Порядок действий машиниста при возникновении загорания на составе

3.1. После остановки поезда (состава) на станции, машинист (локомотивная бригада) немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Приводит кабину управле- ния в нерабочее положение, затормаживает головной вагон ручным (стояночным) тормо- зом. На неисправном вагоне отключает выключатель батареи и цепи управления и присту- пает к осмотру вагонного оборудования, начиная с отсека, указанного аппаратурой «Игла».

При отсутствии признаков загорания (задымления) машинист включает на вагоне выключатель батареи и цепи управления. Докладывает ДЦХ о результатах осмотра и дает заявку на следование во внеплановый отстой в электродепо без пассажиров.

3.2. При наличии признаков загорания (задымления) принимает меры к его ликвида- ции, для чего затребует от поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения от поездного диспетчера, повторив его, и убедившись в снятии напряжения, устанавливает закоротку. На неисправном вагоне отклю- чает выключатель батарей и цепи управления. Приступает к ликвидации очага загорания всеми имеющимися средствами пожаротушения. При невозможности ликвидации загора- ния огнетушителями локомотивная бригада (машинист) принимает решение об использо- вании воды для тушения. При этом использование воды допускается только при обесточен- ных электрических цепях неисправного вагона и его изолирование (отсечение) от других вагонов состава. После ликвидации очага загорания с применением воды, на неисправном вагоне необходимо отжать башмаки токоприемников, скорость дальнейшего следования в этом случае - не более 35 км/ч.

После ликвидации загорания снять закоротку, доложить поездному диспетчеру о месте загорания и принятых мерах, затребовать подачу напряжения на контактный рельс и следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров.

3.3. Если при отправлении со станции после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «Пожар», высветился номер вагона и название отсека (от системы «Игла» получена информация о повышении темпера- туры в одном из контролируемых отсеков), локомотивная бригада (машинист) обязана остановить поезд (состав) экстренным тормозом, если при этом не был проследован знак «Предельное место применения экстренного торможения». После остановки до знака «8», необходимо доложить о случившемся поездному диспетчеру. Если после выдержки 30 секунд индикатор красного цвета «Пожар» не погас, а также в случае получения по связи «пассажир-машинист» сообщения о загорании (задымлении) в салоне вагона, или маши- нист увидел сам загорание (задымление) в поезде (составе) вызвать поездного диспетчера словами: «Диспетчер, срочно! Поезд № __, маршрут № __, станция __, машинист __ Прошу приказ на осаживание поезда на станцию вследствие загорания».

Получив устный приказ поездного диспетчера на осаживание поезда, локомотив- ная бригада (машинист) осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч. Для этого следует:

– убедиться по поездному зеркалу заднего вида в отсутствии препятствий для дви- жения;

– отключить устройства АЛС-АРС;

– установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Назад»;

– подать звуковой сигнал - два длинных;

– нажать педаль бдительности «ПБ»;

– привести поезд в движение по ходу назад на положении «Ход-1»;

– остановку поезда на станции производить экстренным пневматическим тормозом после выезда головного вагона на станцию.

После остановки поезда (состава) на станции, немедленно открывает двери ваго- нов поезда для высадки пассажиров и приступает к ликвидации загорания.

3.4. Если при отправлении со станции после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «Пожар», высветился номер вагона и название отсека, локомотивная бригада (машинист) обязана остановить поезд (состав) экстренным пневматическим тормозом, если не был проследован знак «Предель- ное место применения экстренного торможения». После остановки до знака «8» необходи- мо доложить о случившемся поездному диспетчеру. Если после выдержки 30 секунд на дисплее высветилась информация «Пожар потушен» и отсутствуют признаки загорания (задымления), доложить об этом поездному диспетчеру и проследовать на перегон. По прибытии на станцию действовать согласно п.п. 3.1, 3.2.

Информация о работе системы «ИГЛА-МТ» при обнаружении перегрева букс:

При превышении рабочей температуры одной буксы по отношению к остальным буксам с этой же стороны вагона, на дисплее высвечивается: номер вагона, адрес располо- жения буксы и символ (!) восклицательный знак (буксы располагаются от головы вагона слева 1-3-5-7 и справа 2-4-6-8). Сообщение сопровождается восемью звуковыми сигналами высокого тона в течение 10 секунд. По истечении 10 секунд информация на дисплее о пере- греве буксы гаснет и отключается звуковой сигнал. Система «ИГЛА-МТ» переходит в дежур- ный режим. Информация о неисправности буксы сохраняется в памяти системы.

