Проблемы предприятий транспортного строительства

Полтава А.В., к.т.н.

Аннотация

В статье рассматривается круг проблем предприятий транспортного строительства, препятствующий их эффективной деятельности, с классификацией их по происхождению. Рассмотрена степень влияния этих проблем на финансово-хозяйственную деятельность предприятий и возможные пути выхода из сложившейся ситуации.

Ключевые слова

Предприятия транспортного строительства, эффективная деятельность, финансово-хозяйственное состояние.

Реализуемая в настоящее время в России транспортная Стратегия 2030 требует выполнения значительных объёмов работ по возведению железных и автомобильных дорог, портов, аэродромов и транспортной инфраструктуры. Успешно справиться с поставленной задачей под силу только прочно стоящему на ногах строительному комплексу, в составе которого действуют крепкие, эффективные, рентабельные предприятия транспортного строительства.

Но производственные будни предприятий транспортного строительства сопряжены с многочисленными трудностями и проблемами, препятствующими их созидательной деятельности, что, естественно, затрудняет реализацию приоритетной стратегии по расширению и модернизации дорожной сети России. Экономический спад в народном хозяйстве, инфляция, необходимость работы в условиях жесточайшей конкуренции внесли свои коррективы в деятельность предприятий транспортного строительства. И чтобы преодолеть сложившуюся ситуацию, необходимы новые кардинально иные подходы, свежий взгляд. Поэтому проблемы функционирования дорожно-строительных предприятий требуют научного анализа, с целью выработки решений, позволяющих обеспечить эффективную деятельность предприятий транспортного строительства.

Проблемы предприятий строительной отрасли, в целом, освещены в трудах многих учёных-экономистов и достаточно хорошо известны. Изучению же проблем предприятий транспортного строительства уделялось меньше внимания, и хотя они имеют много общего с проблемами строительного комплекса в целом, всё же они обладают и собственной спецификой. А в силу возрастающего интереса к транспортному строительству, такая специфика должна быть хорошо изучена.

При всём своём многообразии, проблемы предприятий дорожно-строительной отрасли можно условно разделить на проблемы, не зависящие от вида производственной деятельности, свойственные всем субъектам предпринимательства и проблемы, присущие работе именно дорожно-строительных предприятий [1].

Первая группа проблем вызвана внешними факторами, ограничивающими деятельность строительных предприятий извне. К этой группе проблем относятся высокий уровень налогов, высокая стоимость материалов, неплатежеспособность заказчиков и недостаток заказов на работы, конкуренция со стороны других фирм, высокая закредитованность предприятий [1]. Корни этих проблем преимущественно имеют экономическое происхождение и в меньшей степени социальное, а скорее даже социально-экономическое.

Экономическая подоплёка внешних проблем, несомненно, наиболее существенна. И виной тому экономические спады в стране, которые обуславливают отсутствие средств в государственном бюджете. А поскольку, государство – по сути, единственный заказчик строительства дорог – продукции предприятий транспортного строительства, то его урезанный бюджет влечёт если и не отсутствие спроса на продукцию этих предприятий, то значительное его снижение. Что в свою очередь определяет низкий уровень обеспеченности заказами предприятий транспортного строительства, сокращает объёмы производства и, следовательно, резко ухудшает финансово-хозяйственное положение предприятий. Более того, низкий объём заказов приводит к усилению конкуренции на рынке, что являясь, вообще-то, стимулирующим фактором, в данном случае ведёт к последующему вытеснению предприятия с рынка.

В настоящее время, когда государство заинтересовано в реализации упомянутой транспортной стратегии, влияние недофинансирования на деятельность предприятий должно сократиться. Определённые инвестиции в строительную отрасль укрепили платежеспособность заказчиков. Но, тем не менее, опасность недостаточного финансирования государственных инвестиционных программ по-прежнему существует, поэтому, безусловно, следует предусматривать и иные, альтернативные источники финансирования. Одним из вариантов решения проблемы видится применение механизма государственно-частного партнерства, особой формы финансового сотрудничества, когда на помощь государству в финансировании инвестиционных проектов приходит частный капитал. Статистика неумолимо подтверждает, что данная форма реализации инвестиционных проектов стремительно набирает силу. Так, на сегодняшний день в России с привлечением государственно-частного партнерства реализуется около 1100 проектов в различных сферах общим объёмом более триллиона рублей, и приоритет сохраняется как раз за транспортом [5, 6].

Вообще, государство во многом определяет экономическое положение предприятий транспортного строительства, не только являясь основным их заказчиком, но и устанавливая политику налогового обременения. Высокие налоговые ставки являются ещё одной насущных проблем предприятий транспортного строительства. Конечно, пополнение бюджета является важной составляющей деятельности государства. Но, в конечном счёте, такое пополнение бюджета бьёт как раз по карману государства как основному потребителю такого вида строительной продукции, стоимость которой из-за налогового обременения только увеличивается. Ряд предпринятых мер государственного регулирования экономики позволил всё же в период 2001-2009 годов снизить уровень налоговой нагрузки и несколько поправить финансовое положения предприятий [2].

Социальная составляющая проблем предприятий транспортного строительства кроется в оттоке квалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров из отрасли по целому ряду причин, к числу которых относятся и миграция населения, и низкая мотивация потенциальных работников, связанная как с отсутствием условий для привлечения кадров, так и снижением престижа профессии в целом. Причём недостаток квалифицированных кадров, который испытывают строительные предприятия, с увеличением объёмов работ может только увеличиваться.

Кадровую проблему, стоящую перед строительными предприятиями, можно разделить на несколько взаимосвязанных: дефицит кадров в целом и, особенно, дефицит квалифицированных специалистов в частности; деградация системы подготовки квалифицированных специалистов в строительной отрасли; низкая оплата труда низкоквалифицированных специалистов, с одной стороны, и высокие требования по зарплате от квалифицированных рабочих – с другой [2].

