Нумерация колёсных пар и букс

Номер 1 присваивается первой колёсной паре со стороны кабины управления на вагонах 81-740.1 или со стороны приборного отсека на вагонах 81-741.1. Номера остальным колёсным парам присваиваются последовательно.

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7,9,11 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2,4,6,8,10,12 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на рельсы и обратно. Колесные пары выполнены с цельнокатаными колесами и рычажными буксами с роликовыми подшипниками.

Колесные пары моторной тележки (рисунок 11) состоят из оси, двух цельнокатаных колес, букс, передаточного механизма и редуктора, рисунки.

Выходной вал соединен с фланцем и через передаточный механизм посредством фланца с осью колесной пары.

Фланец насаживается на ось колесной пары. Кольцо, состоящее из двух половин, свободно установлено между осью и выходным валом.

Рисунок 11

 

Пара колесная не моторной тележки не имеет передаточного механизма и редуктора. Остальные ее детали аналогичны колесной паре моторной тележки.

 

 

Буксовый узел (рис.12,13)

Буксы служат для передачи веса кузова с тележки на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Они служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее ходовые рельсы. Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора.

Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С + температура окружающей среды. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка.

 

Рисунок 12

 

 

Рисунок 13

На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс.

Концевые части оси – шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки, в горячем состоянии, напрессовывают внутренние обоймы буксовых подшипников.

Для предотвращения концентрации напряжения, все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диаметра выполняют плавными. Их называют галтелями.

Обработанная ось клеймится. Клейма ставят на торце первой шейки в одном из сегментов и содержат:

- номер оси;

- номер плавки металла;

- две последние цифры года отковки оси;

- месяц и две последние цифры года обработки оси;

- ставятся клейма мастера, ОТК, и приемщика службы подвижного состава.

 

Основные нагрузки испытываемые осью:

1. Изгиб в вертикальной плоскости от действия весовых нагрузок на шейки оси от букс.

2. Кручение при передаче крутящего момента от зубчатого колеса редуктора на колеса.

 

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали по особой технологии и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.

 

 

Рисунок 14

 

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Рисунок 15

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860-810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренний грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщина гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание (рисунок 12) служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. Рессорное подвешивание двухступенчатое - одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидравлическими амортизаторами и центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами.

В буксовом рессорном подвешивании используются цилиндрические пружины и буксовые амортизаторы, а в центральном - пневморессоры диафрагменного типа и центральные амортизаторы.

Буксовое подвешивание предназначено для:

- подрессоривания рамы тележки относительно колесной пары и пути;

- передачи тяговых и тормозных усилий;

- фиксации колесной пары относительно рамы тележки.

На каждой тележки предусмотрено четыре узла буксового подвешивания

Подвешивание буксовое обеспечивается с одной стороны буксовыми пружинами, а с другой стороны - буксовыми амортизаторами с регулируемой клапанной системой.

Амортизатор буксовый (гидравлический гаситель колебаний) предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.

 

 

 

Тяговый привод

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

Передача вращающего момента при использовании эластичной мембранной муфты EZK-MEM250-1 (схема показана на рис.16):

1 ---- тяговый двигатель;

2 ---- вал тягового двигателя;

3 ---- ведущая полумуфта;

4 ---- эластичный зубчатый венец;

5 ---- ведомая полумуфта;

6 ---- конусная часть вала шестерни редуктора;

7 ---- шестерня;

8 ---- промежуточная шестерня;

9 ---- зубчатый венец;

10 -- выходной вал редуктора;

11 -- фланец выходного вала редуктора и его резинометаллические шарниры, болты с корончатыми гайками, поводки, болты с корончатыми гайками, фланец полого вала и его резинометаллические шарниры;

12 -- полый вал передаточного механизма;

13 -- второй фланец полого вала передаточного механизма и его резинометаллические шарниры, болты с корончатыми гайками, поводки, далее болты с корончатыми гайками и фланец цельнокатаного колеса;

14 -- правое колесо, ось колесной пары, левое цельнокатаное колесо.

На тележке моторной, установлено два тяговых привода с электродвигателями, редукторами и передаточными механизмами. Крепление приводов к концевым балкам рамы осуществляется с помощью регулировочных тяг, которыми регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом. Редуктор крепится к концевой балке с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено шарнирным.

Через корпус редуктора, электродвигателя и концевую балку пропущен предохранительный трос.

Эластичная муфта EZK-MEM250-1 служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации.

Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца (рис.18). Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.

 

Рисунок 16

 

 

Рисунок 17 – Соединение двигателя с редуктором

 

 

 

Рисунок 18 – Эластичнаямембранная муфта