Сущность и виды международных транспортных перевозок

Международные транспортные связи

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия 16-18 вв. были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в 19 в., человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую «революцию» на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные экономические отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки.

По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи. Важнейшими факторами их постоянного роста и качественно совершенствования являются:

Во-первых, темпы и объемы внешнеэкономической деятельности. Они растут год от года, обусловливая возрастание объема перевозочной работы транспорта;

Во-вторых, научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество используемых транспортных средств.

В течение 20 в. кардинально изменился технологически и организационно транспорт, как средство доставки внешнеторговых грузов. Это нашло отражение в том, что в течение прошлого столетия транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза снизились в 12 раз. Это прямое следствие научно-технической революции второй половины 20 в. В целом прослеживается тенденция к дальнейшему сокращению транспортных затрат и доли транспорта в ВВП. Если в 1970 г. в мировом ВВП доля транспорта превышала 10%, то в 2006 г. доля транспорта сократилась до 5%. В экономически развитых странах в ВВП доля транспорта составляет 4-7%, в развивающихся странах – от 7 до 17%.

В-третьих, важнейший фактор современного развития международных транспортных связей глобализация мирового хозяйства. Условия глобализации требуют создания единой мировой транспортной сети. Основными ее составляющими являются: система смешанных перевозок, осуществляемая многими видами транспорта в режиме единого технологического процесса. Создание единой мировой контейнерной системы, которая существенно облегчает перевалку и оформление грузов, ускоряя их доставку. Формирование международных транспортных коридоров. Которые обеспечивают перевозки различными видами транспорта между отдельными странами и континентами. Управление такими перевозками берут на себя международные альянсы транспортно-экспедиторских компаний различных стран.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы коснемся главным образом рассмотрения первого направления, ибо оно непосредственно связано с передвижением результатов внешнеторговых контрактов. За последние 25-30 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В конце 70-х годов суммарный тоннаж международных перевозок оценивался в 4,5-4,6 млрд.т. В 2003 г. объем международных перевозок сократился до 3,6 млрд.т. Этот факт не свидетельствует о падении темпов международной торговли.

В течение 1980-2007 гг. темпы прироста мирового экспорта отнюдь не сокращались, а нарастали. В период с 1980 по 1990 гг. прирост составил 21%; в 1990-2000 гг. – на 28%; в 2000-2007 гг. – на 38%. Сокращение грузоемкости внешнеторговых перевозок свидетельство качественного совершенствования ассортимента торгуемых товаров. Стремительно растет доля готовой, наукоемкой продукции и сокращается доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой». Это долговременная общемировая тенденция.

Вместе с тем обратим внимание на то, что в последние годы (начиная с 2004 г.) в структуре мирового экспорта несколько возросла доля топливно-сырьевых товаров с 11,8% в 2000 г. до 13,6% в 2007 г. Причина такого положения – резкий рост цен на энергоносители и сырье, в первую очередь на нефть и газ. Это обусловило существенное возрастание спроса на эти товары и повлияло в известной степени на увеличение грузоподъемности внешнеторговых грузов.

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Он обеспечивает перевозку почти 65% объема международных грузовых перевозок. За период 1950-2006 гг. объем морских перевозок увеличился более чем в 12 раз. Основные морские магистрали проходят по Атлантическому океану (около 50% грузооборота) и по акватории Тихого океана, где все более возрастает влияние экономических успехов Китая и стран Юго-Восточной Азии. На эти направления перевозок приходится около 30% грузооборота.

Общий тоннаж мирового морского флота в 2005 г. оценивался в 880 млн. т. За последние 10-15 лет в структуре мирового тоннажа произошли качественные перемены, связанные с возрастанием доли контейнеровозов в сравнении с массовогрузовыми судами, составив в 2006 г. более 18% общего тоннажа.

Основные производители и владельцы судов – фирмы развитых стран. Мировой лидер в судостроении – Южная Корея, за ней следуют Япония, Греция, США. Специфика морских международных перевозок состоит в том, что суда ходят не под флагами своих, а государств, а под «удобными» флагами стран «открытой регистрации», которые выступают в роли морских транспортных оффшоров. Эти страны регистрируют у себя суда других стран, предоставляя им значительные налоговые и оформительские льготы. Более 70% судов разных стран мира ходят под флагами Багамских островов, Кипра, Либерии, Мальты, Панамы, Ямайки.