3.5. При появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о перегреве буксы (на дисплее информация «№№№ букса № нагрев» и горит красный светодиод «пожар») во время работы электроподвижного состава на линии, машинист обязан снизить скорость

до 35 км/ч., наблюдать по зеркалу заднего вида за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения из-под колесных пар. Об информации, полученной от АСОТП «Игла» о перегретой буксе и о снижении скорости следования доложить поездному диспетчеру.

3.6. При отсутствии признаков заклинивания колесной пары, машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправную буксу на предмет задымления и возможного заклинивания колесной пары. Перед отправлением со станции в обязательном порядке проверить накат. Следовать в попутное электродепо или ПТО со скоростью не более 35 км/ч. В пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов. Рекомендуется в пути следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения риска заклинивания колесной пары.

3.7. В случае поступления дыма от перегревшейся буксы, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Ограничивает скорость до 35км/ч. По прибытию на станцию высаживает пассажиров и проверяет накат. При наличии наката следует до ближайшей станции с путевым развитием. Скорость следования в этом случае не свыше 35 км/ч.

3.8. При отсутствии наката необходимо доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие про- диров на рельсах, нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру, следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч., а при движении по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересе- чению - не более 5 км/ч.

Примечание: При появлении на дисплее информации «Неисправность» машинист сообщает об этом дежурному машинисту-инструктору и при постановке состава в электро- депо производит запись в «Секционной книге ремонта» формы ТУ-152М, «Книге заявок на ремонт системы «Игла» и её модификаций» и по окончании смены пишет донесение уста- новленной формы.

 

28. О назначении и порядке работы устройств «Автоматизированной системы диспетчерского контроля движения поездов» (АСНП-М).

(Постоянно-действующий Инструктаж №15 от 04.04.05. депо "Калужское")

1. На составах электродепо «Калужское» начата опытная эксплуатация и в дальней- шем ввод в эксплуатацию системы АСНП-М. На сегодняшний день данная система является наиболее совершенной. Она предназначена в основном для облегчения работы машиниста на линии, считывания номера поезда и контроля за системой безопасности со стороны дис- петчерского аппарата

2. Головные вагоны оборудуются многофункциональным пультом, устанавливаемым на месте четвёртого блока, и приёмо-передающим устройством в правом углу кабины уп- равления, а так же разблокировки дверей и пакетным переключателем информаторов, ус- танавливаемыми на задней стенке за спинкой кресла машиниста с левой и правой стороны.

3. Пульт ПНМ-4 представляет собой микропроцессорное устройство и обеспечивает выполнение следующих функций:

– отображение информации о номере пути, текущей и конечной станции, номере маршрута поезда с возможностью их корректировки машинистом;

– приём от станционных устройств названия станции и номера пути;

– передачу в центральный диспетчерский пункт информации о режиме работы устройств АРС-АЛС (включены – переключены на резерв – выключены) и о переходе на резервное управление поездом;

– формирование и передачу команд для оповещения пассажиров радиоинформа- тором РИЦА-У о прибытии на станцию, а так же об изменении конечной станции маршрута.

4. Установка исходных данных производится при приёмке подвижного состава.

5. При приёмке подвижного состава в электродепо «текущую станцию» необходимо установить «Новые Черёмушки».

5.1. Для изменения типа объявления повторно нажать «МЕНЮ» в результате чего, на первой строке дисплея появится сообщение «Выбор ПРИБ.» или «ОТПР.». На второй строке «ОТПР.» или «ПРИБ.». Нужный тип выбирается нажатием одной из кнопок «▲» или «▼».

5.2. Для изменения конечной станции маршрута нажать кнопку «МЕНЮ» в результате чего, на первой строке дисплея появится сообщение «ВЫБОР СТ. ОБОРОТА», а на второй строке название конечной станции маршрута. Станция оборота выбирается нажатием одной из кнопок «▲» или «▼».

5.3. Для изменения номера маршрута нажать кнопку «МЕНЮ». В результате этого на первой строке дисплея появится сообщение «Установка № маршрута», а вначале второй строки № маршрута. Номер маршрута изменяется на единицу после нажатия одной из кнопок «▲» или «▼».

