Практична розрахунково-графічна частина.

Секція безпека життєдіяльності людини

Кафедри психологічних і педагогічних дисциплін

 

Комплексне практичне індивідуальне завдання
На тему:

«Дорожньо-транспортний травматизм та його наслідки для населення України»

Варіант №23

Виконала:

ст. групи ЕПП-12

Тивонюк Я. О.
Перевірив:
Центар Л. Й.

 

 

Тернопіль – 2013

План

1) Теоретична частина.

1. Травматизм. Профілактика травматизму.

2. Види травматизму.

3. Дорожньо-транспортний травматизм.

4. Показники дорожнього травматизму. Частота дорожньо-транспортних пригод.

5. Проблематика дорожнього травматизму. Причини транспортного травматизму.

6. Сезонність дорожнього травматизму. Профілактика дорожньо-транспортних пригод.

7. Перша медична допомога потерпілим при автомобільних катастрофах.

8. Висновки.

2) Практична розрахунково-графічна частина.

1.Задача 1.

2. Задача 2.

3.Задача 3.

3) Список використаної літератури.

 

Теоретична частина.

1. Травматизм. Профілактика травматизму.

Під терміном "травматизм" розуміють як значні, тяжкі травми, так і дрібні пошкодження, мікротравми. Останні численні і мають вагу не стільки самі по собі, скільки як джерело інфекційних ускладнень, що призводять до тимчасової втрати працездатності.

Для боротьби з травматизмом насамперед треба створити для людини сприятливі соціально-економічні та екологічні умови та проводити спеціальні профілактичні заходи організаційного, технічного, санітарно-гігієнічного, медичного, освітнього й морально-етичного характеру. Найлегше піддається регулюванню, керуванню виробничий травматизм. Головними умовами його профілактики є ретельна організація на виробництвах заходів з техніки безпеки та суворий контроль за їх виконанням усіма працівниками. Дорожньо-транспортний травматизм вимагає великої уваги з боку як держави з її контрольно-регулюючими установами, так і конструкторів машин, а також водіїв та пішоходів. Благоустрій доріг, виготовлення машин підвищеної стійкості та опірності з безпечним кермом, обов'язкове користування прив'язними поясами, суворе додержання правил руху, технічна справність машин, підвищення кваліфікації водіїв тощо — все це складові профілактики дорожньо-транспортного травматизму. Введення лише прив'язних поясів безпеки в машинах сприяло значному зменшенню кількості загиблих на місці катастрофи. Побутовий травматизм можна змен­шити шляхом поліпшення житлових умов людей, розвитку сфери комунальних послуг, збільшення кількості і доступності дошкільних дитячих закладів, підвищення знань з експлуатації побутових приладів, зокрема електричних та газових плит, боротьби з пияцтвом та наркоманією та ін.

У профілактиці вуличного травматизму головними напрямками є благоустрій вулиць (своєчасний ремонт їх покриття, посипання тротуарів і доріжок піском в ожеледицю, добре освітлення у вечірній час, організація вуличного руху, справність засобів руху), обладнання майданчиків для дитячих розваг та ігор та забезпечення нагляду за дітьми.

Профілактика спортивного травматизму зводиться до удосконалення організації проведення тренувань та змагань, спортивних знарядь, дотримання дисципліни, поліпшення роботи керівників та тренерів спортивних колективів, контролю за додержанням санітарно-гігієнічних норм під час заняття спортом (уникання перевантажень). Нею передбачені добре налагоджена робота, медичний контроль за спортсменами та медичний відбір людей для занять тим чи тим видом спорту.

Дитячий травматизм — сфера уваги всіх — держави, міністерств внутрішніх справ, освіти, охорони здоров'я, дошкільних закладів, школи, спортивних організацій, водіїв усіх видів транспорту і, насамперед, сім'ї. Найважливішими заходами його профілактики є контроль за вчинками дітей з боку дорослих, усунення з поля їх зору небезпечних предметів — ножів, гострих палиць та шпиць, сірників, хімічних речовин, ліків, заборона гратись на вулицях та дорогах, купатися без нагляду дорослих і в неперевірених місцях та багато інших. Для профілактики травматизму дітей грудного віку треба уникати їх піднімання над собою (над головою) та укладання на стільцях, звідки вони можуть упасти. У першій лінії боротьби з травматизмом роль медичної науки і її представників полягає в науковому обгрунтуванні ролі соціально-економічних та екологічних факторів у профілактиці та лікуванні травм. Особливу роль тут відіграють наукові рекомендації гігієністів, фізіологів та насамперед лікарів-терапевтів, хірургів, травматологів. Другу ланку боротьби з травматизмом складають спільні зусилля керівників підприємств, установ, організацій, колективів та батьків з лікарями щодо розробки і дотримання в цих колективах заходів профілактики травм, їх аналізу та конкретних висновків про результати цих заходів, а також удосконалення.

