Постоянные средства защиты

Самым надежным и экономичным постоянным средством снегозащиты служат снегозащитные лесонасаждения, которые являются основным видом защиты автомобильных и железных дорог от снежных заносов. Однако и они обладают недостатками для их размещения вдоль дорог необходимы значительные земельные площади. Лесные насаждения медленно растут и требуют ухода. Главными мерами, обеспечивающими незаносимость насыпей являются подьем земляного полотна до снегонезаносимой отметки и придание поперечному профилю дороги обтекаемого для снеговетрового потока очертания.

Надежным средством защиты дорог от снежных заносов служат высокие снегозадерживающие заборы. Снегозадерживающие заборы бывают двухпанельные с просветностью 50% и однопанельные 70%.

Хорошим средством защиты дорог являются снегозадерживающие заборы с изменяющейся просветностью.

Заборы снегопередувающего действия составляют особую группу снегозащитных устройств.Их работа основана на увеличение скорости снеговетрового потока в момент его прохождения над дорогой, что предотвращает образование на ней снежных отложений.

Снегоизолирующие постоянные сооружения предназначены для полной защиты от снегопадов и метелей. Конструктивно такую защиту выполняют в виде галерей в горных районах. Снежные стенки, валы, траншеи. Простейшими временными снегозадерживающими устройствами являются снежные стенки или валы вдоль дороги высотой 0,5- 0,8 м.

Наиболее широко применяются снежные траншеи.

Снегозащитные насаждения

многорядные древесно-кустарниковые посадки определенной густоты (сплошные или в виде изгороди) вдоль автомобильной дороги с целью ее защиты от снежных заносов. Их конструкция и размещение соответствуют объему переносимого снега к дороге. Для полного задержания снега полоса насаждений должна иметь определенные ширину, высоту и плотность.

Защитные лесные насаждения искусственно созданные посадкой или посевом насаждения для защиты с.-х. угодий, почв, водоёмов, дорог, населённых пунктов от неблагоприятных природных факторов. З. л. н. выращивают преимущественно в степных, лесостепных и полупустынных районах

В категорию З. л. н. входят полезащитные лесные полосы, которые закладываются в совхозах, колхозах и др. хозяйствах по границам полей севооборотов (на больших полях и внутри них). Они уменьшают скорость и турбулентность ветров на прилегающих полях, улучшают микроклимат, распределение снега, влажность почвы, защищают почву от ветровой и водной эрозии, что повышает урожаи с.-х. культур

 

29 Комплексная снегозащита дорог. Широко применяется комплекс вре­менных и постоянных средств за­щиты дорог от снежных заносов. Общая снегоемкость комплексной снегозащиты

W=W_BP+ W_noc,

где W_вp-суммарная снегоемкость вре­менной снегозащиты; W_noc- суммарная снегоемкость постоянной снегозащиты.

Простейший вид комплексной за­щиты - сочетание снежных валов и траншей с переносными решетчаты­ми щитами. При неоднократной перестановке щитов и устройстве тран­шей за зиму это позволяет задер­живать до 200 м³/м.

Оптимальный комплекс средств защиты определяют на основе рас­чета общей (абсолютной) и сравни­тельной экономической эффектив­ности.

30. Наибольшее влияние на экономи­чески эффективные сроки ликвида­ции зимней скользкости и снежных отложений оказывает интенсивность движения, которая и должна быть положена в основу гра­дации требований к директивным срокам ликвидации этих явлений, т.е. сроки должны быть дифферен­цированы именно по интенсивности. Установлено, что экономически эф­фективные сроки ликвидации зим­ней скользкости зависят от приме­няемой технологии, а использование хлоридов значительно эффективнее, чем песчано-соляных смесей.

 

31. Одним из способов зим. содер-я является удаление уже возникших снежных и ледяных отложений. На всех доро­гах патрульную снегоочистку начинают немедленно после начала сне­гопада и заканчивают после полного удаления снега с покрытия или пос­ле того, как достигнута допустимая толщина рыхлого снега. Борьбу с гололедом и зимней скользкостью начинают с момента их образования и обнаружения и ведут до полной ликвидации. Как правило, расчистку дорог от выпадающего и приноси­мого к ней снега необходимо произ­водить на полную ширину земля­ного полотна, а ликвидацию скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепленных полос.

 

32. Различа­ют следующие виды снегоочисти­тельных работ: патрульная очистка; удаление валов; расчистка снегопадных отложений и снежных заносов небольшой толщины; расчистка снеж­ных заносов значительной толщины; расчистка лавинных завалов.

 

33.Патрульная снегоочистка – систематическое удаление рыхлого снега в проезжей части в течении снегопада или метели до начала образования снежного наката путем непрерывного патрулирования плужными снегоочистителями.Максимальная высота убираемого слоя снега при патрульной снегоочистке равна 0,3 м.

Патрульная снегоочистка производится одиночными

плужно-щеточными автомобилями или отрядом плужно-щеточных автомобилей, движущихся уступом с интервалом 30 - 60 м с перемещением снега от оси дороги к обочине.

Патрульную снегоочистку многополосных магистралей производят отрядом плужных или плужно-щеточных снегоочистителей, состоящим из нескольких звеньев (в каждом звене не менее двух снегоочистителей),осуществляющих работу на максимально возможной рабочей скорости с

интервалом между звеньями 100 метров.

Снегоочистка дорог требует использования специальной снегоуборочной техники, оборудованной и предназначенной для очистки дороги от снега и снежных завалов в больших количествах. Патрульная снегоочистка дорог наиболее быстрый и эффективный способ снегоочистки автомобильных дорог, при котором снегоочистка проводится, как можно быстрее с момента превышения допустимого уровня снега на поверхности дороги, по возможности, во время снегопада или метели. Интенсивность очистки снега во время патрульной снегоочистки дороги зависит от толщины уже выпавшего снега, интенсивности снегопада, загруженности и значения очищаемой от снега дороги. В зависимости от всех перечисленных факторов определяется количество снегоуборщиков и снегоуборочных машин, которые задействуются в патрульной снегоочистке. Патрульная снегоочистка автомобильных дорог должна быть правильно и профессионально распланирована для наибольшей эффективности проведения снегоуборочных работ.

34.Уборка снежных валов с улиц и проездов осуществляется в два этапа: 1.первоочередная (выборочная) уборка снега от остановок городского пассажирского транспорта, въездов на территорию больниц и других социально важных объектов осуществляется в течение 3 дней после окончания снегопада.

2.Окончательная уборка снежных валов производится в соответствии с очередностью, определяемой заказчиком.