5.4. Для выхода в основной режим работы пульта ПНМ-4 вновь нажать кнопку «МЕНЮ». Появившаяся на дисплее информация должна соответствовать новым установленным параметрам (тип объявления, № маршрута, название текущей станции и станции оборота).

Пример возможной информации

 

Отпр. Текущая станция Бл. Л   № пути № маршрута Станция назначения Бл. П

 

5.5. Если при установке параметров по пунктам 5.3. – 5.6. в течение 10 секунд не произ- водилось нажатие какой-либо из кнопок пульта ПНМ-4, то он автоматически переключается в основной режим работы с соответствующей информации на дисплее.

Для корректировки отдельного пункта меню нужно соответствующее число раз нажать кнопку «МЕНЮ».

6. Управление сообщениями информации для передачи в салон пассажирам.

6.1. При работе на линии № пути, название текущей и конечной станций и тип объяв- лений передаются из ПНМ-4 в радио информатор РИЦА-У. По прибытии на станции необхо- димо нажать кнопку информатора.

6.2. Для выдачи объявления об отправлении, необходимо использовать штатные кноп- ки управления радио информатором.

6.3. Объявления о следовании не до конечной станции формируются радио информа- тором автоматически через 5 секунд после объявления о прибытии.

7. Во время следования поезда (состава) по перегону двери блокируются, т.е. отсут- ствует возможность случайного их открытия.

В экстренных случаях необходимости высадки пассажиров в тоннеле надо отклю- чить тумблер «ВБД».

При вынужденной стоянки поезда на перегоне свыше 30-40 секунд машинист по- лучает информацию о том, что «двери блокированы» и далее поступает информация в са- лоны вагонов «Уважаемые пассажиры! Отправление поезда задерживается».

В этом случае перед отправлением поезда машинисту необходимо нажать кнопку информатора для того, что бы в салоны была передана информации об отправлении.

В случае сбоя работы устройств АСНП-М необходимо доложить об этом поездному диспетчеру и переключить пакетный переключатель на штатный радио информатор.

При последующей активации дополнительных функций на экране может высве- титься текстовая информация от поездного диспетчера (пейджер).

Машинисту перед выездом на линию необходимо сделать следующие действия с блоком ПНМ-4;

В электродепо:

– Установить № пути I или II;

– Установить Текущая станция;

– Выбор прибытие/отправление на “прибытие”;

– Выбор станции оборота;

– Выбор № маршрута: установка производится в обеих кабинах кнопками ▲ или ▼.

Все перестановки производятся после нажатия кнопки «МЕНЮ» последовательно:

Примечание: если установка производится более 10 секунд, индикатор переклю- чится на рабочую информацию. Для изменения необходимого параметра необходимо на- жимать кнопку «МЕНЮ» до позиции необходимой для изменения.

При приемке на линии после ночного отстоя;

Если состав стоит на станции - после включения АКБ проверить установку на пульте:

– № пути на фактическое соответствие;

– текущая станция, та на которой находится состав в правильном направлении;

– выбор прибытие/отправление установить на «отправление»;

– выбор станции оборота на ту станцию, где будет производиться оборот после ночевки;

– выбор № маршрута при смене нажать на кнопку ▲ для увеличения на 1 номер, ▼ для уменьшения на 1 позицию или нажать кнопку меню для подтверждения № маршрута;

– в хвостовой кабине устанавливается только № маршрута.

Если состав ночует за станцией - через кнопку «МЕНЮ» выйти на позиции уста- новок и произвести следующие установки:

– Проверить установку № пути I или II.

– Текущая станция устанавливается на следующую станцию после той, на которой ночевал состав.

– Выбор прибытие/отправление на «прибытие».

– Станцию оборота на ту станцию, где будет производиться оборот.

– Выбор № маршрута при смене нажать на кнопку ▲ для увеличения на 1 позицию и ▼ для уменьшения на 1 позицию или нажать кнопку «МЕНЮ» для подтверждения № маршрута.

Если состав стоит перед станцией - в позиции «Текущая станция» устанавливается та, на которую прибудет состав. Остальные настройки аналогичные установке состава за станцией.

При зонном движении:

После отправления со станции и отключения тяговых двигателей при разрешаю-щем показании светофора необходимо войти в режим меню и в настройке станции обо-рота установить ту станцию, на которой по расписанию будет производиться оборот (че-

рез 10 секунд пульт автоматически запомнит установки и выйдет в нормальный режим).