Третя лінія боротьби — головна лінія — медична. Проводиться за сприяння, допомоги органів внутрішніх справ (міліції, ДАЇ, пожежників тощо). Нею передбачені організація першої допомоги тим, хто отримав травму, їх лікування та реабілітація. У ролі таких дорадників виступають Міністерство охорони здоров'я. Національна академія медичних наук, науково-дослідні та навчальні медичного профілю університети, академії та інститути. Конкретними учасниками другої лінії профілактики є працівники лікарень, санепідемстанцій, науково-дослідних лабораторій та кафедр, медсанчастин та медпунктів на підприємствах, шкільні та дільничні лікарі.

2. Види травматизму.

Травматизм ділять на виробничий та невиробничий. На частку першого припадає близько 20 %, тобто кількісно різко переважає невиробничий травматизм. Виробничий травматизм у свою чергу ділиться на промисловий та сільськогосподарський. До промислового травматизму належать травми не тільки на заводах, фабриках, у майстернях, але й у працівників транспорту, будівельників тощо.

Невиробничий травматизм включає такі види: транспортний (залізничний, автодорожній, авіаційний), вуличний, побутовий, спортивний та дитячий. Останній травматизм виділений в окрему групу лише з біологічних міркувань, а саме внаслідок неадекватного сприйняття дітьми загрозливих чинників навколишнього середовища через незрілість їх ЦНС, а також відсутність життєвого досвіду та підвищену допитливість і рухливість. Крім зазначених видів травматизму, розрізняють ще трак їй навмисні, що наносяться окремими людьми з метою самогубства чи каліцтва. До навмисних належать також воєнні травми, тобто травми, одержані на війні.

Дорожньо-транспортний травматизм об'єднує всі травми, які завдаються транспортними засобами (якщо потерпілі не зв'язані з виробничою діяльністю), незалежно від того, був потерпілий у машині (водій, пасажир) чи ні (пішохід, велосипедист). Переважна кількість таких травм виникає з вини пішоходів. Багато дорожньо-транспортних пригод стається через керування машиною в стані сп'яніння.

Вуличний травматизм спричиняється поганою організацією вуличного руху, неякісним покриттям та освітленням вулиць, незадовільним їх станом, зокрема в період ожеледиці тощо.

Побутовий травматизм об'єднує травми, що виникають у домашніх умовах (у квартирі, на подвір'ї, в гаражі). Велика кількість їх пов'язана з прибиранням квартири та приготуванням їжі. Переважають забиття, рани, опіки. Уражується переважно кисть. Багато травм виникає під час сварок та бійок, чому сприяє алкоголь. Частіше побутові травми виникають у чоловіків, зокрема молодих.

Спортивний травматизм — травми, які одержують люди під час заняття спортом на майданчиках та в залах. Цей вид травм складає близько 2— 3 % від усіх пошкоджень травматичного походження. Характерний для футболістів, боксерів, гімнастів, хокеїстів та мотогонщиків. Переважають травми опорно-рухового апарату (забиття, переломи, розтягнення, вивихи), а також голови та тулуба.

До дитячого травматизму належать усі види невиробничого травматизму (до­рожньо-транспортний, побутовий, шкільний, вуличний, спортивний та ін.) у дітей. Нещасні випадки з дітьми в побутових умовах трапляються частіше у віці до 3 років. Переважна кількість травм у дітей віком до 13 років спостерігається в шкільному віці під час ігор та занять спортом (50 %); 30 % вдома і 20 % — в дорожньо-транспортних пригодах (смертність сягає 80 %).

Виробничий травматизм пов'язаний з виконанням завдань на виробництві — у промисловості чи сільському господарстві.

 

3. Дорожньо – транспортний травматизм.

Дорожньо-транспортний травматизм за останнє десятиліття став найбільшою соціальною проблемою. Багато економічно розвинені країни переживають справжню епідемію автомобільних катастроф, а число їх жертв досягло колосальних цифр. Щорічні втрати робочого часу складають через це 350-400 млн. чол. - днів, що нанести істотної шкоди економіці. Досвід показує, що життя потерпілих нерідко залежить від того, яка їм буде надана допомога в перші хвилини після ДТП. За думку японських фахівців, якщо потерпілий знаходиться в стані клінічної смерті більше 3 хвилин, імовірність того, що життя вдасться врятувати, становить 75%. При збільшенні цього проміжку до 5 хвилин ймовірність зменшується до 25%, за перевищення 10 хвилин чоловіка врятувати не вдається. Під Франції 60% жертв ДТП гинуть протягом перших 100 хвилин. У СНД через несвоєчасного надання медичної допомоги при ДТП гинуть 23% потерпілих.