Время для уборки снега и зачистки лотков не может превышать:

- с улиц, обеспечивающих движение городского общественного транспорта:

при снегопаде до 6 см - более 5 дней;

при снегопаде до 10 см - более 9 дней;

- с улиц местного значения и внутриквартальных территорий:

при снегопаде до 6 см - более 7 дней;

при снегопаде до 10 см - более 12 дней.

Снег, собираемый во дворах, на внутриквартальных проездах, допускается складировать на газонах и на свободных территориях, при обеспечении сохранности зеленых насаждений. С наступлением весны необходимо организовать уборку снега в местах, где это требуется для нормального отвода талых вод.

После каждого прохода снегопогрузчика должна производиться операция по зачистке дорожных лотков от остатков снега и наледи.

Временное складирование снега должно осуществляться на подготовленные снегоприемные пункты. Запрещается складирование снега в несогласованных в установленном порядке местах.

 

35.Все виды зимней скользкости, образующихся на дорожном покрытии, по внешним признакам подразделяют на рыхлый снег, снежный накат, стекловидный лед. Определяют каждый вид скользкости по следующим признакам:

Рыхлый снег откладывается на дорожном покрытии в виде ровного по толщине слоя. Плотность свежевыпавшего снега может изменяться от 0,06 до 0,20 г/куб. см. В зависимости от содержания влаги снег может быть сухим, влажным и мокрым. При наличии слоя рыхлого снега на дорожном покрытии коэффициент сцепления шин с покрытием снижается до 0,2.

Снежный накат представляет собой слой снега, уплотненного колесами проходящего автотранспорта. Он может иметь различную толщину

- от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров – и плотность от 0,3 до 0,6 г/куб. см. Коэффициент сцепления шин с поверхностью снежного наката составляет от 0,1 до 0,25.

Стекловидный лед появляется на покрытии в виде гладкой стекловидной пленки толщиной от 1 до 3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более. Отложения

стекловидного льда имеют плотность от 0,7 до 0,9 г/куб. см, а коэффициент сцепления составляет от 0,08 до 0,15. Этот вид зимней скользкости является наиболее опасным. Отложения льда в виде матово-белой корки имеют плотность от 0,5 до 0,7 г/куб. см.

Гололедица - слой льда, образовавшийся в результате замерзания воды, которая находилась на тёплом мокром покрытии и превратилась в лёд при понижении температуры воздуха и охлаждении покрытия до 0°С и ниже.

Гололёд - слой льда, образовавшийся при замерзании осадков, выпадающих на сухое охлаждённое покрытие.

Мокрый снег - кашеобразная смесь влажного снега с водой, образовавшаяся при выпадении мокрого снега из облаков или таяния снежного слоя на покрытии при быстром повышении температуры воздуха.

 

36. Для организации работ по борьбе и предотвращению образования зимней скользкости необходимо учитывать ее вид, погодные условия,

предшествующие и сопутствующие образованию скользкости, и тенденцию их изменения.

Устойчивая работа автомобильных дорог в неблагоприятных условиях зимнего периода года обеспечивается путем решения комплекса организационно-технических задач и в первую очередь за счет четкого взаимодействия всех структурных подразделений, обеспечивающих работы по содержанию дорог, создание безопасных условий движения транспорта на дорогах.

Методы борьбы с зимней скользкостью. Все мероприятия по борьбе с зимней скользкостью можно разделить натри группы по их целевой направленности:

- снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней скользкости и повышение коэффициента сцепления колеса с дорогой путём россыпи по обледеневшему покрытию минеральных фрикционных материалов;

- удаление с покрытия образовавшегося ледяного или снежного слоя с применением химических, механических, тепловых и других методов;

- предотвращение образования снежно-ледяного слоя или ослабление его сцепления с покрытием путём профилактической обработки покрытия противогололёдными химическими веществами или введения противогололёдных реагентов в состав покрытия.

В практикезимнего содержания автомобильных дорог для борьбы с зимней скользкостью применяют фрикционный, химический, физико-химический и другие комбинированные методы.

1.Фрикционный метод состоит в том, что по поверхности ледяного или снежно-ледяного слоя рассыпают песок, мелкий гравий, отходы дробления, шлак или другие абразивные материалы с размером частиц не более 5-6 мм без примесей глинистых частиц. Предельно допустимая доля пылеватых, глинистых и других загрязняющих примесей не более 3 %. Россыпь производится пескоразбрасывателямиили другими машинами. На неопасных участках дорог норма расхода песка составляют от 200 до 700 г/м2 или около 0,3-0,4 м3 на 1000 м2 покрытия. На опасных участках - спусках, перекрёстках, кривых малого радиуса норму расхода практически удваивают.

2. Комбинированный химико-фрикционный метод состоит в том, что на поверхность покрытия рассыпают фрикционные материалы, смешанные ствёрдыми хлоридами NaCl, KaCl, MgCl2, СаС12. Песчано-солевую смесь приготавливают на пескобазах путём смешения фрикционных материалов с кристаллической солью в соотношении 9:1; 8:1; 6:1 или 4:1. Достоинством песчано-солевых смесейявляется то, что они не смерзаются и не слёживаются.

3. Химический способ борьбы с образовавшейся зимней скользкостьюзаключается в применении для плавления снега и льда твёрдых или жидких химических веществ, содержащих хлористые соли.

 

37 Химический способ борьбы с зимней скользкостью заключается в пpименeнии для плaвлeния снега и льда твердых или жидких химичес­ких веществ, содержащих хлористые слои. Физическая сущность взаимо­действия хлористых солей с ледяной поверхностью состоит в гидратации ионов хлора молекулами воды. Этот самопроизвольный процесс сопро­вождается тепловыми явлениями и протекает до наступления динами­ческого равновесия при данной тем­пературе воздуха. минимальные температуры воз­духа, при которых допускается при­менять твердые хлориды, ограниче­ны от - 10 до - 20 °С, жидких -от -5 до -15°С. Техническая поваренная соль NaCl Техническая соль силъвинитовых отвалов КС1, NaCl: Недостатки этого про­дукта - высокая влажность (8-12%), слеживаемость при положительной температуре и смерзаемость при низкой отрицательной температуре. Хлористый кальций СаС1₂ Хлористый кальций фосфатированный Добавка 5-7% ин­гибитора (от массы соли) существен­но снижает коррозионное действие хлоридов. Жидкие хлориды, Жидкие естественные рассолы Для распределения твердых и жид­ких хлоридов применяют комбини­рованные дорожные машины с уни­версальным оборудованием.

