Назначение, устройство системы электрического пуска, основные требования, предъявляемы к ней.

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя.

На современных автомобилях применяются в самые различные системы зажигания. Общим для бензиновых двигателей является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания.

Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от АКБ или генератора, в ток высокого напряжения.

Воспламенение рабочей смеси от постороннего источника электрической энергии у карбюраторных двигателей началось с применения системы зажигания от магнето низкого напряжения (1875г), затем от магнето высокого напряжения (1900г). В дальнейшем (1925г) обе эти системы были вытеснены зажиганием высокого напряжения от аккумуляторной батареи.

Источником электрической энергии для системы зажигания на первых автомобилях являлась АКБ. Значительно позже с батареей параллельно стали использовать генератор. Однако до сих пор еще широко используется термин "батарейное зажигание". Такая система в том виде, в котором она появилась на первых автомобилях, долгое время являлась единственным типом системы зажигания. В результате эту систему стали называть классической. Требования к системе зажигания определяются двигателем, для которого она предназначена.

Основные технические требования для ВВТ, предъявляемые к системе зажигания:

– соответствовать особенностям двигателя;

– выдерживать механическую нагрузку (вибрацию, удары);

– сохранять работоспособность в любых климатический условиях;

– не создавать возможности обратных вспышек при открытых впускных клапанах (момент зажигания);

– иметь оптимальное пробивное напряжение (U проб);

– не создавать радиопомех;

Назначение и устройство КШМ двигателя ЗИЛ-131, КАМАЗ-4310

ЗИЛ-131

Впереди к блоку цилиндров крепится крышка газораспределительных шестерен, сзади картер сцепления и маховика. В задней стенке блока имеется канал для подвода масла к фильтру и две полости для подачи масла в главную магистраль и слива масла от фильтра. С левой стороны блока расположен прилив для крепления смазочного насоса и кран для слива охлаждающей жидкости, с правой стороны отверстие для маслоизмерительного стрежня.

В верхнюю часть гильз «мокрого» типа запрессованы вставки из кислотоустойчивого чугуна. Уплотнение гильз достигается в верхней части Нажатием бурта гильзы между блоком и головкой через прокладку, а в нижней части - двумя резиновыми кольцами. Головки цилиндров две, каждая закрывает цилиндры одного ряда. В головках, отлитых из алюминиевого сплава, выполнены камеры сгорания и запрессованы седла и направляющие клапанов; они также имеют выпускные и впускные каналы (последние с винтовыми канавками), каналы для циркуляции охлаждающей жидкости и резьбовые отверстия под свечи зажигания. Каждая головка крепится к блоку 17 болтами через сталеасбестовую прокладку. Картер сцепления и маховика чугунный. В нижней крышке картера ввернута пробка со сквозным отверстием и вставленным в него шплинтом. Это отверстие служит для вытекания масла, в случае его попадания в картер сцепления. Перед преодолением брода эту пробку со шплинтам следует вывернуть, а на ее место ввернуть глухую пробку, которая помещается на крышке подшипников переднего моста. Поршни выполнены из алюминиевого сплава и покрыты оловом. Днище головки поршня плоское, юбка имеет бочкообразную форму, а между ней и головкой имеются две П-образные прорези. При такой конструкции юбки обеспечивается равномерное прилегание поршней к стенкам цилиндров и предотвращается заклинивание их при нагревании.Для устранения стука поршней при переходе через ВМТ ось отверстия под палец смещена га 1,6 мм в правую сторону (по ходу движения автомобиля). На днищах поршней имеются стрелки, которыми поршни должны устанавливаться вперед. Поршневые кольца установлены по четыре на каждом поршне: три компрессионных и одно маслосъемное. Два верхних кольца хромированы по наружной цилиндрической поверхности. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца выполнена конической, большее основание конуса обращена вниз.

Компрессионные кольца имеют выточку на внутренней цилиндрической поверхности, при установке колец на поршень эта выточка должна быть обращена вверх.

Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных дисков и двух расширителей - радиального и осевого. При установке поршня в цилиндр плоские диски располагают так, чтобы их замки были под углом 180° один к другому, а замки расширителей под углом 90 к ним. Компрессионные кольца устанавливаются на поршень с расположением замков под углом 120° один к другому. На некоторых двигателях выпуска с 1985г. на поршнях устанавливается по два компрессионных кольца.

Поршневые пальцы плавающие, фиксируются на поршне двумя стопорными кольцами.

Шатуны стальные, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю установлены сталеалюминевые вкладыши. Для правильной сборки шатунно-поршневой группы на стержне шатуна имеется метка. В левой группе цилиндров метка на шатуне и стрелка на поршне должны быть обращены в одну сторону, а в правой группе цилиндров- в разные стороны.

Коленчатый вал стальной, пятиопорный. В шатунных шейках вала имеются грязеуловители, закрываемые пробками. В щеках вала просверлены каналы для подвода масла от коренных шеек к шатунным. Вкладыши коренных подшипников сталеалюминевые, взаимозаменяемые на каждой опоре, кроме задней. От осевых смещений вал удерживается двумя упорными сталеалюминевыми шайбами в виде двух полуколец, шайбы расположены на передней коренной шейке в проточке блока. Коленчатый вал отбалансирован динамически вместе с маховиком и сцеплением. Маховик чугунный, крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала болтами.