4. Показники дорожнього травматизму. Частота дорожньо-транспортних пригод.

При визначенні дорожньо-транспортних пригоди класифікують статистику за видами, причин, місцем вчинення і т. п. Завдяки такому аналізу можна судити про найбільш часто видах пригод, розкривати їх причини та покращувати організацію руху автомобільного транспорту. Для більш об'єктивної оцінки стану безпеки дорожнього руху використовують різні коефіцієнти дорожньо-транспортних пригод, засновані на статистичних даних (інтенсивні, екстенсивні показники та показники наочності).

Незважаючи на проведені в нашій країні інтенсивні профілактичні заходи щодо попередження дорожньо-транспортних пригод, дорожньо-транспортний травматизм залишається ще досить високим.

Які ж основні причини дорожньо-транспортних пригод в нашій країні? За даними ДАІ, що приводиться в інтерв'ю журналу «Наука і життя», відомості про зазначений вигляді подію по Україні на прикладі типового для останніх років. виглядають наступним чином. Від 60 до 70% їх відбувається з вини водіїв транспорту і 30-40% - з вини пішоходів.

Отже, найбільш часта вина водіїв, що призводить до виникнення дорожньо-транспортної пригоди, - перевищення швидкості (375%). Виїзд на ліву сторону становить 176%, а недотримання черговості проїзду перехрестя - 122%. Таким чином, основна причина дорожньо-транспортних пригод з вини пішоходів - перехід дороги перед близько йде транспортом (53.3%) або несподіваний вихід через транспортного засобу і раптова поява пішохода перед рухомим транспортним засобом наступного ряду (145%).

В деяких випадках дорожньо-транспортних пригод з вини пішоходів зафіксовано одночасно кілька порушень правил дорожнього руху однією людиною. Наприклад, пішохід міг не тільки переходити дорогу перед близько йде транспортом, а й переходити її в невстановленому місці, бути при цьому в стані алкогольного сп'яніння. Кожне з цих раніше перерахованих порушень фактично в одному випадку наїзду на пішохода заносилося окремо у відповідну рубрику причин дорожньо-транспортних пригод і тому сума порушень правил дорожнього руху пішоходами перевищує 150%. Оскільки в основі значної кількості дорожньо-транспортних пригод з наїздом на пішохода одночасно лежало кілька причин, то не можна не згадати про головні. Це в першу чергу нетверезий стан пішоходів (290%), їх неуважність на вулицях і дорогах (251%), перехід вулиць у невстановленому місці (257%), а також ходіння по проїжджій частині дороги за наявності тротуару (81%).

5. Проблематика дорожнього травматизму. Причини транспортного травматизму.

Втрати в нашій країні від дорожньо-транспортних пригод в 2012 р. склали приблизно 132 млн. грн.

У наш час автомобільний транспорт - основний вид транспорту в більшості країн світу. Чисельність автомобілів на Землі 300 млн., тобто один автомобіль припадає на 14 жителів планети. Місткість світового автомобільного парку така, що він може одночасно занурити і перевезти все населення Землі. Чисельність автомобільного парку у всіх країнах безперервно збільшується. В період небаченого зростання науково-технічного прогресу і нарощування темпів виробництва всіх галузей народного господарства наша країна також переживає інтенсивну автомобілізацію. Випуск автомобілів в Україні збільшується з року в рік, і автомобільний транспорт став по праву провідним видом транспорту в країні. Автомобільний транспорт по праву можна вважати найбільш масовим видом транспорту, але, на жаль, і найнебезпечнішим. За даними американських авторів, число загиблих на один мільярд пасажиро-кілометрів становить для автомобільного транспорту 16 осіб, для повітряного - 85 і для залізничного -12 людини.

Статистика підтверджує, що багато дорожньо-транспортних пригод відбувається з вини пішоходів. Особливо часто потрапляють у біду діти. Справа в тому, що багато школярів ще погано знають правил дорожнього руху. Вони забувають, на який сигнал світлофора дозволяється перехід вулиці, не знають правил переходу регульованих і нерегульованих перехресть.

Деякі школярі порушують правила руху через свою неуважність, недисциплінованість.

6. Сезонність дорожнього травматизму. Профілактика дорожньо-транспортних пригод.

За даними більшості статистичних розробок, Найбільша кількість дорожньо-транспортних пригод відбувається в літні та осінні місяці, частіше у другій половині дня, від 16 до 20 годин. Вночі дорожньо-транспортних пригод менше, але наслідки їх набагато важче.