Высокими темпами в последние два десятилетия 20 в. развивался рынок фрахта морских судов. В течение 1975-1985 гг. объем фрахтовых операций несколько сократились. В начале 21 в. объемы фрахтовых операций стали увеличиваться, составив в 2005 г. более 360 млрд. долл. в год. Это в свою очередь отражает рост объема перевозочной работы морского транспорта.

Таблица 1

Динамика структуры международных перевозок грузов (в %%)

Вид транспорта
Морской	51,9	62,7	62,1	60,5	63,5	63,7
Железнодорожный	30,8	18,9	16,0	14,3	11,7	11,5
Автомобильный	7,5	8,0	8,3	10,2	10,5	10,5
Внутренний водный	5,6	3,0	2,7	2,9	2,3	2,3
Воздушный	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,3
Трубопроводный	4,4	7,3	10,8	11,5	11,8	11,7
Общий объем перевозок (трлн.т/км)	6,8	28,9	45,7	49,5	50,3	53,1

 

На железнодорожный транспорт приходится относительно небольшая доля объема международных перевозок. Но исторически за ним закрепилось твердое второе место после морского транспорта. В 2005 г. объем привезенных железными дорогами внешнеторговых грузов в масштабах мирового хозяйства составил более 1,6 млрд. т. Специфика железнодорожных сообщений в том, что они имеют исключительно внутриконтинентальный характер. В среднем протяженность маршрута по сравнению с морской перевозкой короче почти вдвое. Это свидетельство того, что себестоимость железнодорожных перевозок несколько выше. Чем морских. К преимуществам железнодорожных перевозок по сравнению с морскими следует отнести относительную независимость от погодных условий.

Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в 19 в. В настоящее время протяженность железных дорог в мире составляет около 940 тыс. км, из них 240 тыс. км – в США, 86 тыс. км – в России, 65 тыс. км – в Индии, 55 тыс. км, в Китае, 50 тыс. км – в Германии и т.д. Для железнодорожного транспорта, как средства международных сообщений тенденция к постоянному сокращению доли перевозок и сокращению протяженности железнодорожных путей. В США, например, протяженность сети железных дорог в – 20-х годах 20 в. составляла 409 тыс. км, а к началу 21 в. – 240 тыс. км. Общемировая тенденция деятельности железных дорог такова, что их значение постоянно снижается. Объем грузооборота неуклонно падает по 1-1,5% в год. За период 1990-2005 гг. грузооборот внешнеторговых перевозок сократился на 12%.

По прогнозам специалистов, на период до 2015 г. предполагается дальнейшее сокращение железнодорожных перевозок особенно для экономически развитых стран. Для государств с большой территорией (Россия, Казахстан, Китай, Индия) значение железнодорожного сообщения как важной формы перевозок грузов будет охраняться.

Автомобильный транспорт является быстро развивающимся видом транспорта. Его доля в международных перевозках неуклонно растет. Но по объему грузооборота он заметно уступает морскому и железнодорожному транспорту. Его специфика – перевозки на короткие расстояния, организация бесперегрузочной доставки товаров «от двери к двери» в достаточно короткие сроки. Отметим высокую себестоимость автомобильных перевозок, в связи с быстрым ростом мировых цен на нефть и бензин (только за 2005-2006 гг. этот рост составил 38-45%).

Автомобильный транспорт широко используется в грузоперевозках в развитых странах (США, Канада, Германия, Великобритания и др.). Особо отметим возрастающую роль автотранспорта в Европе. На межстрановые перевозки грузов автомобилями в рамках ЕС в 2003г. приходилось более 30% объема грузооборота. Для эффективного использования автотранспорта большую роль играет качество автомобильных дорог. Расчеты показывают, что расходы горючего в расчете на 100 км пробега на дорогах с твердым покрытием ниже, чем на автодорогах без покрытия на 15-20%. Интенсивность использования автотранспорта в США и странах Западной Европы гораздо выше, чем в России. Поскольку первые имеют многочисленный и высококачественный парк автомобилей плюс отличные дороги. Общая протяженность российских дорог с твердым покрытием составляет 520 тыс. км. Это в 4,5 раза меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. В ближайшие годы в России существенно сократится дефицит качественных дорог с твердым покрытием, поскольку намечено увеличить их протяженность к 2015 г. более чем на 30%.

