Управление конкурентоспособностью транспортных услуг на основе создания транспортно-логистических центров на железных дорогах России

Терёшина Н.П., д.э.н., профессор

Жаков В.В. к.э.н.

 

Аннотация

В статье рассмотрены современные и инновационные подходы к управлению конкурентоспособностью контейнерных перевозок. Прим этом авторы при планировании стратегического курса развития транспортной инфраструктуры страны обращают особое внимание на процесс организации перевозки грузов и качество транспортного обслуживания. Также среди перспектив развития потенциала железнодорожных перевозок они предлагают применение логистических центров как опоры эффективной работы отрасли.

Ключевые слова

транспорт, контейнерные перевозки, конкуренция, рынок транспортных услуг, процессный подход, логистические центры (ЛЦ).

 

Инновационный курс развития российской экономики предполагает не только увеличение выпуска высокотехнологичной, наукоёмкой продукции, но и, прежде всего, повышение её качества на основе уникальных, принципиально новых решений, обеспечивающих высокий уровень конкурентоспособности производимых в стране товаров и оказываемых услуг. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту, выполняющему основную часть товаро- и пассажирооборота на огромной части евроазиатского континента.

Под классическим определением конкурентоспособности транспортной продукции понимается способность выдержать конкуренцию товаров-заменителей работ, услуг, с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортных компаний [2].

Общий алгоритм организации транспортировки грузов (рис. 1), включает в себя следующие логистические процедуры:

Ø выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов);

Ø выбор вида (или несколько видов) транспорта;

Ø
выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Рис. 1. Процессы и элементы выбора видов перевозки при организации транспортировки

 

Для оценки конкурентоспособности перевозок необходимо использовать сочетание методов структурного и функционального анализа, а также подходы, основанные на теории качества товара и современной концепции маркетинга на транспорте. Управление конкурентоспособностью перевозок основано на применении положений теории регулирования рыночных систем, системного анализа экономических процессов в сфере транспорта.

В настоящее время одним из базовых звеньев в организации перевозки грузов является логистический центр (ЛЦ). Создание современных логистических центров обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы [3].

До сих пор в мире не существует единообразия как в определении ЛЦ, так и в составе предлагаемых им услуг и соответствующей инфраструктуры.

Основные, принятые в большинстве стран мира, определения ЛЦ сведены в табл. 1.

 

Таблица 1. – Наиболее употребительные определения термина «логистический центр»

Определение	Источник
Логистический центр – это географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов), и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее, по меньшей мере, один терминал. Терминал: место, оборудованное для перевалки и хранения интермодальных транспортных единиц (ИТЕ). ИТЕ − контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальных перевозок. В английском языке используется также термин «Freight village» (грузовая деревня), а в итальянском – «Interporto» (интерпорт).	Сводное определение Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Европейской комиссия (ЕК), 2001г.
Логистический центр – это центр на определенной территории, внутри которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими логистическими функциями, а также распределением товаров – как для национального, так и для международного транзита; подобные действия осуществляются несколькими операторами на коммерческой основе. Операторы могут быть или собственниками, или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарные склады, центры распределения, хранилища, офисы, службы грузоперевозчиков и т.п.), которые были созданы в ЛЦ. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, ЛЦ должны быть открытыми, чтобы разрешить доступ всем компаниям, занимающимися видами деятельности, описанными выше. Чтобы осуществлять упомянутые выше операции, ЛЦ также должен быть обеспечен государственными зданиями, оборудованием. По возможности, он должен обеспечивать обслуживание персонала и оборудования компаний-клиентов на средства из госбюджета. Чтобы осуществлять интермодальные грузоперевозки товаров, ЛЦ предпочтительно должен обслуживать множество способов транспортировки (автодорога, железная дорога, море, внутренние водные пути, воздушные пути). Чтобы гарантировать согласованность совместных действий и коммерческую кооперацию, важно, чтобы ЛЦ управлялся единой и независимой юридической структурой (предпочтительно государственно-частным партнерством). И, наконец, ЛЦ должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, чтобы обеспечить базу для коммерческих, сбалансированных транспортных решений.	Определение участников проекта NeLoC, представленное в Рабочем Пакете 2 (Work Package 2) Программ ЕС INTERREGIII B и TEDIM.
Логистический центр – это пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами.	Габлер-лексикон по логистике. Логистический менеджмент. Термины и определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия, Вейсбаден, Изд-во «Габлер», 2003.