А. І. Косса, І. І. Нікберг і Л. А. Жулина вивчали частоту травм в залежності від погоди. Ними встановлено, що є прямий корелятивний залежність між частотою травм від міського транспорту і частотою днів сприятливою ясної погоди.

Очевидна залежність дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків від алкогольного сп'яніння водіїв транспорту і пішоходів. Так, якщо летальними наслідками закінчується близько 18% дорожньо-транспортних пригод, то з вини нетверезих водіїв смерть потерпілих в таких пригодах настає в 24% випадків. Що ж стосується пішоходів, то, за нашими даними, 38,65% загиблих (особи працездатного віку) знаходилися в стані алкогольного сп'яніння. Для попередження дорожньо-транспортних пригод у всіх країнах світу запропоновано багато методів, що охоплюють усі сторони функціонуючої системи автомобільного транспорту, починаючи від поліпшення конструкцій автомобілів різних класів і закінчуючи удосконаленням організаційної структури органів управління автомобільним транспортом.

Особливе значення тут набуває обов'язкове дотримання відповідних нормативів, стандартів і правил у всіх сферах народно - господарської діяльності. Основним документом, який регламентує дорожній рух в нашій країні, є «Правила дорожнього руху».

Безсумнівна позитивне значення в боротьбі з дорожньо-транспортним травматизмом має досвід спільної роботи травматологів і працівників безпеки руху. На конференціях продуктивно обговорені питання профілактики дорожньо-транспортного травматизму, зменшення тяжкості наслідків пошкоджень і питання спеціалізованої медичної допомоги на місці травми. Величезну роль в боротьбі з дорожньо-транспортним травматизмом покликані зіграти міжвідомчі комісії по боротьбі з дитячим травматизмом, створені в кожному районі нашої країни.

7. Перша медична допомога потерпілим при автомобільних катастрофах.

Першу допомогу при автомобільних травмах нерідко доводиться надавати у вельми складній і несприятливій обстановці. Це пояснюється тим, що ДТП часто виникають а умовах інтенсивного дорожнього руху або у віддаленій місцевості на безлюдних дорогах, в спекотний літній день, дощ туман, а взимку в снігопад, хуртовина, мороз, у темний час доби і т.д. Підхід до потерпілого може бути ускладнений, якщо двері та вікна автомобіля неможливо відкрити або тіло затиснута між деформованими частинами автомобіля. У таких випадках першочерговим завданням є вилучення постраждалого з а реакція зіниць на світло. Необхідно розсунути віки і закрити око рукою. При відібрання руки зіниця звужується. Якщо освітленість слабка, то слід піднести до оку світло від ліхтарика або, дотримуючись обережності, запалений сірник. При наближенні світла зіниця звужується, при видаленні - розширюється. Однак навіть за відсутності ознак життя до прибуття медичних працівників слід боротися за життя людини.

Першочерговим завданням при наданні до лікарської допомоги є усунення небезпеки, яка загрожує життю постраждалого. Така небезпека виникає при втраті свідомості, рясному кровотечі, порушення серцевої діяльності і дихання, шоку. Першу допомогу при ДТП найчастіше робить водій або пасажири, які не постраждали або отримали більш легку травму, а також особи з інших транспортних засобів. Однак серед учасників і очевидців ДТП може не виявитися людей, що вміють першу допомогу. Тому таку допомога повинен уміти надавати кожен водій. Постраждалого необхідно укласти в безпечному місці. Якщо в холодну пору року немає можливості занести його тіло в приміщення, то потерпілого слід покласти на настил з дощок, гілок, на сіно, на одяг і т.д. За тим треба послабити стягують частини одягу і уважно оглянути. Якщо потерпілий у свідомості, він сам вкаже місце ушкодження.

Першу медичну допомогу слід надавати в такій послідовності: зупинити кровотечу, що загрожує життю; якщо відсутнє дихання - приступити до штучного дихання, якщо не прощупується пульс, то одночасно з штучним диханням проводити непрямий масаж серця; обробити рани і накласти пов'язку, при переломах кісток накласти шину.

 

 

8. Висновки.

По оцінкам експертів демографічна ситуація й рівень здоров'я населення в Україні значно гірше, ніж у більшості країн світу, і в найближчі роки найбільш імовірним прогнозується подальше погіршення більшості найважливіших демографічних характеристик включаючи зниження чисельності населення країни й рівня здоров'я українців.