Воздушный транспорт главным образом используется для перевозок пассажиров. Его доля в международных перевозках крайне мала и является практически ничтожной по отношению к другим видам транспорта. (0,2%). За последние 30-35 лет объем перевозок пассажиров на международных авиалиниях возрос более чем в 40 раз, а грузооборот более чем в 100раз.

Отметим, что самые крупные парки самолетов имеют страны, производящие сами авиалайнеры. Это США, Россия, Франция, Канада, Германия. Остальные страны являются чистыми импортерами авиапродукции указанных стран. В 2005 г. общий объем международных грузоперевозок на авиационном транспорте составил 185 млрд. т/км, а число перевозимых пассажиров составило около 1,6 млрд. человек. Воздушный транспорт является самым быстрым транспортом, поэтому его роль в пассажирских перевозках будет расти в будущем неуклонно. Вместе с тем для грузовых перевозок он мало пригоден чисто технологически и главное воздушный транспорт является самым дорогим видом транспорта.

Трубопроводный транспорт наиболее быстро развивающийся вид транспорта. Он имеет специфический характер. Эта специфика связана с его очень ограниченным применением только при использовании в перевозке нефти и нефтепродуктов, природного газа. Трубопровод – экономически выгодный транспорт. Расчеты показывают, что транспортировка нефти и газа на расстояние свыше 2000 км является самой экономичной формой транспортировки. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире составляет свыше 550 тыс.км. Первое место принадлежит США, второе место – России. Наша страна имеет около 70 тыс. км нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта развивается в России весьма интенсивно и имеет огромное воздействие на внешнеэкономические связи.

В перспективе на 2015 г. развертывается строительство ряда трубопроводов по 5 направлениям: создание Балтийской трубопроводной системы, интеграция двух действующих магистралей: «Дружба» и «Адрия», газопровод Ямал-Европа, Северо-европейский газопровод по дну Балтийского моря Южно-Черноморское направление, Восточно-Сибирское (Ангарск-Находка-Дацин).

Организация международных перевозок.

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения – транспортировка груза по территории страны-отправителя. От пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения – транспортировка груза по территориям другой страны. От границы страны – отправителя груза к границе страны – получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу друг с другом. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения – транспортировка груза по территории страны – получателя. От границы до пункта назначение груза.

Поскольку основным видом перевозки внешнеторговых грузов является морской транспорт, то мы рассмотрим процесс организации международных перевозок на примере морского транспорта. Содержание понятия «международные транспортные операции» включает в себя несколько последовательно взаимосвязанных этапов:

1) Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств. Поэтому должны их арендовать (фрахтовать) у других фирм, располагающих этими средствами. В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80-90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В 2005г стоимость фрахтовых сделок составляла более 200 млрд. долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, немецкие, греческие, панамские, либерийские и другие компании.

2) Доставка груза до магистральных транспортных средств. Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом располагают автомобилями для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям, уже по линии прямого назначения. Такой участок транспортировки от фирмы – поставщика до основной транспортной магистрали абсолютно закономерен и необходим. Поэтому спрос на такого рода услуги постоянен и на этом направлении работают транспортные автомобильные компании.

3) Осуществления самого международного перевозочного процесса на основной магистральной линии сообщения. Экономические результаты перевозок зависят от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта. Здесь выделим главный фактор, влияющий на результат перевозочного процесса – расстояние.

4) Перевозка транспортируемых товаров другими видами транспорта. По существу речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранении их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь во весь рост встает вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактические отчуждены от владельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортирования груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, Джэнэрэл Ринсьюрэнс Корпорэйшн, Юнайтед Миллс Эгенси и многие др. являются необходимыми посредниками, обеспечивающими страховые услуги.