 

38 На неопасных участках нормы расхода песчано-солевых смесей от 100 до 400 г/м², или 0,1-0,2 м³ на 1000 м² покрытия, а на опасных -0,3-0,4 м³. Песчано-солевые смеси распределяют пескоразбрасывателя­ми или комбинированными дорож­ными машинами с универсальным оборудованием типов КДМ-130, ЭД-403. Такие смеси эффективнее, чем чисто абразивные Однако этот метод требует большого объема распределяемых материалов и боль­шого числа машин для распределения, приводит к значительной кор­розии автомобилей. В СССР он на­шел большое распространение из-за своей простоты. Расход твердых хлоридов на I мм слоя замерзшей воды колеблется от 15 до 90 г/м², жидких хлоридов -от 0,08 до 0,15 л/м² в зависимости от вида |хлорида и температуры воздуха. Для распределения твердых и жид­ких хлоридов применяют комбини­рованные дорожные машины с уни­версальным оборудованием. Летом их используют для мойки и очистки покрытий, зимой с их помощью рас­пределяют смеси и очищают покры­тия. Оборудование этой машины по­зволяет выполнять: снегоочистку ши­риной захвата 3 м; распределять песчано-соляные смеси в объеме до 3 м³ при ширине посыпки до 8,5 м; подметать покрытия шириной за­хвата 2,2 м; поливать и мыть по­крытия при расходе воды до 6 м³; распределять жидкие противоголо­ледные материалы (рассолы) при ширине захвата 7 м, рабочая ско­рость до 40 км/ч. Перспективен распределитель твердых хлоридов ЭД-403 на базе ЗИЛ-133 объемом бункера 5 м³ и шириной распределе­ния 10 м. Кроме того, готовится к серийному производству дорожная машина многоцелевого назначения МАШ-100, которая сможет распре­делять твердые и жидкие противо­гололедные материалы.

 

39 Способы предупреждения образо­вания и профилактики зимней скольз­кости включают гидрофобизацию покрытий, введение в верхний слой покрытия хлоридов (физико-хими­ческий способ) и профилактическую россыпь или розлив хлоридов(пасту на основе кремнийорганических веществ с до­бавлением растворителя (керосина). нанесении на поверхность плит гидрофобизирующих водных эмульсий на основе кремнийоргани­ческих соединений. Другое направление в создании гололедобезопасных покрытий состоит в придании верхнему слою упругих свойств(образовавшийся на покрытии, будет быстро разрушаться под дейст­вием проходящих автомобилей, про­изойдет самоочистка покрытия.). Профилактический метод борьбы со скользкостью заключается в рас­пределении противогололедных ма­териалов до образования на проез­жей части гололедицы или уплот­ненного снежно-ледяного слоя

 

40 Для эффективной борьбы с зимней скользкостью необходимы специализированные поблизости базы хранения, переработки и погрузки противогололедных материалов Объем хранения зависит в основном от климатических условий и значения обслуживаемых дорог. Базы химических противогололедных реагентов рассчитывают на следующие объемы хранения: на 700 т для дорог I— III категорий в сильногололедных районах (до 100 посьшок за сезон); на 500 т- для дорог I— III категорий в среднегололедных районах (до 50 посыпок за сезон) и для дорог IV и V категорий в силъно-гололедных районах; на 350 т - для дорог IV и V категорий в средне-гололедных районах. На дорогах I категории расстояние между базами должно быть не более 20 км, на 'стальных дорогах эти расстояния оставляют 40-50 км. Базы химических реагентов размещают у источников получения (железнодорожных станций, пристаней, скважин для добычи рассолов) или непосредственно Дорог.. Твердые химические реагенты хра­нят в закрытых помещениях в дере­вянных или кирпичных складах, хло­ристый натрий навалом, хлористый кальций - в бумажных или полиэти­леновых мешках. Жидкие хлориды хранят в цистер­нах или бетонных резервуарах. На базах помимо хранения и по­грузки, приготовл.,улучшение св-в

 

41. Значи­тельная ширина земляного полотна, наличие разделительной полосы, боль­шого числа различных обустройств дороги и плотный многорядный транспортный поток создают поме­хи для переноса снега, способствуют его отложениям на дороге и услож­няют организацию очистки автомо­бильной магистрали от снега и лик­видации гололеда. Четырехполосные дороги целесо­образно расчищать от оси к обочине и от оси к разделительной полосе: Такая технология обу­словлена необходимостью убирать снег с большой площади. Большие отложения снега с разделительной полосы убирают роторными снего­очистителями. Особые сложности возникают на труднодоступных участках, где не­возможно применить патрульную снегоочистку: На таких участках снег с проезжей части плужными снегоочистителями пере­мещают на обочину, затем от ограж­дения автогрейдером сдвигают к обочине, в результате формируется снежный вал, который шнекороторный снегоочиститель или валоразбрасыватель выбрасывает за преде­лы земляного полотна, или с по­мощью погрузчика снег грузят в ав­томобиль и вывозят. устанавливать съемные ограждения и направляющие стол­бики, которые перед наступлением зимы убирают.

 

42 За критерий технико-экономичес­кого обоснования уровня содержа­ния принят минимум приведенных затрат, которые в общем виде скла­дываются из двух групп. К первой группе относят затраты автомобильного транспорта (капи­тальные вложения и текущие затра­ты), которые сокращаются при рос­те средней скорости благодаря более высокому уровню содержания дорог и сокращению числа дорожно-транс­портных происшествий, ко второй-затраты на содержание дорог, ко­торые увеличиваются с повышением требований к уровню содержания. Определив затраты на пат­рульную снегоочистку(толщина рых снега,обьем уборки за один снегопад,число проходов,кол.машин трб-х, продолжительность их работы, требуемое количество противогололедных материалов) за период одного снегопада и метели для при­нятой за допустимую толщину слоя снега на покрытии, определяют за­траты на содержание дороги за всю зиму, используя данные о количест­ве, интенсивности и продолжитель­ности снегопадов и метелей за зиму. сроки должны быть дифферен­цированы именно по интенсивности П = С_дор + ДТ+ У, где С_дор – затраты на зимнее содержа­ние поверхности дороги, тыс. руб.; ДТ -дорожно-транспортные затраты, тыс. руб.; У -ущерб народного хозяйства от ДТП, тыс. руб.