Населення України стійко скорочується починаючи з 1995 року. Виною тому не тільки старість, але й зовнішні причини: хвороби, алкогольні отруєння, ДТП, травми й т.п. При цьому частка загиблих у результаті ДТП становить 11% від загального числа померлих від зовнішніх причин. Внесок дорожньо-транспортної аварійності в загальну величину щорічної смертності становить 1,5%. Крім того, щорічно порядку 7-40 тисяч українців одержують у результаті ДТП травми різного ступеня тяжкості, що призводить до зниження рівня здоров'я й добробуту потерпілих у ДТП й їхніх родин. Однак відсутність моніторингу ступеня впливу дорожньо-транспортної аварійності на основні показники демографічної ситуації в країні не дозволяють державі й суспільству в цілому адекватно оцінювати масштаби демографічного збитку, що наносить дорожньо-транспортний травматизм і вживати ефективних заходів для його зниження.

Аналіз впливу дорожньо-транспортної аварійності на демографічні характеристики населення України дозволив виявити основні демографічні параметри, найбільш чутливі до зміни рівня дорожньо-транспортного травматизму. Одним з найважливіших демографічних показників є тривалість життя людини. Очікувана тривалість життя в нашій країні становить 65 років.

Розрахунки показали, що середній вік загиблих у ДТП становить близько 40 років. Отже людина, що загинула в ДТП не доживає до рівня середньої тривалості життя 25 років, тобто губить близько 40% свого життя.

Більш низькі показники загублених років життя для загиблих у ДТП чоловіків пояснюється їх низькою середньою тривалістю життя в порівнянні з жінками. З точки зору інтересів економіки країни важливим показником є тривалість працездатного періоду життя людини. Дуже тривожним фактом є те, що найбільше число загиблих у ДТП доводиться на активні вікові групи людей від 19 до 60 років. Так, більше 75% гинуть у працездатному віці. Спостерігається стійка тенденція до збільшення частки загиблих у ДТП у працездатному віці як для чоловіків, так і для жінок. Аналогічні тенденції характерні й для поранених у результаті ДТП, хоча частка поранених працездатного віку трохи нижче ніж для загиблих, особливо в жінок. У результаті загибелі людини в ДТП, країна губить до 50% його працездатного життя. Для чоловіків у середньому ця величина становить 21 рік, або 51% працездатного віку. Жінки, що гинуть у ДТП, не доживають до кінця працездатного віку в середньому 16,5 років. Проведені недавно соціологічні обстеження показали, що в Україні жінки в середньому перестають працювати у віці 67-69 років. З урахуванням цих даних кожна загибла в ДТП жінка могла б ще працювати в середньому 25,5 років. Для оцінки впливу дорожньо-транспортної аварійності на темпи природного приросту населення був проведений аналіз динаміки й структури потерпілих у ДТП жінок, що перебувають у репродуктивному віці й дівчинок у віках молодше репродуктивного, тому що рівень народжуваності визначається в основному чисельністю й віковою структурою жіночої частини населення.

У середньому 63% жінок, що гинуть щороку в ДТП, перебувають у репродуктивному віці або у віці молодше репродуктивного. У такий спосіб країна щорічно губить більше 2700 жінок і дівчинок, які могли б у наступні роки народити дітей і підвищити рівень народжуваності в країні. Середній вік загиблої жінки в цій групі становить 29 років. Тому ще принаймні 20 років кожна загибла жінка потенційно могла б народити дитину або декількох дітей. Розрахунки, проведені відповідно до вікових коефіцієнтів народжуваності, показують, що в середньому загиблі за один рік жінки могли б у наступні роки народити близько 1.4 тисяч дітей.

Загибель людей у результаті ДТП робить украй негативний вплив на таку найважливішу демографічну характеристику як вікова піраміда населення. Справа в тому, що в ДТП гине значне число молоді. Детальний аналіз числа потерпілих у ДТП по віках дозволив виявити, що люди у віці від 20 до 34 років ставляться до групи найвищого ризику загинути або одержати травму в ДТП.

В 2006 році на їхню частку довелося 36% загиблих й 39% поранених у ДТП. У той час як громадяни цього віку становить лише 23% усього населення. Найбільшому ризику в цьому віці піддаються чоловіки. Так, наприклад, в 2006 р. 39% загиблих 43,7% поранених чоловіків ставилися до даної вікової групи.

Якщо внесок шляхово-транспортної аварійності в загальну смертність для людей після 50 років становить менш 2 %, то у вікових групах від 11 до 34 років до18% людей щорічно гине через ДТП. Можна сказати, що в Україні в цьому віці дорожньо-транспортний травматизм є однією з головних причин смерті.

