Внутренняя цепь включения ББЭ

+Б—ПА2—ВБ—А45—ПБП вверх --69поездной--СКà в хвостовой вагон. Далее от СК1 хвостового вагона: 69 поездной—ВБП вниз —36 поездной—лампы ЛКВП головного и хвостового вагонов. Далее в каждом вагоне: А51—блок ББЭ2—база транзистора—земля.

 

При подаче положительного потенциала на базу транзистор открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже)

+Б—ПА2—ВБ—А24—А15—контакты КВЦ—ББЭ6—катушка КМ1—коллектор-эмиттер транзистора—земля.

 

КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам:

ТР—КС1—ПО—добавочный резистор—контакты КВЦ—П4—ББЭ1—контакты КМ1—ББЭ силовой—земля.

 

Подзаряд АКБ происходит по следующей цепи: +80В блока ПБЭ—дроссель—амперметр подзаряда—А24—ВБ—ПА2-- +Б--ВБ--П1--ПА—+Б—минус Б—разъём ХТ2—минус блока ПБЭ.

ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А. При срабатывании защиты, в салоне погаснет рабочее освещение (останутся гореть только 4 светильника аварийного освещения), через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится подсветка кнопки «защита преобразователя» (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа. После отключения ВБ вагона лампа отказа гаснет, а при включении ВБ вновь не загорается, поэтому, если во время работы на линии неисправный вагон не установлен, то после постановки состава в депо необходимо произвести ПСТ, спуститься и найти неисправный ББЭ (по горящей лампе), затем продолжить сдачу состава установленным порядком.

 

ü Восстановление работы БПСН или ДИП после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя). Повторное восстановление защиты не допускается!

 

ü Если при работе на линии погасла ЛКВП, то необходимо обратить внимание на положение ПБП на пульте: если он в верхнем положении, то причина – отключение А45 в головном вагоне, если ПБП в нижнем положении, то (после соблюдения требований Должностной Инструкции) необходимо в хвостовой кабине переключить ПБП в нижнее положение, затем восстановить А45. В головной кабине перевести ПБП в верхнее положение. Таким образом, при повторном срабатывании А45, его можно восстановить без потери времени. ЛКВП будет гореть даже при отсутствии напряжения на 10 проводе!

ü Повторное срабатывание А45 свидетельствует о неисправности цепи управления преобразователями и требует оперативного снятия состава с линии. Если А45 срабатывает сразу после восстановления («в руке»), то для минимизации разряда АКБ рекомендуется отключить тумблер ВОС, а при критическом напряжении на 10 проводе – отключить АРС, белые фары и перейти на управление поездом от КРУ, заказав через ДЦХ включение рабочего освещения в тоннеле (и, при необходимости, включение сигналов автоблокировки).

 

ü Даже при горящем рабочем освещении вагона неисправный преобразователь определяется по отсутствию колебания стрелки амперметра подзаряда в момент сбора / разбора схемы на ход или тормоз.

 

Управление токоприёмниками ТР-7Б.

На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР только при отсутствии высокого напряжения на контактном рельсе. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетно-кулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения:

1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода.
2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 68 провод.
3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 65 провод.
4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся.

 

Для управления ТР-7 всего поезда применяется схема с перекрещиванием 65 и 68 поездных проводов непосредственно в разъёмах ШР7-52 электроконтактных коробок, аналогично 31 и 32 проводам (см. рис.).

 

 

В рабочем («0») положении все кулачки ВТР разомкнуты и катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников) питания не получают, поэтому башмаки ТР-7 всего поезда прижаты.

 

При переводе рукоятки ВТР в 1 положение замыкаются кулачки проводов 35, 65 и 68, в результате катушки ВПТ всего поезда получают питание и башмаки ТР-7 всего поезда отжимаются.

 

При переводе рукоятки ВТР во 2 положение размыкается кулачок 65 провода в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных не по ходу движения, теряют питание и башмаки ТР этих вагонов прижимаются к контактному рельсу. Катушки ВПТ вагонов, расположенных кабиной по направлению движения продолжают получать питание по цепи: +Б—ПА1—10пр.—А48—пр.7Д—кэ68 провода ВТР—СК1—68 вагонный провод—А68— н.з. контакт НР —катушки ВПТ—35 вагонный провод—СК1—кэ35 провода ВТР—земля.

 

При переводе рукоятки ВТР в 3 положение размыкается кулачок 68 провода в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных по ходу движения, теряют питание и башмаки ТР этих вагонов прижимаются к контактному рельсу, а кулачок 65 провода замыкается, в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных не по ходу движения, получают питание и башмаки ТР на этих вагонах отжимаются.

 

ВТР (переключатель ПКП-25). Вентиль ВПТ (тип ВВ-32).