Комбинированный и специальный конвейерный транспорт

Общие сведения

Транспортную цепь в карьере между погрузочными и разгрузочными пунктами можно разделить на три звена: а) транспортирование на рабочих горизонтах и соединительных бермах; б) подъем (спуск) по вскрывающим выработкам на уровень господствующей поверхности; в) транспортирование на поверхности. Отдельные транспортные звенья могут отсуствовать.

Транспорт первого звена непосредственно обслуживает выемочно-погрузочные машины и поэтому должен обеспечить доступ к ним, высокую производительность экскаваторов, полноту выемки и требуемое качество полезного ископаемого, выполнение плановых объемов работ на уступах и соответствовать геологическим и техническим условиям разработки, быть экономичным. Транспорт первого звена является сборочным, формирующим грузопоток.

Транспорт второго звена обычно обеспечивает преодоление значительной разности высотных отметок и требуемую пропускную способность коммуникаций. Особенности работы третьего транспортного звена зависит в основном от расстояния перевозок на поверхности до пункта разгрузки.

Комбинированный транспорт предполагает участие в одном грузопотоке от забоя до пункта конечной разгрузки (отвала, обогатительной фабрики, станции примыкания КТЖ) не менее двух видов карьерного транспорта (рис. 29.1). Каждый вид транспорта характеризуется своими техническими возможностями и экономическими показателями. Применение комбинированного транспорта позволяет снизить затраты на транспортирование горной массы, улучшить технико-экономические показатели смежных производственных процессов, перераспределить во времени объемы горных работ и т. д.

При этом необходима перегрузка горной массы из одних транспортных средств в другие, осуществляемая на перегрузочных пунктах. По месту расположения различают перегрузочные пункты: установленные на поверхности (рис. 29.1, а), борту карьера (рис. 29.1, б, в) и его дне (рис. 29.1, г). В последних двух случаях перегрузочные пункты являются полустационарными и периодически переносятся по мере понижения горных работ. Место расположения перегрузочных пунктов обосновывается экономическими расчетами.

Чаще всего функции сборочного звена выполняет автотранспорт. Основной недостаток его – резкое (в 1.5 – 2 раза) уменьшение производительности при увеличении расстояния перевозок (рис. 29.2) с одновременным ростом затрат на транспортирование. Поэтому необходимо стремится сокращать длину откатки автосамосвалами до 0.7 – 1.5 км, функции третьего или второго и третьего звеньев выполнять другими видами транспорта, которые обеспечивают меньшие затраты на перевозку при больших расстояниях или позволяют резко сократить длину подъема (спуска) горной массы из

Рисунок 29.1 Схемы комбинаций различных видов транспорта: а, б – автомобильного и железнодорожного; в – автомобильного и конвейерного; г – автомобильного и канатного подъемника; д - автомобильного, гравитационного и железнодорожного; е – автомобильного, гравитационного и канатной подвесной дороги; ж – конвейерного и гидравлического: 1- автосъезд; 2 - перегрузочные пункты; 3 – железнодорожный съезд; 4 – дробильная установка; 5 – конвейер; 6 – перегрузочный (разгрузочный) бункер;7 – скиповой подъемник; 8 – рудоспуски; 9 – штольня; 10 – рудоскат; 11 – канатная подвесная дорога; 12 – роторный экскаватор; 13 – гидромонитор; 14 – водовод; 15 – землесос; 16 – пульповод

карьера на господствующую поверхность.

