Графоаналитический расчет потребного количества автобусов на маршруте

Количество автобусов на маршруте определяют в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, удобство пассажиров (интервал движения), стоимости перевозок и т.д.

На основании выполненных расчетов и номограммы строят график см. рисунок 3 зависимости часов и автобусов на маршруте большей и малой вместимости и в дальнейшем производят корректировку «пиковых» и «межпиковых» и «послепиковых» зон и также показывают на этом графике (рисунок 3).

Рис.3. Корректировка выпуска автобусов на маршрут

Для того, чтобы выполнить график на рисунке 3 (изображены пунктирами) необходимо произвести расчеты:

1. Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:

где - действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

- необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

- коэффициент дефицита автобусов.

Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течение всей "пиковой" зоны, которая выбираемся студентом самостоятельно, и имеет продолжительность 2-4 часа.

2. Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте (А_min) рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле

Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Потребное число автобусов по каждому часу определяется со­гласно выражению

,

где - необходимое число автобусов по конкретному часу;

- значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

К_т - коэффициент внутричасовой неравномерности движения К_Т = 1,1;

- коэффициент неравномерности по направлению движения h_н =1,5;

q_н - номинальная вместимость выбранного типа автобуса;

Т - период времени представления информации Т= 1;

g - расчетное значение коэффициента наполнения (принимаемое студентом)

t₀ - время оборота автобуса на маршруте

Коэффициент наполнения автобусов при городских перевозках принимают не более 0,28, а в час «пик» 0,73-0,78 в зависимости от типа подвижного состава.

где J_расч. - интервал движения автобусов для определенного часа периода движения.

Далее делается вывод какой подвижной состав будет использоваться на маршруте (большая или малая вместимость).

Полученные значения для А_{р асч} и J _расч заносят в таблицу.

Таблица 1

Расчетные показатели маршрута

Часы суток	Показатели
Qрасч (пасс)	Aрасч (ед)	Jрасч (мин)	Aф (ед)	Jф (мин)	gвм
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
24-01

Вывод по таблице.

Следующий этап - это определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

 

В периоде движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы "пик" и часы спада пассажиропотоков. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности производят графоаналитическим методом. В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на:

- трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии;

- двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены;

- двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое;

- односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.

Зная расчетные величины А_расч. автобусов по всем часам периода движения строят расчетную диаграмму потребностей автобусов по всем часам периода движения (см.рис.4).

Рис. 4. Расчетное распределение автобусов по часам периода движения

 

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующихся для освоения данных перевозок. При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения достаточно на линии иметь А_э = 260/20 = 13 автобусов. В действительности же из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час «пик» составляет 20 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5% от общей потребности и не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час «пик». В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число определяется из условия

,

 

где - максималъное расчетное число автобусов;

К_деф - коэффициент дефицита.

 

В соответствии с этим числом автобусов проводится линия "максимум", автомобиле-часы лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения J_max:

 

J_max находится в пределах 15-20 мин.

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «min». К автомобиле-часам необходимо добавить еще семь (на рис.4 знак «+»). За вычетом двух автомобиле-часов, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом транспортная работа составит 265 автомобиле-часов.

Режим движения, соответствующий рис.4, осуществить нельзя, т.к. автобус 18 должен работать только 2 часа, а автобусы 16 и 17 работают на линии 5-6 часов, но с недопустимо большим перерывом - 7 часов. Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и занятые клетки на диаграмме (автобусо-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей.

Работу ведут в такой последовательности (рис.5):

- выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку.

Рис. 5. Промежуточное распределение автобусов

- свободные клетки области А перемещают по вертикали вниз (рис. 5) в положение В, чтобы иметь желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные.

- решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета один автобус на два, стоящих на обеденном перерыве по 0,5 часа; один автобус на один, стоящий на перерыве один час. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются знаком "К" (компенсация), находящиеся на обеденном перерыве - буквой «П», пересменки автобусных бригад знаком «».

0кочательное (фактическое) распределение автобусов по пасам периода движения и по сменности представлено на рис. 6. Фактическое количество автобусов А _факт. заносят таблицу. Фактический интервал движения определяется по формуле и также заносится в таблицу показателей.

Рис. 6. Фактическое распределение автобусов по часам периода движения и сменностям