Массовое морское судостроение (карбасы, шняки, лодьи[1], малые кочи для каботажного плавания и большие кочи для дальних переходов) началось с XV века на Соловецких верфях Белого моря. Суда Соловецкой флотилии ходили под своим собственным флагом и имели многоцелевое назначение: они использовались жителями для рыбного промысла, охоты на морского зверя, транспорта и охраны русских побережий от набегов «мурманов». Технология изготовления поморских судов не изменялась до первой половины ХХ века. О совершенстве их конструкции говорит тот факт, что знаменитый «Фрам», предназначенный для самого выдающегося в истории арктического дрейфа, был точной копией большого поморского коча.
Поморы не боялись ходить во льды, потому что их плоскодонные суда, в отличие от европейских килевых, были приспособлены к безопасному плаванию во льдах. Этим их замечательным преимуществом пользовались российские кормщики, проводившие свои лодьи через Баренцево и Норвежское моря из Белого в Балтийское путём, освоенным ещё в XII веке.
Поморы пользовались картами, лишёнными привычных для нас градусных обозначений и масштабных шкал. Эти карты назывались «чертежами» и, по сути, были тематическими, те есть представляли собой схемы маршрутов, на которых были показаны объекты, интересующие путешественников. Средневековые карты вообще отличались широким диапазоном информации: здесь можно было увидеть райские кущи, картины истории Рима, сцены конца света из Священного Писания и т. д. Часть «Книги Большому чертежу» картографического документа Московского государства XVII века, составленного по указанию Ивана Грозного, содержала очертания берегов Мурманского моря и «Роспись поморским рекам берегу Ледовитого океана».
Известно, что ещё в XII веке на базе новгородской ладьи был построен поморский вариант этого судна, имеющий более высокую остойчивость за счёт увеличения ширины до 8 м и приспособленный для длительного плавания в суровых северных условиях в носовом отсеке имелась кирпичная печь. Промышлявшие морского зверя охотники уверенно доходили на таких судах до кромки плавучих льдов, которая всегда служила им надёжным ориентиром дальнейшего маршрута. Следуя за отступающими на север и восток ледяными полями, поморы обнаружили лежбища моржей на острове Колгуев, открыли Новую Землю, продвигаясь ещё дальше, достигли островов Медвежьего и Надежды, подошли к восточным берегам Шпицбергена. Приобретая опыт арктического мореплавания и внося изменения в проектировку последующих вариантов морских судов ледового класса, поморы забирались в самые отдалённые и неприступные для западноевропейских кораблей районы Баренцева моря.
Новым словом арктического мореплавания стал поморский коч (на других диалектах коча, кочмора, кочмара) одна из вершин кораблестроения. Его появление датируется XIII веком, а название он получил от дополнительной противоледовой обшивки («льдяной шубы» ледового пояса вдоль ватерлинии), выполненной из прочных пород дерева дуба или лиственницы и называемой на архангельском диалекте «коцем» (архангельские поморы часто употребляют «ц» вместо «ч»). Обладая яйцевидной формой корпуса, чтобы судно не было затёрто льдами и выжималось вверх боковым напором атакующих льдин, поморский коч мог дрейфовать до тех пор, пока не будет вынесен на открытую воду. Кроме того, коч можно было перетаскивать волоком по льду, наматывая на шпиль (специальный ворот) канат, зацепленный за прочный ледовый уступ или закреплённый якорем в вырубленной лунке. Подобным же образом, волоком, по подкладываемым поочерёдно под днище сосновым брёвнам, преодолевались осушные участки пути. Конструкция коча имела ряд новинок, используемых впоследствии зарубежными мастерами, в частности, при постройке ледоколов. Эти прекрасные суда, служащие в полтора-два раза дольше, чем корабли, сошедшие со стапелей лучших европейских верфей, были изготовлены беломорскими мастерами.
Именно на кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.
Берега Северной Двины считались наиболее удобным местом для судостроения: здесь в изобилии произрастали корабельные сосны, не было недостатка в других материалах, необходимых для изготовления корпуса кораблей, а значительная удаленность от склонных к завоеваниям иностранных государств служила надёжным гарантом защиты от военных посягательств.
В конце XIX века даны следующие описания промысловых судов:
· Шняка представляет собой беспалубное судно из толстых досок, шитых бечевкою (стоянкой), со снимающейся мачтой и прямым рейковым парусом. Строятся шняки в Поморье. Шняка очень тяжела на веслах и едва может лавировать против ветра. Она, смотря по величине, поднимает 200300 пудов груза и обслуживается 34 человеками. Благодаря прочности (служит до 18 лет), позволяющей ей выносить удары о камни, что часто неизбежно при осушке, а также низкому борту, облегчающему тягу яруса, шняка является излюбленным судном наших поморов. На шняке поморы выезжают за 2560 верст от берега. Название происходит от норманнского «snekkja» («улитка»).