Рисунок 29.2 График зависимости показателей работы транспорта от расстояния перевозок L:

a – производительность автосамосвала Q (1 – БелАЗ-7540, 2 – МАЗ-205); б – затрат на транспортирование С (1 –автотранспортом; 2 – (железнодорожным транспортом)

Уменьшение общих затрат на перевозки при расстоянии между перегрузочными и разгрузочными пунктами более 3 – 3.5 км может быть достигнуто комбинацией автомобильного и железнодорожного транспорта. Производительность второго при увеличении длины откатки от 5 до 10 км снижается лишь на 20 – 25%. Указанная комбинация используется также в тех случаях, когда железнодорожный транспорт невозможно применять по условиям вскрытия, интенсивности разработки, усреднения и другим факторам. При комбинированном использовании этих видов транспорта резко улучшаются условия эксплуатации железнодорожного транспорта, который в этом случае работает в основном на постоянных путях с большой скоростью движения: сокращается объем путевых и вспомогательных работ, их трудоемкость и расходы на них, упрощается схема путевого развития карьера, сокращается количество подвижного состава. Время погрузки составов и обмена поездов на перегрузочном пункте меньше, чем в забое, ввиду близкого расположения погрузочного и обменного пунктов. Стационарность путей, а следовательно, и возможность их усиления позволяют увеличить полезную массу поезда.

Сокращением длины подъема (спуска) горной массы из карьера достигается применением конвейеров или специальных видов транспорта: канатных подъемников, гравитационного, гидравлического транспорта, канатно-подвесных дорог и др., выполняющих функции только второго или третьего звеньев (см. рис. 19.1).

Конвейерные подъемники, используемые в комбинации с автомобильным или железнодорожным транспортом для перемещения взорванных пород, отличаются от наклонных конвейеров, предназначенных для транспортирования таких пород, наличим перегрузочных пунктов.

Канатные подъемники имеют бесконечные или концевые тяговые канаты. Подъемники с концевыми канатами разделяются на скиповые, с вагонами-тягачами, с автомобилями и троллейвозами, клетевые.

При использовании в качестве забойно-сборочного транспортного звена ленточных конвейеров возможна комбинация их с железнодорожным (при расстоянии перевозок по поверхности более 3 – 5 км) или гидравлическим транспортом. Помимо расстояния перемещения в последнем случае большую роль играют свойства мягких пород: налипаемость, тиксотропность и др.

 

Карьерные рудоспуски

По месторождению относительно контура карьера различают внутренние и внешние рудоспуски. Они состоят из устья, ствола и выпускных устройств (рис. 29.3).

Рисунок 29.3 Схемы карьерных рудоспусков: а – внутренний вертикальный; б – то же, с аккумулирующей камерой; в – внешний наклонный; 1 – устье; 2 – ствол; 3- смотровые ходки; 4 – буферный столб; 5 – выпускные устройства; 6 – думпкар; 7 – штольня; 8 – контрольный восстающий; 9 – аккумулирующая камера; 10 – погрузочная камера; 11 – перегрузочный пункт с дробилкой; 12 – конвейер

По мере отработки уступа верхнюю часть внутренних рудоспусков периодически погашают, а устья оборудуют на нижележащем горизонте. Перегрузочные пункты над устьями внешних рудоспусков иногда оборудуют щековыми дробилками.

Ствол рудоспуска – вертикальный (иногда наклонный), круглого (диаметр dр = 3 – 6 м), реже квадратного сечения. При этом dр 3dк, где dк – размер максимального куска. Как правило, рудоспуски рудоспуски не крепят. Для контроля за движением руды и ликвидации зависаний параллельно нижней части рудоспуска (рис. 29.4) проходят контрольный восстающий высотой 50 м и более, который через 10 – 12 м соединяют со стволом смотровыми ходками. Нижняя часть ствола служит аккумулирующей емкостью для маганизирования руды (см. рис. 29.3, а, б), что увеличивает производительность рудоспуска и предотвращает разрушение выпускных устройств. Общая глубина рудоспусков Нр на карьерах изменяется в пределах 50 – 700 м.

Из нижней части ствола руда перегружается в железнодорожные вагоны или на конвейер через люковые выпускные устройства, состоящие из днища и затворов.