 

43 Каж­дая дорожная организация до на­ступления зимнего периода состав­ляет детальный план подготовки и организации зимнего содержания до­роги с учетом опыта предыдущих лет. План содержит график работ, схему защиты дороги от заносов, очередность и сроки очистки участ­ков от снега и ликвидации зимней скользкости, состав отрядов и поря­док работы машин, схему размеще­ния без противогололедных материа­лов, порядок организации дежурст­ва и системы оповещения о погоде и условиях движения Маши­ны для зимнего содержания должны быть заблаговременно отремонтиро­ваны и не менее чем за месяц начала зимнего периода опробо­ваны. В дорожно-эксплуатационных ор­ганизациях организуют заправочные пункты с 10-дневным запасом топ­лива и смазки, подготавливают га­ражи и места стоянок снегоочисти­телей и пескоразбрасывателей, об­ращая особое внимание на систему отопления и оборудование водо.(начальники и главные ин­женеры)

 

44 Под нагрузкой от колес автомобиля дорожная одежда прогибается, затем постепенно восстанавливается (рис, 5.1, а). Прогиб от колеса тяжелого грузового автомобиля распространяется во все стороны, образуя чашу прогиба При этом в слоях одежды возникают напряжения сжатия, растяжения, изгиба и сдвига Напряженно-деформированное состояние дорожных одежд зависит от их конструктивных особенностей, структуры и свойств материалов, прочности грунта земляного полотна, загружения дороги. Слои одежды имеют структуру контактного(песок,щеб.,гравий), коагуляционного(мм+вяж-ее) или кристаллиза­ционного(ц/б)+вяж-ее.хдов,кол.бьем уборки за один снегопад, типов. Для слоев и покрытий с контактным типом структуры наиболее характерны просадки за счет доуплотнения и дезинтеграции фракций, истирания,раскал.,размельч, а на покрытиях – волнистость, выбоины, износ. Для слоев с коагуляционным типом структуры наиболее характерны усталостные и температурные трещины, деформации в виде сдвигов и наплывов. Разрушение асфальтобетона зависит от скорости нагружения и температуры и может носить как хрупкий, так и вязкий характер С повышением скорости автомобилей время действия растягивающего напряжения в покрытии сокращается, вместе с этим уменьшаются повреждения от транспортных средств. Однако это происходит только на ровных покрытиях. При наличии неровностей возникают разрушения из-за динамического воздействия нагрузки.. В цементобетонных покрытиях напряжения возникают под влиянием нагрузки и температуры воздуха. При нагревании и охлаждении покрытие изменяет размеры, но из-за трения нижней поверхности покрытия (или основания) о грунт появляются температурные напряжения

 

№45 В зависимости от дорожных условий, а также от режима в процессе движения автомобиля по дороге на дорожную одежду действуют различные силы взаимодействия между колесами автомобиля и дорожной конструкцией. К ним относятся силы, нормальные к поверхности проезжей части, и силы, касательные к поверхности проезжей части, которые, в свою очередь, подразделяют на силы продольные и поперечные. Нормальная сила давления колеса (от веса автомобиля), воздействующая на дорожную одежду, является основной расчетной нагрузкой для ее проектирования и расчета на прочность.

Напряжения, возникающие в дорожной одежде при проезде автомобиля от действия нормального и тангенциального усилий, затухают с глубиной.
Воздействие автомобиля на дорожную одежду характеризуется нагрузкой, приходящейся на ось, удельным давлением в зоне контакта колеса автомобиля с покрытием, временем приложения нагрузки, частотой ее повторения и динамичностью приложения. Величина осевой нагрузки зависит от грузоподъемности автомобиля, количества осей и схемы их расположения. Время приложения нагрузки зависит от скорости движения автомобиля, а число приложений и интервал между ними непосредственно зависят от интенсивности движения и ее распределения по часам суток. Указанные показатели автомобильных нагрузок определяют их воздействие на дорожную одежду, ее напряженно деформированное состояние, износ, работоспособность и срок службы.

 

№46 Основные факторы, являющиеся причинами образования и накопления деформаций и появления разрушений можно разделить на внешние, не зависящие от дороги, и внутренние, непосредственно зависящие от дороги.
Главными из них являются внешние факторы, к которым относится воздействие автомобильной нагрузки и природно-климатических условий.
Из внешних факторов наибольшее влияние на механизм образования деформаций и разрушения оказывают:
- нагрузки на ось автомобиля и большое давление в автомобильных шинах;
- количество повторных приложений тяжелой нагрузки

- продолжительность приложения каждой нагрузки

- температура воздуха и солнечная радиация

- тип грунта земляного полотна и условия его

Наряду с вертикальными нагрузками на покрытие воздействуют горизонтальные (тангенциальные) усилия. Они вызываются трением шины о покрытие при передаче тягового усилия и торможении автомобиля, ударами колес при наездах на неровности покрытия и трением о покрытие шины при неподвижном автомобиле. Наибольшего значения горизонтальное усилие Fmax достигает при резком торможении автомобиля и хорошем сцеплении шины с покрытием. Статические и динамические вертикальные (нормальные) и касательные (тангенциальные) силы, передаваемые колёсами транспортных средств через дорожную одежду на земляное полотно, вызывают напряжения и деформации в его теле, вследствие чего земляное полотно изнашивается и разрушается.

№47 Трещины являются наиболее распространенным видом дефектов дорожных одежд. Основной причиной образования трещин является возникновение растягивающих и изгибающих напряжений в слоях дорожной одежды, возникающих под действием нагрузки от автомобилей и температурных колебаний и особенно при совместном действии этих факторов. Трещины на покрытиях становятся заметными при ширине 0,2-1 мм и длине не менее 10 см. Более мелкие трещины или микротрещины визуально не различимы. Трещины растут одновременно в двух направлениях: вверх и по длине. Существует много причин образования трещин:
- недостаточная прочность дорожной одежды и земляного полотнак;
- большие перепады температур от положительных к отрицательным;
- недостаточная трещиностойкость асфальтобетонных покрытий;
- неравномерное уплотнение земляного полотна и слоев дорожной одежды;
- образование пучин, сопровождающееся возникновением сетки трещин.
Появление и развитие трещин не имеет взрывного характера, но происходит достаточно быстро. Исключение составляют трещины в местах образования пучин.
Наиболее быстро развиваются трещины весной и осенью, а наиболее широко раскрываются зимой и весной. В летний период многие мелкие трещины закрываются за счёт размягчения битума и расширения материала в покрытии или закатываются колесами автомобилей. Обобщая различные источники, можно предложить следующую классификацию трещин по ширине: узкие - до 3-5 мм; средние - 5-10 мм; широкие - 10-30 мм и очень широкие - более 30 мм. Каждая своевременно не устраненная трещина, а тем более сетка трещин рано или поздно превратится в выбоину.

 

№48 Наиболее распространенные деформации и разрушения дорожных одежд и их причины:

Истирание (износ) всех видов покрытия. Усиленное и чаще всего неравномерное истирание наблюдается: на участках торможения автомобилей, на спусках - Недостаточная износостойкость покрытия (слабая связность).

Выкрашивание и шелушение - Недостаточно прочное сцепление вяжущего с каменным материалом

Выбоины - местные разрушения покрытия, имеющие вид углубления с резко очерченными краями - Недостаточное сопротивление покрытия касательным усилиям; непрочное сцепление вяжущего с каменным материалом

Волны - Излишняя пластичность покрытия из-за избытка вяжущего или недостаточной теплоустойчивости смеси при высоких температурах.

