Расчет входных параметров модели расстановки флота

Операция (ввод, погр., выгр.)

Время стоянки, ч

Время ходовое, ч

В пояснительной записке курсового проекта должны быть представлены в табличной форме результаты расчетов всех входных параметров и приведены примеры вычислений применительно к каждому судну и схеме. В данном разделе приводятся указания по расчету параметров tij Tj, Пij. Для параметров P_ij и Qj, особых пояснений не требуется.

Ходовое время складывается из чистого ходового времени, дополнительного времени, учитывающего задержки при прохождении каналов, проливов, а также времени вспомогательных операций (швартовки, от-швартовки).

Чистое ходовое определяется по формуле

где L_k - протяженность (в милях) k -го участка рейса (за вычетом каналов, проливов);

V_tk - плановая техническая скорость судна, уз, в грузу или балласте

соответственно загруженности (незагруженности) к-го участка рейса;

Kисп - коэффициент использования плановой технической скорости, равный 1- К_шт, где К_шт - величина поправки на использование технической скорости, связанной с гидрометеорологическими условиями плавания. Величина поправки К_шт исчисляется по разным типам судов как среднестатистическое значение на основе многолетних наблюдений применительно к сезонам и районам плавания и составляет порядка 3 - 9%. Обычно в практике управления работой определенных типов судов величина поправки К_шт заведомо установлена. В противном случае она может быть рассчитана с использованием данных табл. 1 как отношение числа штормовых дней к числу календарных дней планового периода (для данного сезона и данного района плавания).

Дополнительное ходовое время определяется по формуле

где L_Jorp~ протяженность j-ro участка с ограниченной (в том числе маневренной) скоростью хода, мили;

tвсп опер - суммарное время на швартовки (отшвартовки), сут.

Нормы времени на маневровые работы судов в портах предусматривают на швартовку, отшвартовку и перешвартовку в закрытых портах от 1 до 3 ч, на постановку на якорь и съемку с якоря в рейдовых пунктах от 0,5 до 1 ч.

Результаты расчетов ходового времени, сут, приводятся в табл. 7.

Таблица 7

Номер схемы	Переходы	Загрузка (балласт/ груз)	Чистое ходовое время	Дополнительное ходовое время	Валовое ходовое время

Стояночное время рейса складывается из времени, затрачиваемого на производство погрузки/разгрузки, т.е. чистого стояночного времени tч^ст, и дополнительного времени на вспомогательные операции в портах t_доп.

Время погрузо-разгрузочных работ tч^cт определяется отношением веса грузов, подлежащих перегрузке, к установленной для данного порта норме грузовых работ:

Плановое количество перевозимого судами груза определяется, исходя из следующих показателей:

грузовместимости судна W, если удельный погрузочный объем груза и превышает удельную грузовместимость судна со (груз «легкий»):

чистой грузоподъемности судна Dч, если удельный погрузочный объем груза не превышает удельную грузовместимость судна и < w (груз «тяжелый»): Q=Dч.

Чистая грузоподъемность судна представляет собой максимальное количество груза, которое судно может принять к перевозке, равное величине полной грузоподъемности D_B, уменьшенной на массу запасов топлива, воды, снабжения. При зафиксированном для данных условий плавания дед-

вейте чистая грузоподъемность зависит от запасов топлива и воды, расходуемых между портами бункеровки, и поэтому на протяжении рейса может в некоторой степени изменяться (в сторону увеличения) за счет израсходованных судовых запасов.

Однако на этапе «стратегии», т.е. при планировании на определенную временную перспективу (в данном случае квартал), представляется возможным пренебречь вышеуказанным различием и принять на участках с тяжелыми грузами в качестве планового количества принимаемого в порту груза величину так называемой плановой чистой грузоподъемности:

На стадии принятия «тактических» решений о вводе судов в график работы на ближайший месяц при определении принимаемого к перевозке количества груза необходимо учитывать изменение Dч на участках рейса (так как увеличение Dч влечет увеличение стояночного времени, а, значит, и всей продолжительности рейса).