Рисунок 29.4 Схема нижней части рудоспуска:

1 – ствол; 2 – днище ствола; 3 – лоток-заслонка; 4 – отбойный щит; 5 – пальцевый затвор; 7 – выпускное отверстие

Днище ствола – обычно плоская, армированная металлом односкатная или двухскатная поверхность с углом наклона а до 50°. Бесперебойность и интенсивность выпуска руды существенно зависят от формы и размеров выпускаемого отверстия рудоспуска. Минимальное сопротивление истечению связной рудной массы оказывает круглое выпускное отверстие, однако по условию проходимости крупных кусков более благоприятно прямоугольное сечение при соотношении сторон 1: 1,5.

Выпуск руды регулируется с помощью пальцевых затворов (иногда цепных в комбинации лотком-заслонкой). Для предотвращения слеживания, замерзания и заклинивания крупных кусков могут быть использованы вибровыпуск, а также обогрев люковых устройств. Погрузка на конвейер осуществляется через ленточные или пластинчатые питатели. Высокопроизводительные рудоспуски оборудуются двумя-четырьмя выпускными устройствами для одновременной загрузки нескольких вагонов в одной или двух штольнях (см. рис. 29.3, б).

Надежность эксплуатации рудоспусков определяется в первую очередь предотвращением сводообразования - переуплотнением руды в нижней части рудоспусков под действием динамических и статических нагрузок, резко интенсифицирующиеся при маганизировании заснеженной руды в зимний период, что ведет к смерзанию рудной массы. Профилактические мероприятия включают: уменьшение содержания снега в поступающей руде, понижение температуры замерзания рудной массы, предотвращение переуплотнения замаганизированной руды и связанное с этим установление рационального режима работы рудоспуска, определяющего его производительность.

В зимний период заснеженность разгружаемой в рудоспуск горной массы не должна превышать 5%, что достигается организацией снегозащиты карьера и его отдельных участков, своевременно очисткой от снега поверхности взрываемых блоков и забоев. При небольшом объеме работ возможно орошение руды растворами солей NaCl или CaCl_2. Сильно заснеженную руду вывозят на специальные рудные склады до лета.

Предотвращение переувлажнения руды в рудоспусках достигается: использованием наклонного рудоспуска, заполнением рудой части рудоспуска по глубине (создание буферного столба) с постоянным пополнением убывающего количества руды по мере выпуска, расширением нижней части рудоспуска с созданием аккумулирующей камеры, предварительным дроблением руды, комбинацией указанных способов.

Наклонные рудоспуски применяются редко из-за и-нтенсивного истирания основания выработок, а также уменьшения площади их сечения и дополнительного сводообразования вследствии налипания влажной мелкокусковатой руды. -

Широко распространено поддержание буферного рудного столба (см. рис. 29.3, а), минимальная высота которого hб min = 15 – 30 м. Расширение нижней части рудоспуска в комбинации с буферным столбом (см. рис. 29.3, б) позволяет дополнительно уменьшать динамическое переуплотнение. На южных нагорных карьерах часто практикуется заполнение рудоспусков полностью (или большей их части) по глубине.

К основным параметрам режима эксплуатации рудоспусков относятся интенсивность загрузки и выгрузки руды из рудоспуска, а также оптимальный объем магазинированной руды.

Необходимая высота резервного столба магазинированной руды (м) для обеспечения непрерывной погрузки составов при одновременной загрузке рудоспуска

hр = Vс(iв – iз)/(Sа iв), (29.1) где Vc - вместимость состава, м³; iв, iз – соответственно интенсивность выгрузки и загрузки руды, м³/ч; Sа – площадь поперечного сечения аккумулирующей части рудоспуска, м².

Минимальная высота рудного столба в рудоспуске определяется большей из величин hр и hб.