Сдвиги - смещения покрытия по основанию, сопровождающиеся часто наплывом слоя по слою - Излишняя пластичность покрытия, обусловленная избытком вяжущего или недостаточной вязкостью его и теплоустойчивостью смеси при высоких температурах

Трещины на покрытии, содержащем органическое вяжущее - Дефекты организации работ, технологии укладки и укатки смеси. Недостаточная деформативная способность покрытия и малая сопротивляемость его напряжениям, возникающим от изменения температуры и многократного воздействия нагрузки.

Колейность, просадки - Недостаточная прочность дорожной конструкции

 

№49 Для обеспечения круглогодичного движения автомобилей на проезжей части дороги устраивают дорожную одежду из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колесных нагрузок. Дорожная конструкция считается прочной, если на рассматриваемый момент времени обеспечивается необходимая ее сплошность и ровность покрытия. Это условие соблюдается в случае, когда: общая толщина дорожной одежды достаточная для обеспечения требуемой морозоустойчивости конструкции; модули упругости дорожной конструкции не ниже модулей, требуемых по условиям движения. В процессе эксплуатации дорожной конструкции под воздействием автомобильного движения, погодно-климатических и гидрологических факторов происходит постепенное уменьшение ее прочности. Прочность дорожной конструкции оценивается модулем упругости. Предельная величина модуля упругости достигается при допустимой величине упругой деформации, при которой дорожная одежда сохраняет прочность и монолитность. Для приведения автомобилей к расчетным нагрузкам используют коэффициенты приведения, назначенные с учетом расчетной грузоподъемности автомобилей. В настоящее время существует в основном два способа оценки прочности дорожных одежд: статический – метод статического нагружения колесом автомобиля и второй способ – испытания дорожных одежд проводят высокопроизводительным методом кратковременного нагружения установкой динамического нагружения типа УДН – НК конструкции МАДИ. Иногда используют оба метода одновременно: статический и кратковременного нагружения.

 

50. Влияние тяжелых и многоосных нагрузок на возникновение деформаций и разрушение дорожной одежд

Силы, возникающие при контакте ведущих и ведомых колес

автомобиля с дорогой в состоянии покоя и при движении. Воздействия

вертикальных и касательных сил на дорожную одежду и подстилающий

грунт. Влияние скорости движения и неровностей проезжей части на

работу дорожной одежды и эксплуатационные показатели

автомобильного транспорта. Влияние внутреннего давления в шинах и

нагрузки на ось. Необходимость ограничения проезда автомобилей с

большой нагрузкой на ось по дорогам низших категорий в весенне-

осенний период.

Влияние конструкции ходовых частей автомобилей на прочность

дорожной одежды. Нагрузка на дорогу многоосных автомобилей.

Воздействие на дорогу гусеничных машин

 

51. Основные факторы, являющиеся причинами образования и накопления деформаций и появления разрушений конструктивных элементов автомобильных дорог в процессе эксплуатации, по отношению к условиям работы этих элементов можно разделить на внешние, не зависящие от дороги, и внутренние, непосредственно зависящие от дороги.
Главными из них являются внешние факторы, к которым относится воздействие автомобильной нагрузки и природно-климатических условий.
Из внешних факторов наибольшее влияние на механизм образования деформаций и разрушения оказывают:
- нагрузки на ось автомобиля и большое давление в автомобильных шинах;
- количество повторных приложений тяжелой нагрузки при высокой интенсивности движения и короткие интервалы между этими приложениями, особенно при проходе многоосных автомобилей;
- продолжительность приложения каждой нагрузки и суммарная продолжительность, которая зависит от скорости движения автомобилей на сложных участках дороги (кривые малого радиуса, крутые подъёмы, пересечения, сужения проезжей части и др.), а также при высокой плотности транспортных потоков, задержках и заторах;
- температура воздуха и солнечная радиация, под воздействием которых повышается или понижается температура покрытия и изменяются физико-механические свойства асфальтобетона, битума и битумоминеральных смесей;
- тип грунта земляного полотна и условия его увлажнения грунтовыми и поверхностными водами, поскольку при повышении влажности грунтов выше оптимального уровня значительно снижается вязкость и увеличивается пластичность грунтов, что способствует накоплению остаточных деформаций в земляном полотне и во всей дорожной одежде.

52 Деформации и разрушения могут быть только покрытий и всей дорожной одежды в целом. К первым относит износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, сдвиги, волны, гребенки и трещины покрытия ко вторым – пучины просадки, проломы, колеру и разрушения кромок дорожных одежд. Шелушение - отделение чешуек и частиц материала и разрушение поверхности покрытия под действием колес автомобилей, воды и отрицательной температуры воздуха с образованием микронеровностей глубиной до 5 мм. Выкрашивание - отделение зерен минерального материала из покрытия и образование мелких раковин глубиной от нескольких миллиметров до 20 мм. Постепенно развиваясь, выкрашивание распространяется на значительную площадь и является признаком начала поверхностного разрушения покрытия. Выбоины - местные разрушения покрытия глубиной от 20 до 100 мм и более с резко очерченными краями. Они возникают прежде всего из-за недостаточной связи между минеральными и органическими материалами, недоуплотнения покрытия, загрязнения, использования недоброкачественных материалов+еще засчет авто. Сдвиги – неровности, вызванные смещением материала покрытия при устойчивом основании; Трещины(попер,прод,сетка), Просадки Колеи

Путь точки на шине в плоскости контакта l ₁ меньше, чем вне его l, точка перемещается с ускорением, большим по сравнению с движением до входа в контакт с покрытием. Поэтому точка проходит по покрытию путь определенной длины с проскальзыванием вместо одного качения. Наибольшие касательные усилия и наибольший износ возникают при торможении автомобиля. Износ от грузовых автомобилей примерно в 2 раза больше в сравнении с легковыми. Чем больше прочность, тем меньше и равномернее износ покрытия по ширине.

Чем больше прочность, тем меньше и равномернее износ покрытия по ширине.

На покрытиях из малопрочных материалов интенсивность износа значительно выше, чаще образуются колеи и выбоины.

Износ усовершенствованных покрытий измеряют в миллиметрах, а покрытий переходного типа также и по объему потери материала.

 

54 h = a + bB h = a + bN/1000, где а - параметр, зависящий в основном от погодоустойчивости покрытия и климатических условий; b – показатель, зависящий от качества (в основном прочности) материала покрытия, степени его увлажнения, состава и скорости движения; В- грузонапряженность движения, млн. т брутто в год; N -интенсивность движения, авт./сут (N ≈ 0,001 В). В качестве критерия предельного состояния покрытия по износу можно принять размер допустимого износа Я_и для покрытий: асфальтобетонных —10-20 мм; щебеночных (гравийных), обработанных органическим вяжущим,-30-40 мм; щебеночных из прочного щебня - 40-50 мм; гравийных - 50-60 мм. Измерение износа. Ежегодный износ цементо-, асфальтобетонных и других монолитных покрытий измеряют при помощи реперов, закладываемых в толщу покрытия, и износомера [18]. При этом способе измере­ния износа в покрытие предварительно закладывают реперы-стаканчики из латуни. Дно стаканчика служит поверхностью, от которой выполняют отсчет. Износ определяют также с помощью пластин (марок) трапецеидальной формы из известняка или мягкого металла, заделываемых в покрытие и истирающихся совместно с ним.