У той же час проблеми профілактики саме молодіжного дорожньо-транспортного травматизму в нашій країні не приділяється поки належної уваги. Розробка й здійснення спеціального комплексу заходів по попередженню ДТП за участю молоді дозволило б істотно знизити смертність серед молоді загальмувавши тим самим процеси старіння населення й підвищення рівня демографічного навантаження. Міжнародний досвід і практика останнього років по реалізації комплексу заходів, спрямованих на зниження дитячого дорожньо-транспортного травматизму в Україні показує ефективність заходів, розроблених з урахуванням вікових особливостей учасників дорожнього руху.

Не менш істотним є вплив дорожньо-транспортної аварійності на рівень здоров'я населення. Значна частина людей, що попадають у ДТП одержує тяжкі травми, які ведуть до довгострокового погіршення здоров'я потерпілих, а часто й до постійного зниження рівня здоров'я навіть якщо людина не визнається інвалідом. Це ускладнює просування по службі, знижує ймовірність підвищення рівня становлення, у тому числі професійного, знижує якість життя постраждалого і його родини, у тому числі економічну забезпеченість. Наслідками травм можуть стати в майбутньому підвищення ймовірності захворювання різними хворобами. У деяких розвинених країнах проводяться систематичні обстеження людей, що постраждали в ДТП у попередні роки, з метою одержання кількісних оцінок захворюваності в цій категорії населення. В Україні такі обстеження не проводяться й статистично значимих кількісних оцінок рівня захворюваності серед потерпілих у ДТП у наступні роки їхнього життя сьогодні дати неможливо. Тому можна тільки відзначити, що поранення безсумнівно приводять до зменшення очікуваної тривалості здорового життя. По сукупності всі перераховані негативні наслідки побічно сприяють зниженню рівня народжуваності в країні.

Досить тривожною ознакою є молодий середній вік поранених у ДТП. У середньому цей вік становить 34,3 роки, що на 5 років менше середнього віку загиблих. Тенденція до зменшення середнього віку поранених в ДТП характерно як для чоловіків так і для жінок.

Очевидно, що для дітей і молоді травми часто значно утрудняють особистісний ріст, заважають спілкуванню із друзями, у тому числі протилежної статі, не сприяють створенню нових сімейних пар і народженню дітей.

У світі основним кількісним параметром, що характеризує рівень здоров'я населення є середня очікувана тривалість здорового життя людини. Відсутність досить детальної медичної статистики, що відбиває наслідки дорожньо-транспортного травматизму на здоров'я потерпілих не дозволяє дати повну кількісну оцінку впливу одержання шляхово-транспортної травми на очікувану тривалість здорового життя людини. Однак можна відзначити, що за експертними оцінками щорічно понад 35 тисяч чоловік у країні зізнаються інвалідами після ДТП. Середня тривалість інвалідності становить 10 років. Таким чином, для цих людей очікувана тривалість здорового життя зменшується не менше чим на 10 років.

Проведені дослідження показали, що демографічні характеристики наслідків ДТП значно розрізняються залежно від виду ДТП і категорії потерпілих (пішоходи, водії, пасажири, їхній соціальний статус).

Так, найнижчий середній вік потерпілих характерний для категорії пасажирів. Тут частка молоді серед потерпілих найвища. При цьому понад половини потерпілих є жінками, здебільшого молодими, здатними стати матерями. Тому чисельність постраждалих пасажирів істотно впливає на рівень народжуваності, чисельність працездатного населення й рівень демографічного навантаження. Заходи щодо підвищення безпеки пасажирських перевезень можна вважати пріоритетними з погляду зниження демографічного збитку від дорожньо-транспортної аварійності. На наш погляд, необхідно більше уваги приділяти завданню підвищення активної й пасивної безпеки пасажирських транспортних засобів, а також підвищенню ефективності систем керування безпекою перевезень і підвищенню ефективності профілактичних заходів попередження ДТП у пасажирських автотранспортних підприємствах.

Розглянемо ДТП даного типу в Дніпропетровській області за 2007 рік. Чітко бачимо, що ДТП з вини водіїв автобусів становить значну долю від загальної кількості. З 5725 ДТП, що відбулися на території Дніпропетровської області, 100 дорожньо-транспортних пригод приходиться на автобуси. Це має неабияке значення, адже середня місткість сучасного автобуса складає 40 – 60 місць.

Побудувавши із цих даних графік, бачимо. що найбільше ДТП відбулись на території міст. Що в свою чергу пояснюється перевантаженістю міських доріг, та якістю дорожнього покриття.

Серед постраждалих водіїв також основну масу становлять молоді люди. Практично всі постраждалі водії - це чоловіки працездатного віку. Переважаюча частка молоді підкреслює необхідність якнайшвидшого розширення спектра засобів, спрямованих на попередження аварійності за участю молодих водіїв. Не випадково в розвинених закордонних країнах цей напрямок попередження аварійності є одним із пріоритетних.