Производительность (м³/ч) рудоспуска

Qр= 60Vс/(tп + tо), (29.2) где tц и tо – соответственно время погрузки и обмена составов, мин;

tп = Vc /(mWkо); (29.3) m – число одновременно действующих при погрузке выпускных люков; kо – коэффициент одновременности (синхронности) работы люков (kо = 0.7 – 0.8); - коэффициент учитывающий затраты времени на передвижку думпкаров; W – пропускная способность люка, м³/мин;

W = 60 Sв kc ; (29.4)

- коэффициент, учитывающий конструкцию затвора (при секторном затворе = 0.4 – 0.6, при пальцевых затворах = 0.7 – 0.8); Sв – площадь выпускного отверстия, м²; kc – коэффициент сужения струи выпускаемой руды (kс = 0.3 – 0.6); - скорость истечения руды, м/с ( = 0.2 – 2 м/с); _{1 – коэффициент} использования люка во времени ( _{1 =} 0.7 – 0.8).

Допустимый перерыв в загрузке руды tб зависит от климатических условий, влажности загружаемой руды, наличии водопритока в рудоспусках и связан с предотвращением замерзания руды и внезапных выбросов обводненной рудной массы в штольню при выгрузке.

Производительность рудоспуска определяется в основном транспортными условиями его загрузки и погрузки поездов в штольне и при диаметре рудоспуска 6 м достигает 10 – 12 тыс. м³/сут.

Зависания руды близ выпускных люков ликвидируются механическим способом (шуровкой или подачей сжатого воздуха). Основной способ ликвидации сводообразования – взрывание патронированных фугасных зарядов ВВ массой 2 – 4 кг около места зависания, куда они подаются на шестах через выпускное отверстие. При расстоянии до свода более 10 – 12 м целесообразно использовать реактивные снаряды.

Срезку (погашение) рудоспусков производят с предварительным заполнением или без наполнения их рудой (рис. 29.5). При первом способе срезаемый слой около рудоспуска обуривают скважинами, взрывают, а выемку производят экскаваторами. При втором способе взорванную породу сталкивают в рудоспуск бульдозером.

Достоинства карьерных рудоспусков: минимальное расстояние транспортирования (в 3 – 20 раз меньше, чем автосамосвалами), относительно небольшие капитальные вложения, низкие эксплуатационные расходы, небольшие трудоемкость и энергоемкость, гибкость связи между сборочным и внешним транспортом. Недостатки: зависимость от климатических условий и свойств руды, жесткие требования к режиму эксплуатации, значительный износ транспортных устройств и выработок, затруднение с разделением руд по сортаменту. Преимущественная область рудоспусков – нагорные карьеры, когда угол наклона косогора превышает 20°.

 

 

Рисунок 29.5 Схемы погашения внутренних рудоспусков при наличии (а) и отсутсвии (б) экскаваторной выемки

Карьерные рудоскаты

Рудоскаты, устраиваемые на естественных склонах нагорных карьеров, различаются: по углу наклона (наклонные, крутые и весьма крутые соответственно при угле до 45, 45 – 60, и 60 - 80°); по форме в плане, профиле, поперечном сечении; по конструктивному устройству (типу покрытия и виду погрузочных устройств на нижней площадке).

Рудоскаты с бункерами и специальными погрузочными устройствами (рис. 29.6, а) целесообразно применять в южных районах либо при сезонном режиме работ, так как зимой горная масса в нижней части скатов замерзает и зависает. Высота таких рудоспусков ограничивается (до 60 – 80 м) для предотвращения разрушения погрузочных устройств.

Рисунок 29.6 Схемы карьерных рудоскатов:

1 – разгрузочная площадка; 2 – нефутерованный скат; 3 – футерованный скат; 4 защитная стенка; 5 – бункер; 6 – приемная площадка

Рудоскаты без погрузочных устройств надежны в любых климатических условиях и независимо от высоты перепада горной массы, просты по устройству, но обуславливают дополнительную переэкскавацию породы (рис. 29.6, б, в). Они состоят из верхней разгрузочной площадки, собственно ската и нижней приемной площадки, где работает экскавационное оборудование.