Ниже приводятся расчетные формулы применительно к портам бункеровки и промежуточным портам для участков рейса с «тяжелыми» грузами:

где i - номер порта и участка рейса, начинающегося в этом порту; i-= т, п -порты бункеровки;

qт^ход - норматив расходования топлива на ходу, т/суд; qт°^т - норматив расходования топлива на стоянке, т/сут;

¹В практике управления морскими перевозками для быстрой, хотя и приближенной
ориентации, при планировании принято присваивать судам числовые характеристи
ки D_пл, устанавливаемые на основе обработки большого статистического материала.

²При планировании каждого конкретного рейса время, связанное с запасом топлива
и воды в конечном порту «цепочки» (порт бункеровки п), может устанавливаться
заранее заведомо заданными значениями. Например, в порту бункеровки т (в нача
ле «цепочки») следует принять воду из расчета на первые сутки стоянки в порту л,
где предстоит следующая бункеровка.

Qm+k - плановое количество груза, принимаемого в порту т+к, промежуточном между портами бункеровки:

Принятие для величины Q_m_<_i_<_n предельного значения (D_B), вызвано тем, что во всех промежуточных, следующих друг за другом портах значение Dч будет расти за счет израсходованных на предыдущем. пути запасов. Это влечет увеличение стояночного времени, а значит, и необходимого количества топлива и воды. Следовательно, чтобы в какой-то мере «обезопасить» вычисляемые при планировании запасы от дефицита, величина Qi, должна быть увеличена;

Р_сн - вес снабжения судна, куда входят различные расходные материалы (масло шкиперское имущество, провизия и т.п.), нормируемые из расчета полного запаса судна, продолжительности рейса, численности экипажа;

Q_m~ плановое количество груза, принимаемого в порту бункеровки т.

Положим тогда на момент выхода из порта т количество груза на

борту судна приближено к максимально возможному, так как запасы рассчитаны только на предыдущий переход (переходы) до следующего порта бункеровки п и на все стоянки, включая порт п.

Особо следует отметить, что для порта бункеровки плановое количество принимаемого груза, посредствам которого определяется стояночное время, устанавливается сначала предварительно, а затем подлежит уточнению.

¹ Если одновременно перевозятся и «легкие» и «тяжелые» грузы, тот же принцип расчета О_т сохраняется, с той лишь разницей, что в качестве Qi выступает доля D_n_л(Dв, относящаяся к «тяжелым» грузам (устанавливаемая, чаще всего, исходя из соображений получения максимальной фрахтовой выручки, реже - из соображений полного использования грузоподъемности и грузовместимости).

где ti^cn - стояночное время в i-м порту, рассчитанное на базе уточненного значения Q_i по всем портам: от т до т+к включительно (имеется в

виду только время под выгрузкой в порту т+к, которое рассчитывается посредством уточненного для предыдущего, т+к-1 -го, порта количества погружаемого груза).

Значение Q_m₊_k скорректировано поправкой на величину израсходованных запасов топлива и воды на всем предыдущем пути, что увеличивает чистую грузоподъемность судна в порту т+к. При уточнении (в сторону увеличения) массы погружаемых грузов и в порту бункеровки, и в последующих портах неизбежно возникает дефицит дизельного топлива и (возможно) воды. Во избежание этого запасы топлива и воды после окончательного расчета стояночного времени рейса должны быть откорректированы соответственно результирующему значению tp^cn ^:

Установленное дополнительное (в сравнении с предварительным) количество дизельного топлива и воды может быть численно изъято из величины запаса снабжения Р_сн, содержащего в себе определенные резервы (например, масло, рассчитанное на полный запас судна, что для одного рейса избыточно). Таким образом, баланс грузов и запасов на судне не нарушится. При погрузке «легкого» груза в порту бункеровки запас топлива и воды в подобной процедуре уточнения не нуждается, так как масса принимаемого груза определяется как отношение грузовместимости судна W^-1 к удельному погрузочному объему u, т.е. масса «легкого» груза устанавливается не приближенно, а точно. Пояснения по использованию вышеприведенных формул и примеры расчетов подробно изложены в учебнике по управлению работой морского флота [3].

