Чуприков Д.В., к.э.н., доцент
Аннотация
В статье рассмотрен процесс обновления основных фондов транспортной отрасли России с помощью лизингового финансирования. Проведён анализ причин развития финансового лизинга транспортных средств, даны оценки текущему состоянию и характеризованы меры государственной поддержки лизинга транспортных средств.
Ключевые слова
Финансовый лизинг, транспорт, транспортные средства, преимущества лизинга, лизинг подвижного состава, авиализинг, государственная поддержка, субсидии.
Рост российской экономики в первом десятилетии двухтысячных годов в значительной степени был обусловлен повышением мировых цен на сырьевые товары. Однако не только отрасли добывающей промышленности в России стали бенефициарами этого роста, но и сопутствующие отрасли, такие как транспорт, получили мощный толчок в развитии.
Так, одними из основных проблем транспортной отрасли в начале двухтысячных годов являлись высокая изношенность и технологическое устарение инфраструктуры и транспортных средств, и даже их дефицит и недостаток. В различных видах транспорта степень износа основных фондов в 2002 году оценивалась от 53 до 60% [4]. А, например, доступный грузоотправителям парк железнодорожных вагонов был вдвое меньше текущего [2].
Проблема обновления основных фондов транспорта во многом была решена во взаимно дополняющем развитии (даже своего рода симбиозе) с отраслью финансового лизинга. Так, согласно данным Федеральной службы государственной статистики годовая стоимость заключенных договоров финансового лизинга увеличилась с 30 млрд. рублей в 2003 году до 1 триллиона рублей в 2014. При этом средняя доля договоров лизинга транспортных средств в общем объеме договоров финансового лизинга превышала 60%. Если же рассматривать последние 5 лет с 2011 по 2015 год, то средняя доля договоров финансового лизинга транспортных средств в общей стоимости составила 68,8% [5].
Рис. 1. Общая стоимость заключенных договоров финансового лизинга в 2003-2015 гг., млрд. рублей.
На примере железнодорожного транспорта можно проиллюстрировать роль лизинга в абсолютных величинах. Так, по данным информационного агентства ИНФОЛайн [6] на 01.01.2015 года, 407 тысяч вагонов находились в собственности лизинговых компаний или около одной третьей всего эксплуатируемого подвижного состава.
Однако, для того чтобы корректно анализировать причины развития, тенденции и сравнивать сопоставимые показатели важно разделять финансовый и операционный лизинг. Так, изначально слово лизинг происходит от английского leasing – долгосрочная аренда.
Согласно российскому законодательству (ст.665 Гражданского кодекса РФ) финансовая аренда (лизинг) – это совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с приобретением лизингодателем имущества и предоставлением этого имущества лизингополучателю во временное владение и пользование. Договор финансовой аренды (лизинга) может включать переход права собственности к лизингополучателю по окончании срока договора, а может и не включать.
В международном стандарте финансового учета №17 Аренда финансовый лизинг, определяется как аренда, предусматривающая передачу практически всех рисков и выгод, связанных с владением активом. Право собственности, при этом, может, как передаваться лизингополучателю, так и не передаваться.
На основании изложенного, важно отметить, что принципиальное различие операционного и финансового лизинга заключается не в том, приобретает ли лизингополучатель право собственности, а в том, что финансовый лизинг является, в сущности, инвестиционным процессом, в котором лизингополучатель приобретает актив с помощью заемных средств, предоставленных лизингодателем. А операционный лизинг – это, в первую очередь, арендные отношения лизингодателя и лизингополучателя.
Таким образом, рассмотренные выше процессы взаимно дополняющего развития финансового лизинга и обновления активов транспортной отрасли, характеризуют именно инвестиционную деятельность.
Однако необходимо отметить, что и в результате сделок операционного лизинга, широко распространенного, например, в отрасли авиатранспорта, также происходит обновление основных фондов российского транспорта, только на временной, арендной основе.