Серед постраждалих пішоходів значно більше людей старшого віку, ніж серед пасажирів і водіїв. Тому при здійсненні засобів щодо захисту пішоходів необхідно враховувати вікове зниження зору й швидкості реакції на небезпеку, а також загальне зниження рухових здатностей людей літнього віку.

 

Практична розрахунково-графічна частина.

Розрахунково-графічні завдання з оцінки хімічної обстановки

Задача №1

Варіант №23
Токсична речовина(ОР)	Аміак
Кількість, т
Ємність	Необвалована
Метеорологічні умови	Ніч, ясно
Швидкість вітру, м\с
Місцевість	Закрита
Кількість працюючих на об’єкті, чол..
Забезпеченість працюючих протигазами, %
Відстань до населеного пункту, км
Кількість мешканців, чол..
Забезпеченість мешканців протигазами,5

 

На хімічно небезпечному об’єкті зруйнована не обвалована ємність місткістю 100 т аміаку.

На відстані 1 км за напрямком вітру розташований населений пункт, у якому проживає 860 чол., на 80% забезпечених протигазами. Жителі знаходяться в житлових будівлях. Місцевість закрита. Швидкість вітру в приземному шарі 3 м\с, інверсія. Визначити:

а) розміри і площу зони хімічного зараження;

б) час підходу хмари зараженого повітря до населеного пункту;

в) тривалість вражаючої дії СДОР;

г) можливі втрати населення в осередку хімічного ураження.

 

Розв’язання

а) визначаємо розміри і площу хімічного зараження.

1. Визначаємо глибину зони хімічного зараження.

За даними таблиці 1(Г₁) глибина розповсюдження хмари зараженої ОР дорівнює 3 км.

Глибина розповсюдження хмари зарядженого повітря при метеорологічних умовах – ясній ночі (інверсії) буде приблизно в 5 разів більша за дані взяті із таблиці. Глибина розповсюдження хмари на закритій місцевості буде в 3.5 рази менша ніж на відкритій, при відповідній стійкості повітря. Для не обвалованих ємностей з СДОР глибина розповсюдження хмари залишається такою ж. При швидкості вітру3 м\с водиться також поправляючий коефіцієнт – 0,45..

Г1 – глибина розповсюдження хмари зараженого повітря дорівнює 1,9;

К _пз - поправочний коефіцієнт на закриту місцевість, дорівнює 3,5;

К _по - поправочний коефіцієнт на обваловану ємність дорівнює 1;

К _пш - поправочний коефіцієнт на швидкість вітру виходячи із ступеня вертикальної стійкості повітря дорівнює 0,45.

В нашій задачі:

Г= 5*3* 0,45/3,5*1=1,93 (км).

2. Визначаємо ширину зони хімічного зараження.

Ш = Г*Кш (км), де

Кш – коефіцієнт ширини ЗХЗ, який дорівнює 0,03, отже

Ш = 1,93*0,03= 0,05785 (км).

3. Визначаємо площу зони хімічного зараження за формулою:

S = 0,5*Г*Ш (км²)

S = 0,5*1,93*0,05785= 0,05 (км²).

б) визначаємо час підходу зараженого повітря.

Оскільки глибина поширення хмари зараженого повітря (1,425 км) перевищує відстань до населеного пункту (1 км), то слід визначити час підходу зараженого повітря до даного населеного пункту за формулою:

, де

R - відстань від джерела зараження до заданого об’єкту (в метрах);

W - середня швидкість переміщення хмари зараженого повітря (м/с), яку знаходимо за формулою:

W = 1,5 * V, де

V - швидкість вітру в приземному шарі повітря,

Отже,

в) визначаємо тривалість вражаючої дії аміаку за формулою:

T = t_в*K_в (год.), де

t _в - час випаровування дорівнює 1,2;

К _в – поправочний коефіцієнт на час випаровування при швидкості вітру 3 м\с дорівнює 0,55.

Т = 1,2 год * 0,55 = 0,66 год.

г) визначаємо можливі втрати населення в осередку хімічного ураження за формулою:

В = N * В ₁ (чол.), де

N - кількість людей (чол.);

В₁ - можливі втрати людей в осередку ураження (у %) в залежності від умов їх розташування і забезпеченості протигазами дорівнюють 9.

Оскільки, згідно з умовою задачі, населення знаходиться у будівлях і на 90% забезпечене протигазами, загальні втрати складатимуть 9%.

Отже,

В = 860 чол. * 8 % = 69 (чол.)

Легко уражені:

В_лу = 69 чол. *25%= 17 (чол.)

Уражені середнього та важкого ступеня:

В_су =69 чол. * 40% = 28 (чол.)