Деградация системы подготовки кадров происходит с одной стороны из-за неуклонно снижающегося уровня подготовленности абитуриентов, поступающих в вузы, что, естественно, сказывается на качестве выпускаемых специалистов. С другой стороны, она происходит и по вине самих предприятий, которые, не налаживая связи с вузами, препятствуют получению студентами практического опыта по избранной специальности. Строительные компании не горят желанием брать к себе «балласт», который надо обучать при отсутствии гарантий получить специалиста обратно и окупить затраты. В результате производственная практика студентов вузов проводится формально [2].

С вопросом дефицита кадров связана и проблема оплаты труда в отрасли. Сметный размер заработной платы не соответствует рыночному уровню. Компенсировать разницу работодатели вынуждены за счёт прибыли, которой не хватает и на развитие предприятия. Низкий уровень заработной платы провоцирует отток кадров из отрасли, которая становится малопрестижной. И если спрос низкоквалифицированную рабочую силу ещё удаётся удовлетворить за счёт привлечения трудовых мигрантов из стран ближнего зарубежья, попутно экономя на налоговых отчислениях, то привлечь высококвалифицированных специалистов, требующих соответствующей оплаты труда, становится всё труднее.

Итак, указанные внешние факторы влияния представляют существенную угрозу для деятельности предприятий транспортного строительства. Но как показывает практика производственно-хозяйственной деятельности, проблемы внутреннего происхождения, включая финансово-экономические, производственные, кадровые и организационные, также вынуждают предприятия прикладывать значительные усилия на их решение.

Так финансово-экономические проблемы связаны с низким уровнем капитальных вложений предприятий, недостаточным размером оборотных средств в распоряжении предприятий и высокой себестоимостью продукции. Существует целый ряд производственных проблем, связанных с технологией производства. Применение устаревших, неэффективных технологий, неэффективная система контроля качества, низкая загруженность техники и оборудования, и вместе с тем нехватка производительных и эффективных машин и механизмов, физический и моральный износ существующей техники, высокая материалоёмкость и энергоёмкость работ. Степень износа основных производственных фондов для строительства (41% по стране в целом) близка к критичной [2]. До сих пор в строю дорожно-строительная техника, выпущенная в СССР [4]. И хотя «старый конь борозды не портит», неустанно выполняя созидательную работу, без создания новых и обновления старых основных производственных фондов нельзя говорить о переходе экономики страны от сырьевой к инновационной модели развития [2].

В довершение, многие проблемы предприятий связаны с неудовлетворительной внутрифирменной организацией. Так, например, снижение объёма продаж строительной продукции может быть связано с неудовлетворительной маркетинговой политикой предприятия. Снижение объёмов продукции – с неэффективным распределением обязанностей и ответственности. Низкая производительность – с неэффективными методами организации труда. Производственные и кадровые проблемы имеют не меньшее значение. Результатом влияния кадровых проблем, о которых уже упомянуто выше, является недостаток квалифицированных работников и вызванное этим снижение производительности труда.

Приведенный очерченный круг проблем предприятий далеко не исчерпан, но и он вполне достаточен, для того, чтобы определить перечень мероприятий, необходимых для их решения, повысить эффективность их деятельности и тем самым повысить конкурентоспособность на рынке строительных услуг в такой важной для страны производственно-хозяйственной сфере как транспортное строительство.

Но как бы ни сложны были проблемы предприятий, исследования отмечают и прогресс к изменению ситуации. Данные статистических наблюдений позволяют сделать вывод о том, что влияние факторов, ограничивающих деловую активность строительных организаций, за период с 2000 по 2009 год заметно сократилось. Снижение уровня инфляции, развитие производства привели к снижению стоимости строительных материалов. За указанный период заметно усилилась конкурентная борьба на строительном рынке. Изменения коснулись и внутренних факторов, ограничивающих деятельность дорожно-строительных предприятий, так, например, к 2009 году они снизили свое влияние. Одним из положительных сдвигов стало снижение недостатка строительных машин и механизмов. Применение механизма лизинга строительного оборудования и техники позволило улучшить ситуацию с обновлением активной части основных производственных фондов строительных предприятий [3]. К сожалению, перманентно кризисное в последние годы состояние российской экономики не позволяет сохранять положительные тенденции, вынуждая предприятия транспортного строительства вести борьбу за выживание, сталкиваться со всеми упомянутыми многочисленными проблемами, преодолевая которые, они всё же находят в себе силы выполнять свою главную задачу – обеспечивать общество строительной продукцией.

Список использованной литературы

1. Виноградова О.В. Проблемы функционирования предприятий дорожного строительства в современных условиях. Труды Псковского политехнического института № 15.2.

2. Шуваев М.А. Проблемы повышения конкурентоспособности строительных предприятий // Экономические науки. 2011г, № 12.

3. Полтава А.В. Инновации в лизинге строительного оборудования и техники. Сборник трудов международной научно-практической конференции, посвященной 85-летию Института экономики и финансов, 2015 г. С. II-132-II-133.

4. Новосёлов В. Старый конь борозды не испортит// Строительная техника и технологии. 2013, № 2.

5. Добрин А. Ю. ГЧП в транспортной отрасли [Текст] / А. А. Гавриленков, А. Ю. Добрин, В. В. Чуликов // Мир транспорта, – 2012. – № 1. – С. 96-101.

6. Добрин А. Ю. Основы государственно-частного партнерства в транспортном строительстве [Текст] / Б. А. Волков, А. Ю. Добрин // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». – Москва. –2015. – С. 85-86.

 

УДК 15:658.3:316