Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

Основы геодезии, инженерное благоустройство территорий, транспорт

 

Классификация дорог и улиц города.

Транзитные. Эти дороги прокладывают вне жилых районов города, но при необходимости они могут проходить и по жилым районам — на эстакадах или в выемках; с коростные дороги в этом случае непосредственной связи с прилегающей застройкой не имеют; магистральные улицы разделяют на магистрали общегородского и районного значения.

Общегородские магистральные улицы предназначены для транспортной связи центра города с объектами общегородского значения, с промышленными районами скоростными и внегородскими дорогами, а также для связи жилых, промышленных и складских районов между собой. В зависимости от размеров движения и местных условий пересечения магистральных улиц с другими улицами устраивают в разных уровнях или в одном уровне при условии регулирования движения. Застройка магистральных улиц осуществляется многоэтажными административными, общественными, торговыми и жилыми зданиями.

Магистральные улицы районного значения служат для транспортной связи в пределах жилых и промышленных районов с общегородскими магистральными улицами и скоростными дорогами. Застройка этих улиц осуществляется общественными и жилыми многоэтажными зданиями.

Улицы и дороги местного движения разделяют: на жилые улицы, служащие для транспортной и пешеходной связи микрорайонов, кварталов и отдельных групп зданий между собой и с магистральными улицами города, с застройкой преимущественно зданиями жилыми и обслуживающих предприятий;на улицы промышленных и складских районов, предназначенных для транспортной и пешеходной связи промышленных и других предприятий производственной зоны между собой и с железнодорожными станциями, пристанями, внегородскими дорогами и другими пунктами, с присоединением этих улиц к магистральным улицам с движением грузового транспорта;

I Транзитные магистрали:

-1. Скоростные дороги

2. Магистрали повышенных скоростей движения (-без регулирования движения; - с координированным движением;)

II Городские магистрали:

-1. С преимущественным движением пассажирского транспорта;

-2. С преимущественным движением грузового транспорта;

-3. Со смешанным движением;

III Главные улицы: -1. Города; -2. Района;

IV. Въезды в город.

V. Районные магистрали: -1. C преимущественным движением пассажирского транспорта;

-2. С преимущественным движением грузового транспорта; -3. Со смешанным движением.

 

1. Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

 

Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности.

Возможность устройства пешеходных зон ограничивается двумя факторами:

1.условия транспортного обслуживания общественных зданий и сооружений,

которые расположены в пешеходной зоне и допустимой длиной пешеходных путей.

Пешеходные зоны города должны решатся как часть единой пешеходной структуры города.

Пешеходные переходы до ближайших остановок следует принимать 400-600м (зарубежом 300-500м). Есть тенденция сокращения дальности пешеходных переходов. Особенно в лечебных и детских учреждениях. Расстояния сокращаются до 150м. В спортивных, развлекательных местах отдыха это расстояние может быть 450-600м. Движение пешеходов в городе отличается большой неравномерностью в пространстве и во времени.Основными характеристиками пешеходного движения являются характеристики скорости,плотности и интенсивности пешеходных потоков. Эти показатели зависят от характера и цели движения.

1-ая группа пешеходов-пешеходы,ограниченные во времени,выполняющие определенные обязанности. Требования к деловым пешеходным зонам:прямой путь, островки озеленения на пути должны быть оптекаемыми. Зона пересечения и сплетения путей должна быть расширена.

2 группа-пешеходы,совершающие прогулки в свободное время.

Подчинение отклонению от прямого пути,воспринимают окружающую среду,интерес к деталям,композиции, световому и цветовому решению.

Качественные критерии определяются категориями пересекаемых:

1)магистральные улицы общегородского движения.

-обязательно устройство внешнеуличных переходов.

2)магистальные улицы районного движения. Переходы в одном уровне в строго организованных местах.

3)Жилые улицы, - возможны переходы в любом месте.

Улицы промышленные и складские,внеуличные переходы только в зонах проходных крупнейших предприятий.

1.пешеходы и транспорт в одном уровне

2.пешеходы-уровень земли, транспорт-эстакады

3.транспорт-поверхность земли, пешеходы- в подземном грунте

1. Вид общественного пассажирского транспорта следует выбирать на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров.

2. Линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

Примечания: 1. В центральных районах крупных и крупнейших городов при ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах.

2. В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения нормативной пешеходной доступности остановок общественного пассажирского транспорта допускается устройство местной системы специализированных видов транспорта.

3. Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну.

3. Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5—2,5 км/км2.

4. обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта, (центральная зона 300 - 400 м, срединная зона 400 - 500 м, периферийная зона 500 - 600 м), создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;

обеспечении возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.

5. Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории поселений следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800—1200 м, метрополитена 1000—2000 м, электрифицированных железных дорог — 1500—2000 м.

7. В пересадочных узлах независимо от величины расчетных пассажиропотоков время передвижения на пересадку пассажиров не должно превышать 3 мин без учета времени ожидания транспорта.

8.Вдоль линий метрополитена мелкого заложения следует предусматривать техническую зону шириной, как правило, 40 м, в которой до окончания строительства метрополитена не допускается посадка деревьев, а возведение капитальных зданий, сооружений и размещение подземных инженерных сетей допускаются по согласованию с организацией, проектирующей метрополитен.

 

2. Внешний транспорт. Виды внешнего транспорта. Зона внешнего транспорта в структуре города.