Основной параметр рудоската – угол его наклона . При tg > f происходит движение горной массы вниз по скату с постоянным ускорением (м/ с²)

a = g(sin - fcos ), (29.5) где g – ускорение свободного падения, м/с²; f – коэффициент трения движения между транспортируемым материалом и поверхностью ската.

Траектория движения материала по рудоскату зависит не только от угла его наклона, но и от его высоты Н (м), а также значений начальной н и конечной к (м/с) скорости движения.

При значительной высоте рудоскатов практикуется изменение углов их наклона в продольном профиле (см. рис. 29.6, а) или трассы рудоската в плане (см. рис. 29.6, б), для снижения конечной скорости и кинетической энергии крупных кусков. При угле поворота трассы ската на 10 - 90° скорость движения горной массы снижается от 3 до 100%. Повышение угла наклона безбункерных рудоскатов, особенно в нижней части, позволяет уменьшить их износ, увеличить объем складируемой на приемной площадке горной массы.

Расширение нижней части рудоската до ширины приемной площадки (см.рис. 29.6, б) способствует увеличению его пропускной способности. До этой величины иногда расширяют скаты и по всей высоте (см. рис. 29.6, в).

Ширина подошвы рудоската должна не менее чем в 3 раза превышать максимальный размер транспортируемого куска. Площадь поперечного сечения рудоската (м²)

Sр = Qр/(3600 н kз) (29.6) где Qр – производительность рудоската, м³/ч; kз – коэффициент заполнения сечения (обычно kз 0.5).

Параметры нижней приемной площадки безбункерных рудоскатов определяется размерами штабеля горной массы Нш и ℓш и радиусом поворота подвижного состава.

Производительность безбункерных рудоскатов зависит в первую очередь от конструкции их нижних частей, а рудоскатов с перегрузочными устройствами – от вместимости бункеров и интервала подачи транспортных средств.

Канатный подъем

Основные элементы скипового подъемника (рис. 29.7): скиповой путь, скипы, подъемная машина, тяговый орган, перегрузочные устройства в карьере и на поверхности.

Рисунок 29.7 Схемы скиповых подъемников:

1 – перегрузочный пункт; 2 – скип; 3 – рельсовый путь; 4 – канат; 5 – положение скипа при разгрузке; 6 – задняя управляющая ось; 7 – головной шкив; 8 – разгрузочный бункер

 

Скиповые пути располагают в крутой траншее с прямолинейным или ломанным продольным профилем (угол наклона 20 - 45°) на постоянно или временно нерабочем борту карьера. Применяют деревянные или железобетонные шпалы, укладываемые на слой балласта или стальное рамное основание пути (с железобетонным фундаментом), к которому крепят рельсы. Верхнее строение пути чаще обычное, а при скипах грузоподъемностью 50 – 80 т для обеспечения их ходовой устойчивости ширина рельсовой колеи принимается равной 3 – 5 м.

Скип состоит из кузова, колесных пар с механизмом подрессоривания и подвесного устройства для тягового органа – обычно каната. Устройство его движения достигается за счет большой ширины (2.5 – 4.5 м) подвески кузова к раме тележки в трех точках (две по оси в середине и одна сзади) и низкой посадки. Обычно для перемещения крупнокусковатых пород применяют опрокидные скипы грузоподъемностью 20 – 80 т с коэффициентом тары 0.4 – 0.5. При эксплуатации скипов должна соблюдаться кратность вместимости скипа, автосамосвала и ковша экскаватора.

Разгружаются скипы опрокидыванием вперед или назад, иногда через дно. Поворот кузова производится при движении скипа в профилированных направляющих кривых (см. рис. 29.7). Возможно также опрокидывание кузова с помощью стационарного или установленного на раме скипа гидроопрокидывателя.

