим холостого хода, но красная лампа ЛН2 сброса нагрузки не горит, следовательно, на клемме 23/4 тока нет и цепь нарушена на реверсоре ведомой секции, или в межтепловозном соединении. Если на реверсоре неисправности нет, то возможно, что неисправность находится в межтепловозномсоединении.

Для восстановления цепи на реверсоре, необходимо поставить перемычку между клеммами 18/19 и 21/13 при движении «назад», 18/20 и 21/13 при движении «вперед», и если после этого режим тяги восстанавливается, то значит цепь была нарушена в межтепловозном соединении.

Необходимые перемычки должны быть сделаны заранее с типовыми наконечниками соответствующего сечения из расчета норм плотности тока: на 1 мм сечения должно приходиться не более 10А.

Седьмое правило.

При выходе из строя каких-либо элементов нормального режима работы схемы (блоки БС1, БС3, БС4, БЗВ, БУВ, тиристоров в блоке УВВ и т. д.) необходимо рукоятку переключателя «АП» установить вниз. Каких-либо дополнительных действий машинисту тепловоза делать не надо.