Общие требования к остойчивости неповреждённого судна

Введение. Виды грузовых планов

Грузовые планы бывают предварительными и исполнительными.

Предварительный грузовой план составляется чаще всего до прихода в порт погрузки сразу после получения очередного рейсового задания с целью определить примерное количество и порядок размещения груза. При этом могут потребоваться следующие разновидности расчётов:

· Когда известны вид (виды) и точное количество груза, предназначенного к перевозке, причём это количество меньше или равно грузоподъёмности судна и (или) грузовместимости его трюмов. Требуется разместить этот груз (грузы) таким образом, чтобы обеспечить остойчивость, прочность корпуса и нужную посадку судна, а также удобство сепарации и крепления груза. В некоторых случаях требуется обеспечить сегрегацию (разделение) некоторых грузов (например, опасных или таких, которые при содержании в одном грузовом помещении могут повредить друг друга). Может также потребоваться выполнить некие особые требования (например, на контейнеровозе - поставить рефрижераторные контейнеры в такое место, где их можно подключить к электрическим розеткам и обеспечить контроль за температурой внутри контейнера).

· Когда известен только вид (виды) груза и требуется определить его максимальное количество, которое судно может принять при погрузке на заданную осадку (летнюю, зимнюю или другую, обусловленную глубинами на маршруте предстоящего перехода) при данных запасах (погрузка на максимальную грузоподъёмность в данных условиях). Разновидностью данного случая является погрузка на максимальную грузовместимость при погрузке «лёгкого» груза, обладающего большим удельным погрузочным объёмом, когда требуется определить максимально возможное количество (вес) груза, исходя из кубатуры грузовых помещений, а также – требований к остойчивости судна. Такая задача часто встречается, при перевозке, например, зерна навалом или лесных грузов. При составлении предварительного грузового плана обязательно производятся расчёты посадки и остойчивости судна (а иногда – и прочности его корпуса).

Предварительный грузовой план и соответствующие расчёты по нему могут быть выполнены в нескольких вариантах.

Исполнительный грузовой план является окончательным и составляется после прихода судна в порт непосредственно перед погрузкой или уже в ходе неё. Чаще всего он составляется после совещания с представителями компании, производящей погрузку или представителями грузоотправителя, после уточнения всех данных по грузу (удельный погрузочный объём, размеры грузовых мест, особые требования к укладке и т.д.) и согласования методики укладки, сепарации и крепления груза. В этом случае выполняются расчёты посадки и остойчивости судна, а иногда (например при перевозке стали в рулонах) – прочности корпуса судна с учётом окончательного варианта размещения груза. Грузовой план с результатами этих расчётов иногда предъявляется портнадзору в порту погрузки и служит одним из документов, необходимых для получения разрешения на отход судна в рейс. Чаще всего он требуется портнадзором при наличии на борту навалочного зернового или палубного груза.

 

Расчёт остойчивости судна.

Общие требования к остойчивости неповреждённого судна.

Аварии, происходящие по причине потери остойчивости судна, по своим последствиям относятся к самым тяжёлым (судно обычно опрокидывается в течение нескольких секунд и спастись при этом удаётся немногим или вообще никому из находившихся на его борту). Поэтому неудивительно, что международные и национальные органы, отвечающие в различных государствах за безопасность плавания и безопасность постройки и эксплуатации судов, приняли ряд документов, регламентирующих требования к их остойчивости. Судоводители должны знать и соблюдать эти требования как в процессе погрузки и выгрузки судна, так и в течение рейса. Основными такими документами являются конвенция СОЛАС и принимаемые в развитие её Международной морской организацией (ИМО) Международные Кодексы. В первую очередь речь идёт о так называемом «Международном кодексе по остойчивости судов в неповреждённом состоянии» («Intact Stability Code», одобренном резолюцией Морского комитета по безопасности ИМО (RESOLUTION MSC.267(85)) от 4 декабря 2008), вступившем в силу с 1 июля 2010 года. При перевозке различных специфических видов грузов (не зерновых навалочных, зерновых навалочных, лесных и т.д.) применяются специальные требования к остойчивости, изложенные в соответствующих Международных Кодексах. Правила классификационных обществ, которым поднадзорны морские суда, строятся на базе упомянутых выше Кодексов и, в ряде случаев, применяют более жёсткие требования к остойчивости по сравнению с требованиями Кодексов.

 

Требования Международного кодекса по остойчивости судов в неповреждённом состоянии:

1. Требования к метацентрической высоте и диаграмме статической остойчивости:

· Величина начальной поперечной метацентрической высоты должна составлять не менее 0,15 м.

· Величина плеча статической остойчивости должна быть не менее 0,2 м при угле крена 30 градусов или более. Плечо статической остойчивости должно достигать максимума при угле крена не менее 25 градусов. Для судов, поднадзорных Российскому Морскому Регистру Судоходства (РМРС) данное требование звучит так: «плечо статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов, длиной до 80 метров включительно и не менее 0,2 м для судов длиной 105 метров и более. Минимальное плечо для судов, длиной от 80 до 105 метров находится линейным интерполированием».