Наклонные подъемные установки (рис. 29.8) могут быть одноканатными и многоканатными. Канаты подсоединяются к подъемным сосудам (скип и др.) жестко (простая схема подъема) или через закрепленные на сосудах блоки (блоковая схема подъема). Преимущественно распространены одноканатные двухскиповые подъемники с двухбарабанными подъемными машинами; грузоподъемность скипов при этом не превышает 30 – 45 т. при грузоподъемности скипов G = 65 – 90 т эффективны двухскиповые многоканатные бобинные и блоковые подъемные установки, а при G > 200 т (иногда более 100 т) – односкиповые многоканатные установки с противовесом.

Рисунок 29.8 Схемы наклонных подъемных установок: а – одноканатная; б, в – соответственно многоканатные с бобинами и шкивами трения; г – блоковая: 1 – барабан тяговой лебедки; 2 – тяговый канат; 3 – скипы; 4 – бобина; 5 – противовес; 6 – шкив трения; 7 – натяжной барабан; 8 – блок; Dб – диаметр барабана подъемной машины; - угол наклона подъемника

Продолжительность цикла (мин) двухконцевого скипового подъема

Тц = Тдв + Тп, (29.7) где Тдв – продолжительность движения скипов (Тдв = Lп/ ); - средняя скорость подъема, мин; Lп – наклонная длина подъемника, м; Тп – пауза в подъеме (Тп = 0.3 – 0.6 мин).

Техническая производительность (м³/ч) двухскиповых подъемников

Qт = , (29.8) где Vc – вместимость скипа, м³; Кп – коэффициент влияния породы; - скорость движения скипа, м/с; а – ускорение при трогании, м/с² ; tр.о – продолжительность разгрузочных операций, с.

Qа = kaNa nрVaKп, (29.9) где ka – коэффициент неравномерности работы автосамосвалов (ka = 1.15 – 1.2); Na – число автосамосвалов, обслуживающих подъемник; nр – число рейсов автосамосвалов в час; Va – вместимость кузова автосамосвала, м³.

У существующих скиповых установок высота подъема составляет 60 – 240 м, скорость подъема 4 – 10.2 м/с, продолжительность цикла подъема 57 – 70 с, грузоподъемность скипа 20 – 40 т, производительность 650 – 2000 т/ч. С увеличением высоты скипового подъема производительность его постепенно снижается.

Основные достоинства скиповых подъемников: большой угол подъема и, как следствие, кратчайшее расстояние перемещения, минимум капитальных работ по сооружению траншей, подъем крупнокусковатых пород без предварительного дробления, простота конструкции, несложный ремонт, возможность полной автоматизации, малая энергоемкость, надежность работы в любых климатических условиях, возможность раздельного подъема вскрышных пород и сортов полезного ископаемого. Недостатки: переподъем груза на поверхности, высокая трудоемкость и затраты на строительства подъемника и перенос перегрузочных пунктов, большая металлоемкость (0.6 – 1 т на 1000 т груза). Область рационального применения – карьеры глубиной более 150 – 200 м с ограниченными размерами в плане, разрабатывающие скальные породы и руды при устойчивых вмещающих породах.

Клетьевые канатные подъемники предназначены для подъема и спуска в специальных клетях с платформами одиночных железнодорожных вагонов или автосамосвалов (рис. 29.9, а). Одноконцевые подъемники (с противовесом) сооружают с двухсторонними приемными площадками, а двухконцевые – с одно- и двуухсторонними. Подъем и спуск клетьевыми подъемниками производится как с концевых станций, так и с промежуточных горизонтов. Углы наклона пути до 40 - 45°, рациональная высота подъема 120 – 180 м, грузоподъемность до 50 – 60 т. Из-за сложной организации работ (особенно при расформировании поездов), громозкости, высокой метало- и энергоемкости при тяжелых клетях, больших капитальных затрат и трудоемкости, а также ввиду невысокой производительности подъема перспективы применения клетьевых подъемников весьма ограничены.