 

Исходя из анализа определений, приведенных в табл. 1, в самом общем виде, ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории).

Логистический центр предоставляет клиентам оборудование и сервис, необходимые для осуществления подобной деятельности. Централизация управления и особенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров, благодаря наличию соответствующей логистической инфраструктуры и технологий [1].

Также в настоящее время не существует какой-либо общепринятой классификации ЛЦ. Например, в уже упоминавшемся в табл. 1 проекте ECE/TRANS/WP.24/2011 предлагается классифицировать ЛЦ по следующим признакам:

· би- или тримодальные операции (автомобильный, железнодорожный, внутренний водный транспорт);

· число и протяженность железнодорожных путей и причалов;

· тип оборудования (портальные краны, краны-штабелеры и т.п.);

· перевалочные операции и складские мощности;

· дополнительные услуги с добавочной стоимостью (ремонт оборудования, экспедирование грузов, таможенные услуги);

· тип собственности (частная/государственная, государственно-частное партнерство (ГЧП); управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие);

· тип управления/оператор (собственник, управляющий железнодорожной инфраструктурой, железнодорожное предприятие, специализированный оператор терминала).

В упомянутом ранее проекте ЕК содержатся минимальные требования к инфраструктуре и расположению ЛЦ:

a) обеспечение минимального временного разрыва между крайним сроком принятия грузов и отправлением вагонов, а также между прибытием поездов и готовностью вагонов к выгрузке грузовых единиц, который не должен превышать одного часа, если требования потребителей относительно крайнего срока принятия или сдачи грузов не могут быть удовлетворены другими средствами;

b) сокращение до возможного минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, обеспечивающих доставку или сборку грузовых единиц;

c) расположение ЛЦ должно выбираться таким образом, чтобы:

• к нему имелся быстрый и легкий доступ по автодорогам от экономических центров;

• в пределах железнодорожной сети он имел хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями, а в случае перевозок группы вагонов − хороший доступ к скоростным поездам, используемым для комбинированных перевозок.

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла промышленно развитые страны искать дополнительные возможности для снижения логистической (и в частности, транспортной) составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры (в том числе ЛЦ), внедрения современных транспортно-логистических технологий (контейнеризация грузоперевозок), которые позволили в итоге снизить транспортно-логистическую составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30% [5].

Согласно экспертным оценкам, прямые затраты на логистику и логистические услуги во многих европейских странах составляют порядка
8-14% от ВВП (Франция: 10%, Германия: 7,8%, ЕС в целом: 13,3%) с тенденцией к повышению. На логистику приходится 6-12% трудовых ресурсов от общего числа занятых.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль ЛЦ в формировании бюджета и сокращении общих логистических затрат потребителей. Так, в Голландии деятельность транзитных ЛЦ приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям, многие из которых пользуются услугами ЛЦ. По данным Европейской логистической ассоциации использование ЛЦ в цепях поставок при осуществлении мультимодальных технологий перевозок позволяет клиентам экономить 12-15% от стоимости доставки в прямом смешанном сообщении [4].

В стратегическом аспекте комплекс выполняемых функций создаваемых современных ЛЦ позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве своеобразного каркаса, связывающего между собой процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную систему не только страны или региона, но и в перспективе глобального рынка.

Список использованной литературы

1. Терёшина, Н.П., Резер, А.В. Конкурентоспособность интегрированных транспортно-логистических систем. – М.: ВИНИТИ РАН, 2015. – 268 с.

2. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [Текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 550 с.

3. Резер, С.М., Профкофьева, Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития [Текст] / С.М. Резер, Т.А. Прокофьева, С.С. Гончаренко // – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с.

4. Лапидус, Б.М., Мачерет, Д.А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее [Текст]. М.: КРАСНАД, 2014. – 234 с.

5. Жаков, В.В. Вопросы конкурентоспособности и безопасности железнодорожных контейнерных перевозок в современных условиях [Текст] / Н.П. Терёшина, С.А. Гусев, В.В. Жаков // Экономика железных дорог. №8 – 2013. С. 43-54.

 

УДК 330.341.44