· Угол заката диаграммы статической остойчивости для судов, поднадзорных РМРС, должен составлять не менее 60 градусов.

2. Требования к динамической остойчивости:

· Площадь фигуры, ограниченной осью абсцисс и диаграммой статической остойчивости должна быть не менее 0,055 метра на радиан до угла крена в 30 градусов и не менее 0,09 метра на радиан до угла крена в 40 градусов или угла заливания, если его величина составляет менее 40 градусов.

· Площадь под диаграммой статической остойчивости между углами крена в 30 и 40 градусов или между углом крена в 30 градусов и углом заливания, если он меньше 40 градусов должна составлять не менее 0,03 метра на радиан.

3. Проверка остойчивости по критерию погоды (Severe wind and rolling criterion или weather criterion):

Судно должно быть способно выдерживать совместное воздействие от постоянного бортового ветра, шквала и качки от волнения. При этом направление ветра определённой силы считается перпендикулярным диаметральной плоскости судна. Сила ветра и соответствующее ей давление ветра на надводную часть судна берутся в зависимости от района плавания судна (см. [2] и [20]). Считается, что в момент, когда судно под воздействием волнения накреняется на наветренный борт на угол , на него налетает шквал. При этом динамическая остойчивость должна быть достаточной, чтобы судно выдержало совместное воздействие восстанавливающего момента, направленного на противоположный борт и совпадающего с ним по направлению кренящего момента от шквала, как показано на рис. 1. Здесь:

- плечо кренящего момента от воздействия постоянного ветра.

- угол крена от воздействия постоянного ветра. Не должен превышать 16 градусов или 80% от угла входа палубы в воду, что меньше.

- угол крена «на ветер» от воздействия бортовой качки.

- угол заливания или 50 градусов, что меньше.

- плечо кренящего момента от воздействия шквала.

Площадь фигуры b должна быть не менее площади фигуры a.

 

Рис. 1 Проверка остойчивости по критерию погоды.

 

Указанные на рис. 1 величины находятся следующим образом:

(1),

где - давление ветра. Для судов неограниченного района плавания Р=504 Па.

Для судов ограниченного района плавания R1, поднадзорных

Российскому морскому регистру Р=353 Па.

Для судов ограниченных районов R2, R2-RSN, R3-RSN

Р= 252 Па.

- боковая площадь парусности судна.

- плечо кренящего момента от ветра. Принимается равным расстоянию по вертикали от центра парусности до центра проекции подводной части судна на диаметральную плоскость (расположенного примерно на половине осадки).

- ускорение свободного падения.

- весовое водоизмещение судна.

(2).

 

(3),

где коэффициент для судов с округлой скулой, не имеющих днищевого и скуловых килей, для судов с острой (прямоугольной) скулой. Для судов, имеющих скуловые и днищевой киль, находится по таблице 1.

Коэффициенты и находятся по таблице 1.

(4).

Здесь - средняя осадка судна.

- аппликата центра тяжести судна с грузом, запасами и балластом.

На судах иностранной постройки для обозначения этой величины применяют аббревиатуру VCG – vertical centre of gravity. Её находят по формуле:

(5),

где - весовое водоизмещение судна порожнём.

- массы всех грузов, находящихся на судне.

- массы всех видов запасов (в основном – топливо и пресная вода), находящихся на судне.

- массы балласта, находящегося в различных танках. Они численно равны объёму балласта в каждом танке, умноженному на

плотность балласта. Объём балласта находится по калибровочным таблицам из судовой документации по замерам уровня балласта в танках. Если танк полный, то берётся объём танка также из судовой документации.

- аппликаты центров тяжести судна порожнём, различных грузов, запасов и балластных цистерн соответственно, измеренные от основной плоскости.

Величина коэффициента находится по таблице 1 в зависимости от периода бортовой качки :

(6),

где В – расчётная ширина судна.

(7).

Здесь - длина судна по ватерлинии (можно брать расчётную длину).

- начальная метацентрическая высота (см. формулу (10) ниже).

 

Таблица 1 Коэффициенты для расчёта остойчивости по основному критерию.

1.0 2.5 0.98 2.6 0.96 2.7 0.95 2.8 0.93 2.9 0.91 3.0 0.90 3.1 0.88 3.2 0.86 3.4 0.82 0.80

0.75 0.5 0.82 0.55 0.89 0.6 0.95 0.65 0.97 1.0 Здесь - коэффициент полноты водоизмещения.

k   1.0 1.0 0.98 1.5 0.95 2.0 0.88 2.5 0.79 3.0 0.74 3.5 0.72 0.70 Здесь - общая площадь килей.

s 0.1   0.098   0.093   0.065   0.053   0.044   0.038 0.035