У канатных подъемников с вагонами тягачами (рис. 29.9, б) тяговые канаты соединяются с тележкой тягачом, толкающим при подъеме нерасформированный железнодорожный состав по рельсовому пути, а при спуске – удерживающим его. Скорость движения вагонов не превышает 1,5 – 2 м/с, максимальный подъем 16°. Одновременно можно поднимать пять-восемь вагонов грузоподъемностью 40 – 50 т при уклоне 7 - 11°. Серьезные недостатки такого подъема: малый угол наклона пути и большие объемы траншей; невозможность обслуживания нескольких горизонтов; ограниченные целесообразная высота подъема, пропускная способность и производительность; сложность маневра составов; большие капитальные затраты на сооружение копров и фундаментов. Рассматриваемые подъемники можно использовать

Рисунок 29.9 Схемы канатных подъемников:

1 – привод; 2 – тяговый канат; 3 – приемная площадка (разгрузочная эстакада); 4 – противовес; 5 – рельсовый путь; 6 – клеть платформа; 7 – железнодорожные вагоны (вагонетки); 8 – вагон тягач; 9 – хвостовой канат; 10 – натяжная станция; 11 – бесконечный канат: 12 – направляющая тяговой тележки; 13 – тяговая тележка; 14 – железобетонный столб; 15 – железобетонная плита: 16 – контактный провод; 17 – шкив

лишь в карьерах ограниченной мощности глубиной до 100 м при больших расстояниях откатки на поверхности.

Канатно-локомотивные подъемники отличаются от предыдущего вида подъемом сопровождающих составы локомотивов. Условия применения ограничены.

Подъемники с бесконечным канатом (рис. 29.9, в) оборудуются вагонетками грузоподъемностью до 3 т. расстояние между вагонетками 12 – 15 м, скорость движения 0.2 – 1 м/с, подъем не более 20 - 22°, наклонная длина подъема обычно не превышает 200 -300 м. Из-за большой аварийности и малой производительности такие подъемники мало перспективны.

Для подъема и спуска людей, а также оборудования и материалов могут применяться одно- и двухконцевые платформенные подъемники-фуникулеры: однопутные, однопутные с автоматическим разъездом посредине или двухпутные. Грузоподъемность платформ до 20 – 25 т (до 60 – 80 чел.) скорость движения 1 – 2 м/с, угол наклона до 30 - 40°. При более крутых углах наклона возможно использование вертикальных лифтовых подъемников, расположенных в стволах, имеющих сбойки с отдельными горизонтами карьера. Грузоподъемность лифтов составляет 1 – 2 т, скорость движения кабины 1 – 5 м/с.

Канатно-автомобильные подъемники (рис. 29.9, г) как и клетьевые, обеспечивают подъем горной массы из карьера без перегрузки, они менее сложны и громоздки, чем клетьевые, но допускают меньший подъем (обычно 20 - 30°), определенным устойчивым углом откоса породы в кузове автосамосвала. Угол наклона можно увеличить на 5 - 7°, если для предотвращения просыпания породы принимать задний борт. Скорость подъема и спуска автосамосвала с водителями по условиям безопасности принимается не более 5 м/с.

У троллейных подъемников подъемная установка отсутствует, а груженый и порожний троллейвозы соединены (через тележки) проходящим через шкив канатом (рис. 29.9, д), что позволяет груженому троллейвозу использовать усилие, развиваемое двигателем порожнего троллейвоза.

Достоинства автомобильных подъемников: отсутствие разрыва грузопотока, сравнительно высокий подъем, относительно небольшие капитальные затраты. Недостатки: ограниченная производительность и сравнительно высокие эксплуатационные расходы. Область возможного применения – карьеры небольшой производственной мощности глубиной 100 – 200 м с ограниченными размерами в плане.