Примечание: после оборота информация автоматически переходит на полный маршрут, то есть Мд - Няс для II пути и Няс - Мд для I пути.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров необходимо импульсную кнопку (тумблер) программы нажать в противоположное положение, то есть при следовании по I пути по окончанию информации нажать кнопку в сторону II программы.

Режим блокировки открытия дверей включается на перегоне автоматически при отсутствии сигнала со станционных блоков ММС. На дисплее появляется надпись «Бл. Л» и «Бл. П» по прибытию на станцию и получении сигнала при расположении платформы слева останется гореть надпись «Бл. П», то есть останется включенной блокировка открытия про- тивоположной стороны. При обратном расположении платформы соответственно будут

блокированы двери с противоположной стороны.

Примечание: Блокировка дверей автоматически снимается при отправлении на путь оборота. При неисправности и в экстренных случаях блокировка снимается переклю- чением выключателя блокировки дверей «ВБД» в противоположное положение. Выклю- чатель находится на задней стенке в кабине машиниста в районе РЦ - АРС.

При обнаружении сбоев в работе, выдаче неверной информации, распломбиро- вании устройства или других отклонений от нормальной работы, доложить ДЦХ об отклю- чении устройств АСНП-М, по окончании смены написать донесение установленным поряд- ком и при постановке состава в депо оформить запись в бортовом журнале ТУ-152.

 

29. О порядке работы в два лица на Калужско – Рижской линии.

Инструктаж № 32 от 21.11.06. (постоянно - действующий)

Основным средством сигнализации на Калужско - Рижской линии является авто- блокировка с защитными участками и автостопами, дополненная автоматической локомо- тивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости.

Благодаря наличию системы АЛС-АРС, которая дополнительно обеспечивает безо- пасность движения поездов, машинисты электродепо «Калужское» имеют право работать в одно лицо. Несмотря на это, в определённых случаях, управление поездом осуществляется локомотивной бригадой в два лица:

1. Управление поезда машинистом, имеющим право работать на линии только в два лица;

2. После отключения системы АЛС-АРС по неисправности;

3. Проведение обкаток и перегонок;

4. В период практической подготовки для работы машинистом электропоездов мет- рополитена:

– курсантов УПЦ (первые 5 дней курсант выполняет обязанности помощника маши- ниста, дальнейшие дни наезда курсанта за пультом управления обязанности помощника машиниста выполняет машинист - наставник);

– помощник машиниста после окончания УПЦ (при нахождении за контроллером машиниста - наставника).

Во всех этих случаях помощник машиниста должен выполнять свои должностные обязанности согласно Инструкции о порядке работы на линии локомотивной бригады (в два лица).

Помощник машиниста обязан встать и его левая рука должна находиться на стоп - кране в следующих случаях:

– выезде и заезде в электродепо и следовании по соединительным ветвям;

– въезде на станцию;

– стоянке на станции;

– отправлении поезда со станции - до входа головного вагона в тоннель;

– проследовании стрелочного перевода;

– при показании на светофоре, требующего ограничения скорости или остановки;

– следовании первым поездом;

– включённом рабочем освещении в тоннеле.

Помощник машиниста обязан называть вслух:

– показание выходного светофора;

– показания светофоров, требующих ограничения скорости или остановки;

– показания светофоров которые необходимо повторять независимо от их показаний согласно местной инструкции;

– показание маневровых светофоров;

– положение стрелок;

– показание переносного сигнального знака уменьшения скорости;

– величину допустимой скорости при подъезде к месту ограничения;

– «станция» при подъезде к станции;

– «станция, двери справа», если платформа станции расположена с правой стороны поезда;

– «вперёд» при отсутствии препятствия для отправления поезда со станции.

Машинист несёт ответственность за неправильные действия на работе помощника машиниста, находящегося в его подчинении. Если во время работы на линии помощнику машиниста необходимо отлучиться из головной кабины для выяснения неисправности или по другим причинам, связанным с выполнением должностных обязанностей, он может сде- лать это только с разрешения или по указанию машиниста. Ответственность за обеспечение безопасности движения в этом случае возлагается на машиниста.

Высокая степень бдительности при работе на линии, при производстве маневро- вых работ, приёмке и сдаче подвижного состава, высокая личная ответственность за безо- пасность движения управляемого поезда (состава), перевозимых в нём пассажиров дол- жны быть главными в работе машиниста и помощника машиниста.