На асфальтобетонных и других покрытиях, построенных с применением органического вяжущего, трещины могут быть одиночные поперечные, продольные, косые и в виде сетки. Трещины поперечные сквозные на всю ширину покрытия (температурные) возникают осенью и в начале зимы вследствие резких перепадов температуры воздуха и недостаточной сопротивляемости температурным напряжениям. Они располагаются по проезжей части на определенном расстоянии друг от друга. Продольные трещины, расположенные через 20-40 см друг от друга на полосах наката. Бывают на покрытиях, содержащих органическое вяжущее, построенных на непрочных основаниях из грунтов или каменных материалов, укрепленных минеральным вяжущим. Продольные трещины на асфальтобетонных покрытиях часто появляются на стыке двух полос укладки покрытия при плохом сопряжении. Продольные трещины на полосах наката образуются под интенсивным движением автомобилей из-за недостаточной прочности отдельных слоев одежды и грунтового основания (недоуплотнение, переувлажнение), превышения нагрузок и интенсивности движения по сравнению с расчетными. Трещины на цементобетонных.Поперечные сквозные трещины образуются при больших расстояниях между швами и в тех случаях, когда произошло сцепление бетонных плит с основанием, и они не могут перемещаться при температурных изменениях. Продольные сквозные трещины возникают при неоднородно уплотненном земляном полотне, когда края, уплотненные меньше, начинают давать осадку. Косые сквозные трещины появляются над пустотами, осадками земляного полотна и при недостаточно прочном покрытии. Наличие сквозных трещин в цементобетонных покрытиях обычно служит признаком недостаточной прочности и начала разрушения. Поверхностные, неглубокие трещины возникают из-за неравномерного распределения температуры по толщине плиты

56 Сдвиги – неровности, вызванные смещением материала покрытия при устойчивом основании; чаще всего образуются в местах торможения автомобилей (остановки, перекрестки). Под действием касательных сил происходит сдвиг верхнего слоя либо его сдвиг по поверхности нижнего слоя с образованием поперечных трещин на полосах наката. Этому способствует повышенная пластичность верхнего слоя (избыток вяжущего или недостаточная теплоустойчивость при высокой температуре). Смещаемый колесом поверхностный слой образует складки и наплывы. Волны и гребенки – неровности в виде поперечных гребней и впадин с пологими краями. Закономерно чередуясь вдоль покрытия, они формируются, как и сдвиги, в местах торможения автомобилей практически на всех типах покрытий, кроме цементобетонных. Основная причина волнообразования - излишняя пластичность материала, избыток вяжущего или низкая теплоустойчивость смеси, недостатки уплотнения, а также систематическое воздействие на покрытие автомобилей одинаковой массы при одинаковой скорости. На покрытиях переходного типа, поперечные волны образуют гребенку - правильные четко выступы, чередующиеся с углублениями.

57 Шелушение - отделение чешуек и частиц материала и разрушение поверхности покрытия под действием колес автомобилей, воды и отрицательной температуры воздуха с образованием микронеровностей глубиной до 5 мм. Выкрашивание - отделение зерен минерального материала из покрытия и образование мелких раковин глубиной от нескольких миллиметров до 20 мм. Постепенно развиваясь, выкрашивание распространяется на значительную площадь и является признаком начала поверхностного разрушения покрытия. Выбоины - местные разрушения покрытия глубиной от 20 до 100 мм и более с резко очерченными краями. Они возникают из-за недостаточной связи между минеральными и органическими материалами, недоуплотнения покрытия, загрязнения, использования недоброкачественных материалов. Особенно активно процесс образования выбоин развивается в весенний период, чему способствует чередование положительных и отрицательных температур воздуха и покрытия, наличие воды в порах покрытия. Проникая в раковины и микротрещины покрытия, вода оказывает расклинивающее действие, которое значительно увеличивается при ее замерзании. Связи между частицами материала ослабляются, и под влиянием колес автомобиля образуется выбоина, которая может быстро увеличиться. Наезжая на выбоину, колесо получает толчок, что приводит к повторному динамическому удару на некотором расстоянии за выбоиной

 

58. Деформации – изменение размеров или формы тела без уменьшения его массы и потери сплошности.

Разрушение – изменение размеров и формы тела с изменением его массы или с потерей сплошности.

Осадки возникают вследствие недостаточного уплотнения или переувлажнения грунтов, особенно часто в местах повышенного увлажнения, при применении недоброкачествен­ных грунтов для высоких насыпей.

Просадки насыпей образуются на участках со слабыми подстилающими грунтами – на болотах, просадочных грунтах, карстах и т. д.

Сползание происходит на косогорных участках из-за недостаточного сопротивления сдвигу основания насыпей или на оползневых участках. Оползание откосов

Размывание и выдувание обочин и откосов происходит вследствие водной и ветровой эрозии,

Грунтовые канавы и лотки подвергаются размыву в первую очередь в местах больших продольных уклонов, заиливаются и зарастают при малых уклонах.

Канавы и лотки, укрепленные плитами, каменными и другими материалами, могут размываться водой в местах стыков плит, разрушений укрепляющих устройств к т.д.

Дренажные и подземные водосточные трубы засоряются грунтом и случайно попавшими предметами (соломой, травой, корягами), из-за чего прекращается их работа.

Раковины и выщелачивание - разрушение материала конструкции вследствие выветривания наружных слоев бетона под действием грунтовой и поверхностной воды, частично растворяющих и вымывающих вяжущие.

Вымывание грунта из насыпи происходит при нарушении изоляции стыков между звеньями в образовавшиеся щели вода выносит грунт, образуя пустоты за трубой.

59. Транспортно- эксплуатационные показатели автомобильной до­роги (ТЭПАД) — это показатели свойств дороги как транспортно­го сооружения и ее потребительских свойств, т.е. тех свойств, которыми должна обладать дорога, чтобы удовлетворять запросы пользователей, потребителей дорожных услуг.

С позиций потребителя наиболее важным являются обеспечен­ные дорогой транспортно-эксплуатационные показатели: непрерыв­ность, скорость, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки, допустимые габариты, осевые на­грузки и общая масса автомобилей, уровень дорожного сервиса, экологические, эргономические и эстетические свойства дороги.