Если поставить вопрос: «Так в чем же причина столь впечатляющего развития именно финансового лизинга транспортных средств?» – то ответ можно сформулировать в совокупности двух основных влияющих факторов.
Один из них – это преимущества и достоинства лизинга, как финансового инструмента.
Так, лизинг, как финансовый инструмент, экономически высоко эффективен. Предприятие, на балансе которого учитывается предмет лизинга, может применять, ускоренную амортизацию с коэффициентом до трех. То есть в период лизинга, повышается скорость переноса стоимости объекта инвестиций на стоимость реализуемой продукции или услуг сокращаются налоги, и возрастает экономическая эффективность лизингового проекта. Для инвестиций в транспортные средства такая возможность является существенным плюсом, так как нормативные сроки службы транспортных средств, как правило, достаточно велики. Например, типовой нормативный срок службы полувагона составляет 21 год, цистерны 32 года.
Кроме того, правовая конструкция лизинга представляет собой выгодный и лизингодателю и лизингополучателю компромисс по способу обеспечения возвратности заёмных средств. А именно, так как в течение всего срока лизинга предмет лизинга находится в собственности компании лизингодателя, кредитор (в данном случае лизингодатель) минимизирует риски, связанные с возможной неплатёжеспособностью или банкротством компании лизингополучателя. Кроме того, согласно ст. 669 Гражданского кодекса РФ, риски случайной гибели и порчи имущества по договору лизинга несёт лизингополучатель, что также повышает обеспеченность инвестиций лизингодателя. В свою очередь лизингополучатель избавлен от необходимости поиска и согласования залога с кредитором, а также имеет закрепленное договором лизинга право стать будущим собственником имущества (после уплаты лизинговых платежей).
Также, потенциальная гибкость и вариабельность в договорных отношениях между лизингодателем и лизингополучателем имущества позволяют устанавливать взаимовыгодный для обеих сторон график платежей, а также снижать долю собственных средств лизингополучателя в финансировании проекта с 20-30% типовых для кредитования до 0-10% в сделках лизинга.
Вторая группа влияющих факторов – это роль транспорта в экономике России и значительная потребность в обновлении основных средств отрасли.
Как уже рассматривалось выше, в начале двухтысячных годов средний уровень износа транспортных средств в России превышал 50%. При этом, учитывая исключительную роль транспорта в обеспечении экспортных, импортных и внутренних экономических отношений в России, как самой большой стране мира, можно констатировать, что обновление основных фондов транспортной отрасли, действительно являлось ключевой задачей, необходимой для экономического роста.
Интересы отечественных производителей, связанные со сбытом собственной продукции, также поддержали процессы взаимного развития отраслей транспортного машиностроения и финансового лизинга. Так, в настоящее время, один из ведущих производителей подвижного состава Тихвинский вагоностроительный завод реализует производимый подвижной состав, в том числе, через собственную дочернюю лизинговую компанию RAIL 1520. А крупнейшие контракты на поставку отечественных самолетов как уже эксплуатируемого Sukhoi SuperJet (SSJ100), так и только внедряемого МС-21, заключены с отечественными лизинговыми компаниями Сбербанк-лизинг, ВЭБ-лизинг, Государственная Транспортная Лизинговая Компания (ГТЛК).
Следует признать, что кризис в российской экономике, основными причинами которого стали снижение мировых цен на сырьевые товары и международные санкции, привел и к значительному падению объема договоров лизинга. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики годовая стоимость заключенных договоров финансового лизинга в 2015 году снизилась в два раза к уровню 2014 года, до 502 млрд. рублей.
В противодействие влиянию кризиса, Правительством РФ реализуются существенные меры поддержки в различных отраслях транспорта. Причем поддержка предоставляется не только самим предприятиям транспортного машиностроения, но и целенаправленно стимулирует процессы лизинга транспортных средств.