5) Важной составной частью комплексного процесса внешнеторговой транспортировки грузов являются экспедиторские услуги. Ведь грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь непосредственно какой-либо внешнеторговой фирме сеть представительств во многих местах было бы чрезвычайно накладно. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы берут на себя не только функции сопровождения грузов, но и организацию транзита, перевалку на другие транспортные средства, организацию грузовых работ, оформление транспортно-сопроводительных документов, осуществление расчетов по фрахту, за контейнеризацию грузов, расчеты с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок – процедура весьма сложная. Имея в виду то, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно посмотрим на принципы организации перевозочного процесса. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. В содержании внешнеторгового контракта имеются пункты, раскрывающие возможные формы и содержание внешнеторговой перевозки. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений. Здесь вырабатываются и фиксируются конкретные правоотношения сотрудничающих сторон.

В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3-5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Великобритании, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Все это обусловливает определенную экономию на транспортных затратах. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически оформляет право распоряжения грузом во время перевозки перевозчиком и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара. Коносамент рассматривается в качестве основного товаротранспортного документа, который передает право распоряжения грузом перевозчику и может рассматриваться как платежное средство или средство залога (гарантии) выполнения обязательств.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях. Здесь суда не закрепляются за определенными маршрутами. В отличие от линейной организации здесь менее стабильны тарифы перевозки, которые колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке. Здесь действуют исключительно фрахтовые посредники, предлагая на условиях аренды суда для перевозки грузов.

Перевозка внешнеторговых грузов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется посредством использования фрахта морских судов, которые предлагаются посредническими компаниями. Договор морской перевозки имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров:

- чартер на один рейс, такой договор предусматривает оплату перевозки груза в обусловленном направлении от грузовладельца к покупателю;

- фрахт генерального контракта, по которому обслужива6ется перевозка большого количества грузов в одном направлении в течение продолжительного периода времени, когда условия внешнеторгового контракта пролонгируются;

- фрахт на условиях тайм-чартер, когда судно арендуется на определенный временной период и тем самым это позволяет обслуживать на данном направлении перевозки разных грузов на время больше, чем один рейс;

- спот-чартер – договор о немедленной готовности судна к определенному сроку; цена фрахта немедленной готовности является базисной величиной по отношению к ценам фрахта на других условиях;

- промт-чартер – договор фрахта о подготовке судна к перевозке грузов на будущие сроки;

- бербоут-чартер – договор фрахта судна о перевозке грузов без предоставление экипажа.

Договоры о фрахтовании судов для перевозки грузов в трамповом судоходстве заключаются между компанией-перевозчиком, предоставляющей услуги перевозки – с одной стороны и грузополучателем или грузоотправителем – с другой. Такие договоры заключаются при участии фрахтового посредника (брокера). Фрахтовое посредничество осуществляют небольшие по размерам компании, специализирующиеся исключительно на фрахте. Как правило, это компании стран с «удобными» флагами. В Европе это компании Кипра, Гибралтара, Мальты, Испании; в Америке – компании Барбадоса, Бермудских островов, Панамы, Ямайки; в Африке – компании Либерии, Марокко, Нигерии и др.

Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых операций.

Смысл базисных условий транспортировки внешнеторговых грузов обусловлен сложностью отношений между поставщиком и потребителем, наличием большого числа посредников и очень разными экономическими условиями участников внешнеторгового соглашения. Как известно, для облегчения взаимодействия импортера и экспортера Международная торговая палата в 1936 г. выработала стандартные формы и позиции отдельных условий внешнеторгового контракта. Это вносит элементы прозрачности, организованности и унификации в реализацию контракта. Базисные условия касаются выработки внешнеторговых цен данного контракта, сроков поставки, условий платежа и расчетов, условий страхования и других важных позиций.

Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта как условия транспортировки товаров. Эти условия также разработаны Международной торговой палатой и одобрены Венской конвенцией 1980 г. В силу этого они имеют определенное унифицирующее значение и вследствие этого всеобщее международное признание и распространение. Содержание базисных условий транспортировки товаров и важнейшие термины, встречающиеся во внешнеторговых контрактах содержатся в своде Международных правил толкования внешнеторговых терминов (Инкотермс), которые были также разработаны Международной торговой палатой в 1936 г. Эти правила регулярно корректируются и обновляются, отражая в себе все перемены и тенденции, характерные для современного этапа развития международной торговли. В настоящее время действует редакция Инкотермс 2000 г.