Указанные свойства приняты за потребительские свойства до­роги, поскольку от них зависят все показатели работы автомо­бильного транспорта, и прежде всего производительность авто­мобилей, себестоимость перевозок, время доставки грузов и пас­сажиров, расход топлива и износ шин, расходы на ремонт и об­служивание автомобилей и т.д.

Технико-экономические показатели дороги — это технико-экономические показатели совместной работы автомобильного транс­порта и данной дороги.

К таким показателям относят среднюю скорость транспортно­го потока, производительность автомобилей, расход топлива и из­ нос шин, себестоимость перевозок, число дорожно-транспортных происшествий на дороге и т.д.

Технико-экономические показатели зависят от транспортно­эксплуатационных показателей дороги и от технико-эксплуата­ционных показателей работы автомобилей.

Таким образом, технико-экономические показатели дороги характеризуют эффективность функционирования сис­темы дорожные условия — транспортные потоки. Применение средней скорости транспортного потока в качестве транспортно-эксплуатационного показателя дороги можно счи­тать условным, т.к. интенсивность и состав транспортного потока могут оказывать на среднюю скорость большее влияние, чем собственно качества дороги. Показатель обеспеченной ско­рости очищен от этого влияния.

В дорожных экономических расчетах технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта на данной дороге принимают за технико-экономические показатели дороги.

 

60. Главным потребительским свойством и транспортно-эксплуатационным показателем является обеспеченная дорогой скорость движения, которая может быть оценена эксплуатационным коэф­фициентом обеспеченности расчетной скорости. Данный коэф­фициент представляет собой отношение фактической максималь­ной скорости движения одиночного легкового автомобиля, обес­печенной дорогой по условиям безопасности движения или взаи­модействия автомобиля с дорогой на каждом участке , к рас­четной скорости для данной категории дороги и рельефа местно­сти : =

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости — отноше­ние ) к базовой расчетной скорости (): = За базовую расчетную скорость принята =120 км/ч

Под расчетной скоростью понимают максимальную обеспечен­ную по условиям безопасности движения, взаимодействия с до­рогой и динамическим характеристикам скорость легкового авто­мобиля на увлажненном покрытии в эталонных условиях погоды, которым соответствует летнее время при температуре воздуха 20 °С, относительной влажности воздуха 50%, отсутствии ветра и при атмосферном давлении 1013 МПа.

Пропускную способность и уровень загрузки дорог движением проверяют на дорогах и участках дорог с фактической интенсив­ностью более 4 тыс. авт./сут в физических единицах при состоя­нии дорог и условиях движения, характерных для летнего, осен­не-весеннего и зимнего периодов года. На дорогах и участках до­рог с меньшей интенсивностью указанные показатели не прове­ряют.

Уровень загрузки дороги движением — это отношение факти­ческой интенсивности движения, приведенной к легковому авто­мобилю (N, авт./ч), к пропускной способности (Р, авт./ч): Z =

Показатель ровности дорожных покрытий, или коэффициент ровности, — это отношение предельно допустимой ровности S_Д для данной категории дороги, типа дорожной одежды и интен­сивности движения к фактической ровности S_Ф:

=

Показатель сцепных качеств и шероховатости покрытий, или коэффициент относительного сцепления колес с покрытием (коэф­фициент скользкости), вычисляют как отношение фактического коэффициента сцепления к допустимому значению этого ко­эффициента :

=

Шероховатость и состояние дорожного покрытия проезжей части должны обеспечивать требуемое сцепление колеса с покры­тием, которое характеризует коэффициент сцепления. При этом коэффициент сцепления должен быть не менее 0,3 при измере­нии его шиной без рисунка протектора и 0,4 — при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.

Показатель дефектности покрытий определяет деформативные и прочностные свойства, которые можно характеризовать коли­чественно наличием на единице площади разрушений и дефор­маций. Дефект — это каждое отдельное несоответствие дороги установленным требованиям. Метод вычисления показателя де­фектности основан на относительной оценке количества и весо­мости дефектов, учитываемых коэффициентом дефектности:

= , где где п — объем выборки; di — число дефектов данного вида в вы­борке; bi— коэффициент весомости дефекта данного вида, %, m — суммарное число видов дефектов в выборке.

 

61. Требования к обеспечению основных потребительских свойств эксплуатируемых дорог установлены в ГОСТ Р 50597—93 «Авто­мобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения» и в Технических правилах ремонта и содержания авто­мобильных дорог.

В соответствии с этими нормативными документами автомо­бильные дороги общего пользования должны обеспечивать не­прерывное в течение года (в том числе и в расчетный весенний период) движение автомобилей и автопоездов с нормативными нагрузками и общей массой, установленными для транспортных средств, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, со скоростями, верхние пределы которых регла­ментированы Правилами дорожного движения Российской Фе­дерации.

В неблагоприятных погодно-климатических условиях допус­кается снижать максимальную обеспеченную скорость по сравне­нию со скоростью, принятой для проектирования элементов пла­на и продольного профиля, но не более 25 % в расчетные по усло­виям движения осенне-весенний и зимний периоды и, как ис­ключение, не более 50 % в зимний период при гололеде, метелях и сильных снегопадах.

Требования к обеспеченной скорости установлены с учетом рельефа местности, в котором проложена дорога, и для различ­ных условий погоды.

К трудным участкам горной местности относят участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со слож­ными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.

 

62.

С увеличением интенсивности движения скорость транспортного потока снижается, причем тем больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных поездов.

На существующих дорогах скорости могут быть получены на основании непосредственных измерений скорости движения автомобилей. При этом могут быть применены различные способы.

1. Измеряют скорости движения одиночных легковых автомобилей наиболее распространенных типов, при свободных условиях движения. Для получения объективных данных необходимо сделать не менее 30 замеров в каждом створе.

2. Измеряют скорости движения всех автомобилей (легковых и

грузовых) и строят кривые распределения скоростей транспортного потока, а за фактическую максимальную принимают скорость 95%-ной обеспеченности.

3. Для предварительной и ориентировочной оценки допускают

определение максимальной скорости методом следования за лидером.

На каждом участке производят не менее 3 проездов, по которым определяют среднюю скорость.

На скорость движения автомобилей помимо транспортно-эксплуатационного состояния дороги существенное влияние оказывает интенсивность и состав транспортного потока.

 

63.

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для расчетных периодов года по условиям движения принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке. Для этого строят линейный трафик, на который наносят сокращенный продольный профиль, и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости для каждого периода года. Данный график является итоговым документом оценки.

В большинстве технико-экономических расчетов необходимо знать среднегодовую среднюю скорость движения транспортного потока.