Так, с 2014 года действуют ряд постановлений Правительства РФ, на основании которых производится субсидирование лизинговых платежей при покупке подвижного состава железнодорожного транспорта.
Субсидии предоставляются на покупку инновационных вагонов, то есть вагонов с грузоподъемностью более 25 т. на ось и повышенным межремонтным пробегом, а также на покупку двухэтажных пассажирских вагонов и автомобилевозов. Лизинговая компания или покупатель вагонов могут возместить из бюджета до 90% расходов на проценты по кредитам в составе лизинговых платежей. Кроме того при сдаче на утилизацию вагона с истекшим сроком службы субсидия может быть увеличена вдвое (но на сумму не более 130 тыс. рублей).
Действовавший в авиатранспорте с 2012 года механизм предоставления субсидий по лизингу воздушных судов для российских авиакомпаний, в 2015 году был существенно расширен. Кроме того, Государственная Транспортная Лизинговая Компания в октябре 2015 года получила от правительства дополнительные 30 млрд. рублей в уставный капитал, которые были направлены на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet (SSJ100), для последующего их предоставления в лизинг региональным российским авиакомпаниям.
На 2016 год продлено действие нескольких программ поддержки автомобильной промышленности, действующих с мая 2015 года. По программе льготного автолизинга коммерческого транспорта за счет бюджетных субсидий можно профинансировать до 10% стоимости автомобиля. На данную программу в 2016 году планируется потратить 5 млрд. рублей.
Можно уверенно предполагать, что без масштабной государственной поддержки снижение объема договоров финансового лизинга, отмеченное в 2015 году, было бы намного более значительным.
На основании изложенного, в целом, следует констатировать, что, конечно, экономический кризис, как и международные санкции, нанесли существенный ущерб процессу развития российской экономики, в том числе и процессу обновления парка транспортных средств за счет лизингового финансирования. Тем не менее, за прошедшее десятилетие отрасли транспорта и финансового лизинга пережили период активного роста, в течение которого накопленные ранее задачи обновления основных фондов российского транспорта во многом были решены. Так, например, средний возраст парка самолетов Аэрофлота на 1 сентября 2015 года составил 4,6 года, что намного лучше показателей большинства ведущих мировых авиакомпаний. И, несмотря на то, что в ближайшие годы, вероятно, падение в исследуемых отраслях продолжится под влиянием названных факторов, было бы правильным, если в будущем, во взаимном развитии отраслей финансового лизинга и транспорта будет найден баланс устойчивого роста, опирающегося на рост экономики РФ за счет внутренних источников.
Список использованной литературы
1. Ричард Брейли, Стюарт Майерс. Принципы корпоративных финансов [Текст]: – М.: ОЛИМП-БИЗНЕС, 2015.
2. Д.В. Чуприков Управление валютными рисками в сделках лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта [Текст] // Экономика и управление: проблемы, решения, 2016, №3.
3. Штанов В. Автомобильному рынку продлили поддержку [Текст] // Ведомости, 2016, № 4066.
4. Раздел 5. Транспорт. 10 лет спустя. Аудиторско-консалтинговая группа ФБК. Институт стратегического анализа. 2014 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.fbk.ru/upload/iblock/d34/05wtransportation.pdf.
5. Общая стоимость договоров финансового лизинга, заключенных организациями, осуществляющими деятельность в сфере финансового лизинга. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: (http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ statistics/enterprise/investment/nonfinancial/#).
6. Отраслевой рейтинг лизинговых компаний в сегменте железнодорожной техники. Информационно-консалтинговое агентство ИНФОЛайн [Электронный ресурс]. – Режим доступа: (http://infoline.spb.ru/infoline-rail-russia-top/).
7. Средний возраст самолетов 15 российских авиакомпаний. Аргументы и факты [Электронный ресурс]. – Режим доступа: (http://www.aif.ru/dontknows/infographics/sredniy_vozrast_samoletov_15_rossiyskih_aviakompaniy_infografika).
УДК 658.91.02