В правилах Инкотермс-2000 зафиксированы 13 базисных условий транспортного обслуживания внешнеторговых операций. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Однако эти позиции рассматриваются лишь как базис конкретных условий, которые должны «утрясаться» в ходе переговоров сотрудничающих сторон. Переговоры формируют конкретное распределение транспортных затрат между экспортером и импортером, доставкой груза, его перегрузкой на другие виды транспорта, с упаковкой и маркировкой, со страхованием в пути следования.

Таблица 2

Базисные условия поставки товаров в процессе транспортировки

Группа условий	Латинское обозначение	Расшифровка условий
Е Отправление	EXW	с завода (места изготовления товара)
F Основная перевозка не оплачена	FCA FAS FOB	Франко-перевозчик Свободно у борта судна Свободно на борту судна
G Основная перевозка оплачена	GFR GIF GPT GIP	Стоимость и фрахт Стоимость, страхование, фрахт Фрахт оплачен до … (такого-то порта) Фрахт и страховка оплачены до...(пункта)
В Прибытие	DAF DES DEQ DDU DDP	Поставка на границе Поставка с судна (порт назначение) Поставка с причала с уплатой пошлины Поставка с причала без уплаты пошлины Поставка с оплатой таможенной пошлины

Если внимательно посмотреть на таблицу 2, то можно заметить, что все базисные условия сгруппированы в четыре группы. Эта группировка выявляет на кого выпадает нести основные доли затрат по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению. В базисных условиях зафиксированы исходные позиции сторон, которые предполагают принципы распределения транспортных затрат. В процессе переговоров участники контракта окончательно распределяют затраты по транспортному обслуживанию.

1) EXW – (ех work) условие, при котором поставщик отгружает товар с предприятия (склада). Все затраты по доставке товара, его погрузки и страхованию лежат на покупателе. Самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца. Покупатель же несет все 100% транспортных затрат.

2) FCA – (free саrriеr…) – по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировки далее относится на счет покупателя, но часть совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец, примерно в соотношении 10-20% затрат – на продавце, 90-80% затрат – на покупателе.

3) FAS – (free along side ship) – это условие предполагает обязательства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну. Редакция Инкотермс-2000 предполагает возложение затрат по таможенному оформлению на экспортера.

4) FOB – (free on board) – одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления, согласно контракту и загрузить его на борт судна. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в определенной мере ложатся также и на продавца, включая затраты по таможенному оформлению.

5) CFR – (cost and freight) – согласно этого базисного условия на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

6) CIF – (cost, insurance, freight) – также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично предыдущему условию, но в отличие от него экспортер на свой счет относит страхование груза во время перевозок. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии». Т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна. В других случаях договоры предусматривают деление затрат по страхованию между экспортом и импортом.

7) DES – (delivered ех ship) – условие, которое предполагает более-менее приятное распределение расходов по транспортировки экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин несет покупатель.

8) DEQ – (delivered ех quay) – данное условие по своему содержанию напоминает предыдущее базисное условие. Согласно этого базисного условия продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплата таможенных пошлин. На покупателе лежит обязанность таможенной очистки импорта, уплата таможенных сборов и других налогов при импорте.

9) DAF – (delivered at frontier) – это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Иногда стороны договариваются о затратах по разгрузке товара и страховании рисков в этой связи. Здесь возможны договоренности, которые перекладывают эти затраты на экспортера. На продавце лежит оплата таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

10) DDP – (delivered duty paid) – рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. По направлению распределения транспортных затрат это условие прямо противоположно условию EXW. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера, который прошел таможенную очистку и который находится на борту транспортного средства.

11) DDU – (delivered duty un paid) – это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данного базисного условия, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товара в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.

12) СРТ – (саrriаgе paid to …) – данный базис означает «Фрахт и перевозка оплачены до...». Вот это условие напоминает условие CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

13) CIP – (саrriаgе and insurance paid to) это означает: «Фрахт и перевозка оплачены». По существу рассматриваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплаты до» с теми дополнениями, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждение или уничтожения поставляемого товара во время перевозки. По условиям CIP на продавца возлагаются обязанности по таможенной очистке товара для экспорта.

Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, т.к. морское судоходство – главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: в железнодорожных, автомобильных, авиационных.