На каждом характерном участке (прямая, кривая в плане и профиле, спуск-подъем и т.д.) ее определяют по формуле

где vcyx, vм, vсн,;vсн.н; vг — скорости движения транспортного потока в одном направлении движения при соответствующем состоянии поверхности покрытия (сухом, мокром, заснеженном, на снежном накате, гололедице), определяемые по ранее изложенным методам);Тсух, Тм, Тсн, Тсн.н.,Тг— продолжительность различных состояний поверхности покрытия.

Вычислив среднегодовую среднюю скорость на каждом участке, определяют среднегодовую средневзвешенную скорость движения, км/ч, транспортного потока по всей дороге

где li— длина каждого характерного участка, км; L — общая длина дороги, км.

 

64.

На скорость движения и коэффициент обеспеченности расчетной скорости оказывают влияние ширина укрепленной поверхности дороги, ширина и состояние обочин, продольный уклон, радиусы вертикальной выпуклой кривой, радиусы кривых в плане и плавность трассы, расстояние видимости, ровность и сцепные качества покрытий.

Задача оценки степени влияния каждого отдельного параметра на скорость движения состоит в том, чтобы установить механизм этого влияния и физический смысл, выбрать расчетную схему и дать математическое описание, позволяющее определить максимальную скорость расчетного автомобиля. Совокупность всех наиболее важных параметров и характеристик дороги, прямо влияющих на скорость движения, оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке дороги. При выделении характерных участков учитывают зоны влияния отдельных элементов дороги.

 

65. Уровень загрузки в расчетный период года определяется как отношение

где Nсез — интенсивность движения в расчетный период года, приведенная к легковому автомобилю, авт./ч; n — число полос движения;

В связи с тем что пропускная способность дорог при неблагоприятных условиях погоды значительно меньше, чем в эталонных условиях, уровень загрузки движением и состояние транспортного потока могут колебаться в значительных пределах. Исходя из этого может быть установлена допустимая интенсивность движения для различных категорий дорог и периодов года.

Однако даже при самом неблагоприятном составе транспортного потока в обычных условиях на дорогах III, IV категорий, уровень загрузки не будет превышать расчетный и нет необходимости его оценивать. Что касается дорог I и II категорий, то проверка их пропускной способности и уровней загрузки обязательна. В первую очередь эту проверку необходимо выполнять для условий работы дорог в зимний и переходные периоды года. Особое внимание уделяют оценке пропускной способности на участках дорог вблизи подходов к городам которые обычно перегружены движением. На дорогах с высокой интенсивностью движения необходимо проверять возможность и очередность образования заторов при различных метеорологических условиях.

 

66 Наиболее прост метод оценки и сравнения разных участков по абсо­лютному числу происшествий или по покилометровому графику ДТП. Не­достаток этого метода в том, что он не учитывает интенсивность движе­ния. Более надежна оценка по коэф­фициенту происшествий, который характеризует число дорожно-тран­спортных происшествий, приходя­щихся на 1 млн авт.-км пробега(И). чем выше транспортно-эксплуатационные качества дороги, тем меньше удельное число происшествий на ней.. Для оценки условий безопасности движения при­меняют также метод коэффициентов аварийности,(метод пост­роения сезонных графиков коэффи­циентов аварийности, которые харак­теризуют условия безопасности дви­жения в летний, осенне-весенний и зимний периоды Для построения графика сезонных коэффициентов аварийности необходимо выполнить сезонные обследования и измерить основные параметры и характеристики дороги.: назначают частные коэффициенты аварийности для каждого периода года, затем вычисляют итоговый. На участках с итоговым коэффициентом аварийности более 20 необходимы срочные меры для повышения безопасности движения. При ремонте или реконструкции дорог участки с коэффициентом аварийности более 25-40 в равнинной и холмистой местности необходимо перестроить. На дорогах с малой интенсивностью или в часы спада движения на загруженных до­рогах более эффективен метод коэф­фициентов безопасности

67 Для комплексной оценки климата различных регионов предложен по­казатель влияния климата на усло­вия движения автомобилей. Физический смысл этого показа­теля заключается в том, что он по­казывает долю среднегодового сни­жения максимальной скорости на эталонном участке под воздействи­ем погодно-климатических факто­ров. Чем больше показатель влияния сезонных погодно-климатических факторов на условия движения, тем труднее для движения этот период. Зона I характерна зимним расчетным периодом, К ней отнесены райо­ны, где зимний период составляет 125 сут в году. Расчетным для зоны 1 является движение по заснеженному, скользкому покрытию при наличии суженной проезжей части. В преде­лах I зоны выделены подзоны с не­которыми отличительными признаками. Зона II характерна тем, что рас­четными являются переходные пе­риоды, которые длятся от/ 40 до 110 сут, а зимний период – от 40 до 125 сут. Зимы в этих районах мало­снежные с частыми оттепелями, по­этому расчетным состоянием дорог можно считать повышенную скольз­кость покрытия из-за увлажнения и загрязнения обочин и переходных полос. Зона III характерна летним рас­четным периодом, так как зимний и осенне-весенний периоды весьма ко­роткие и вместе составляют 80-110 сут. Основными расчетными усло­виями являются движение в период высокой температуры воздуха, а по­верочными – движение в период дож­дей.

 

68 Визуальную оценку применяют для предварительного выявления участков, требующих детального инструментального контроля, для ориентировочного определения объемов дорожно-ремонтных работ I балл – поверхность покрытия ровная, поперечный профиль сохранился, отсутствуют деформации, характерные для недостаточно прочной конструкции; скорость не ограничивается состоянием проезжей части; II балла – поперечный профиль в ряде мест искажен, могут быть неглубокие просадки по полосам наката с характерной для усовершенствованных покрытий мелкой сеткой трещин. При проезде груженого автомобиля средней грузоподъемности (ЗИЛ-130) одежда слегка про­гибается без образования остаточных деформаций; III балла – значительные искажения поперечного профиля, неровности, вызванные недостаточной проч­ностью одежды. При проезде груженого автомобиля средней грузоподъемности одежда сильно деформируется, могут быть проломы. В отдельных случаях вводится еще один балл - промежуточный между I и II. Этим баллом оценивают участки, на проезжей части которых лишь начинают появляться деформации, показывающие, что конструкция ра­ботает на пределе прочности:

 

69 Наряду со сложными приборами и установками при паспортизации применяют простые приспособления и устройства, средства малой меха­низации как на стадии измерения, так и обработки информации. Для измерения ровности применяют пе­редвижные рейки ПКР-4М, ПКР-1, -5, -3, ШИЛ-Р-5 и др., для измерения поперечных уклонов -угломерные линейки КП-135, ШИЛ-1М, для оп­ределения геометрических парамет­ров - геодезические инструменты курвиметр КП-203, прибор КП-213 для определения дальности види­мости и др.