Смертельно уражені:

В_су = 69 чол. * 35% = 24 (чол.)

Висновок: Оскільки населений пункт попадає в зону хімічного зараження а час підходу хмари зараженого повітря 3,7 хв., то слід терміново сповістити мешканців населеного пункту про необхідність негайно одягнути протигази (при їх відсутності – ватно-марлеві пов’язки) і евакуюватися в напрямку перпендикулярно до руху хмари зараженого повітря на відстань, яка перевищує ширину ЗХЗ (не менше 57 м). Повернутися до населеного пункту можна не раніше, ніж через 0,66 год.

В доаварійний період бажано було б забезпечити населення протигазами на 100%, а відкриту місцевість засадити деревами, що могло б значно зменшити глибину поширення хмари зараженого повітря.

Задача №2

Евакуацію населення із зараженої території завершено через t _k годин після аварії на АЕС (ядерного вибуху) транспортом з коефіцієнтом послаблення дози радіації – К _посл. Визначити отриману дозу радіації за час евакуації та радіаційні втрати, якщо рівень радіації на початку евакуації становив Р_п - Р/год. (рентген на годину), а тривалість її Т год.

 

Умова	Розв’язок
Рп – 200 Р / год. tк – 5 год. T – 3 год. Kпосл – 2 р.	1. Визначити дозу опромінення можна за формулою 2: ; а) р/год.
б) р/год. = 2. За таблицею 8 визначаємо В = 22 %, з них смертельні – 0.
Д –? В -?

Висновок: сумарнадоза опромінення (Д) буде становити 162 Р, радіаційні втрати невисокі.

Розрахункові завдання

Обчисліть ризик травмування на підприємстві (в розрахунку за рік), якщо загальна кількість працюючих складає 1000 чоловік, а за останні 7,6 роки травми одержали 3 чоловік. Порівняйте рівень ризику на підприємстві з нормованим (прийнятним на сьогоднішній день) у світовій практиці.

Розв’язання:

R=n/N

Кількість подій з небажаними наслідками (n) – 3.

Травмуватися на підприємстві міг кожен із загальної кількості, що працюють, тобто N= 1000 осіб.

Отже, числове значення загального ризику травмування на підприємстві в розрахунку за рік складає:

R=3/100=0,003.

Це означає, що з кожної 1000 працюючих, які могли б працювати на підприємстві, травмувалося б 3 особи.

Порівнюючи рівень ризику (R) з нормованим (прийнятим на сьогоднішній день) у світовій практиці (R_н ) визначаємо:

R_п= R/ R_н=0,003/10^-6=3000

Висновок: Ризик травмуватися працюючих на підприємстві перевищує прийнятий у світовій практиці у 3000 разів.

 

 

Список використаної літератури

1. Веселов М. Проблеми правового регулювання профілактики дитячого дорожньо-транспортного травматизму в Україні / Микола Веселов // Підприємництво, господарство і право. – 2007. – № 7 (139). – С. 62 – 66.

2. Грубар І.Я. Дитячий травматизм: профілактика та реабілітація засобами фізичного виховання: дис. … канд. наук з фіз. вих. та спорту [на правах рукопису].

3. Кізма С.С. Основні принципи вибору та розробки заходів для підвищення безпеки дорожнього руху / С.С. Кізма, Ю.М. Прокопенко Ю.М. // Безпека дорожнього руху: наук.-техн. вісник. — 1999. — № 2. — С. 7-12.

4. Конвенція про допомогу у випадках виробничого травматизму [прийнята на Генеральній конференції Міжнародної організації праці, 7 лип. 1964 р., Женева] // Міжнародне законодавство про охорону праці; Конвенції та рекомендації МОП. – К., 1997. – 16 с.

5. Лихачов С.О. До питання про безпеку дітей-пасажирів в автомобілі / С.О. Лихачов // Правові проблеми правоохоронної діяльності. – 2005. – № 1. – С. 56-67.

Зміст

 

План.. 2

1) Теоретична частина. 3

1. Травматизм. Профілактика травматизму. 3

2. Види травматизму. 4

3. Дорожньо – транспортний травматизм. 6

4. Показники дорожнього травматизму. Частота дорожньо-транспортних пригод. 6

5. Проблематика дорожнього травматизму. Причини транспортного травматизму. 7

6. Сезонність дорожнього травматизму. Профілактика дорожньо-транспортних пригод. 8

7. Перша медична допомога потерпілим при автомобільних катастрофах. 9

8. Висновки. 10

2) Практична розрахунково-графічна частина. 14

Розрахунково-графічні завдання з оцінки хімічної обстановки. 14

Задача №2. 17

Розрахункові завдання. 18

Список використаної літератури.. 19