| Русская шняка середины XIX века |
| Реконструкция кольской шняки. Поморская шняка подходит к Соловкам. Лето 2005 год |
| Художник В. Голицын. Русское поморское судно XVI века |
| Шлюпка с людьми Виллема Баренца проходит вдоль русского корабля. Гравюра, 1598 год |
Вот так поморские кочи выжимало льдом
| Поморский коч ледового класса |
| Коч поморский |
| Кочмара |
| Построенный в 1987 году при содействии завода «Авангард» коч «Помор» стал первой в СССР реконструкцией воссозданного облика крестьянского судна, на котором русские люди обживали побережье Северного Ледовитого океана |
| Поморская лодья |
| Лодья поморская |
| Древнерусская лодья «Любовь». В 1990 году были успешно спущены на воду три лодьи – «Вера», «Надежда», «Любовь» |
| Карбас |
| Поморский карбас |
| Раньшина – парусно-гребное промысловое судно северных славян |
| Осиновка – небольшое судно поморов |
· Ёла строится из тонких пилёных досок на железных заклепках и бывает трёх размеров, в зависимости от этого поднимает 60450 пудов груза, она обслуживается 34 человеками. Малые ёлы не имеют каютки и снабжены одним четырехугольным (формы трапеции) парусом, средние же ёлы (отрины) и большие ёлы (фембурины) имеют нередко по две мачты и косое вооружение и каюты с чугункой. Ёла отличается хорошими морскими качествами, но она мало прочна вследствие легкой постройки.
· Осиновка – небольшое судно поморов, выдолбленное из ствола осины с набоинами по бортам. Длина равнялась 5 – 7 м; высота борта – 0,5 – 0,8 м; осадка – 0,3 м. Могло принять на борт груз до 350 кг. Имело от 2 до 4 пар весел, иногда оснащалось мачтой. На изготовление такого судна уходило в среднем от 3 до 5 лет. Ледовый пояс устанавливался для более удобного передвижения судна по льду.
· Карбас (греч. karabos) – парусно-гребное промысловое и транспортное судно среднего размера северных славян-поморов. Длина судна колебалась от 8,5 до 12 м, ширина – 1,5 – 3 м, осадка – 0,5 – 0,8 м. Использовались в основном на Белом море в XII-XIX веках. При Петре I использовались в составе шхерного флота на Балтийском море для перевозки грузов и десантов. Карбас вмещал до 70 человек. Как правило, имел одну мачту, но строились и 2-х мачтовые карбасы. Помимо парусного шпринтового вооружения имел 3-6 пар весел. На подобных судах поморы совершали длительные плавания по Белому и Баренцеву морям, достигали Новой Земли. Поморские карбасы были палубные и беспалубные, по обеим сторонам на днище параллельно килю крепились полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду.
· Помимо этого были раньшины – суда, выходящие раньше других, то есть, не дожидаясь полного освобождения вод ото льда, обычно извозные суда для доставки рыбы до прибытия лодей в целях более выгодной её продажи на архангельском рынке, и «суда-сани», преодолевающие и разводья и льды. Раньшина (раншина, рончина, роншина) – парусно-гребное промысловое судно. Имело 2-3 мачты. Грузоподъемность – 20-70 тонн. Использовалось в период XI – XIX веков с целью промысла рыбы и морского зверя в тяжелых ледовых условиях. Судно имело яйцевидную форму подводной части корпуса. При сжатии льдов оно выдавливалось на поверхность. Для сообщения с берегом во время стоянки на якоре на борту раньшины имелась лодка-осиновка.
Для прибрежного лова использовались также листер-боты (по имени Норвежского мыса Листер) длиной 1015 м, шириной 3,54,5 м.
В конце XVII века благодаря морякам Север стал самой близкой к европейской культуре частью России. «Морские ворота» Архангельска Соломбала стала главным российским опытом создания международного морского порта с собственной судостроительной верфью по типу голландского города Амстердама морской столицы Европы того времени.
Одновременно с восточными, новоземельскими берегами Баренцева моря осуществлялись исследования северо-западного его сектора, где располагается архипелаг Шпицберген настоящий оазис Северного Ледовитого океана. Официально принято положение о том, что Шпицберген открыли голландцы в экспедиции 1594-1597 годы. Русские поморы знали эти далекие земли и называли Грумантом, жители Скандинавии Свальбардом (Холодный край, барьер, берег). Россияне впервые появились на Шпицбергене за несколько десятилетий до первого посещения архипелага Виллемом Баренцем, во второй половине XVI века.
На Шпицбергене русские охочие люди промышляли морского зверя, белух, добывали пушнину и моржовые клыки, белый медведь тоже мог стать достойной добычей. Северные мореходы с не меньшим, чем к Матке-Новой Земле, уважением относились к Груманту-батюшке, и давали в своих песнях исчерпывающие и образные характеристики его: «Остров Груман он страшон, он горами обвышон, кругом льдами обнесён и зверями устрашон... На тебе нам жить опасно, не пришла бы смерть напрасно».