¹ При погрузке нескольких «легких» грузов доля грузовместимости судна, относящаяся к каждому из них, устанавливается аналогично изложенному выше.

Под дополнительным стояночным временем tcт_доп подразумевается

время на перешвартовку судов (от 1 до 3 ч), на подготовку трюмов к грузовым операциям, на прохождение таможенных формальностей, оформление грузовых документов и т.д. Производимые портами вспомогательные операции необходимо по времени совмещать с грузовыми работами. Обязательным условием является совмещение погрузочных операций с бункеровкой судна, если это возможно по характеру груза.

Результаты расчета стояночного времени следует представить в виде табл. 8.

Таблица 8
Тип судна..........

Номер схемы	Порт захода	Кол-во груза	Операция	Чистое стояночное время	Дополнительное стояночное время	Валовое стояночное время


Всего по схеме


Всего по схеме

Далее составляем сводную таблицу продолжительности рейсов по всем схемам и судам (табл. 9).

Таблица 9

Номер	Временные элементы рей-	Типы судов
схемы	са
	Ходовое время
Стояночное время
Время рейса
	Ходовое время

Судно	Позиция	Операция (ремонт, переход, грузовые работы)	Дата, час ожидаемого окончания операции

Судно	Эксплуатационные показатели
Номер схемы движения
Номер рейса
Коэффициент использования грузоподъемности
Коэффициент использования грузовместимости
Среднесуточная валовая эксплуатационная скорость, миль/сут
Время рейса, сут
Коэффициент ходового времени
Производительность 1 т грузоподъемности в валовые сутки
Доходы, долл.	Экономические показатели
Расходы по дисбурсментским счетам, долл.
Расходы эксплуатационные, долл.
Общие расходы, долл.
Прибыль, долл.
Себестоимость перевозки 1 т груза
Себестоимость 1 тонно-мили
Прибыль в сутки

Страна	Наименование груза	Погрузка (П) или выгрузка (В)	Интенсивность грузовых работ, т/сут
Аргентина	Генгруз	В	1 800
	Генгруз	П	2 000
	Сода кальцинированная в	П	2 200
	мешках
Бельгия	Пшеница насыпью	П	6 000
	Генгруз	В	2 100
	Серный колчедан навалом	В	6 500
	Марганцевая руда	В	5 800
	Генгруз	П	1 800
	Оборудование	П	1 500
Великобритания	Генгруз Фанера в пачках, м³	В В	1 800 200
	Сера навалом	В	5 400
	Серный колчедан навалом	В	5 400
Гана	Арахисовая мука в мешках	п	1 500
	Генгруз	в	1 900
	Балансы	в
	Пшеница насыпью	в	6 000
Германия	Серный колчедан навалом	в	6 500
	Уголь навалом	в	6 800
	Генгруз	п	1 900
	Оборудование	п	1 500
	Генгруз	в	2 000
	Кокс	в	5 000
Дания	Уголь Шрот навалом	в в	5 800 500
	Генгруз	п	2 100
	Оборудование	п
	Сталь в рулонах	в	2 500
Италия	Чугун Фанера в пачках, м^3	в в	2 000 200
	Генгруз	п	1 800

			Интенсивность
Страна	Наименование груза	Погрузка (П) или выгрузка (В)	грузовых работ, т/сут
	Генгруз	П	1 800
	Асбест в мешках	П	2 100
	Мука в мешках	П	2 100
	Пшеница насыпью	П	5 400
	Генгруз	В	1 800
	Сахар-сырец навалом	В	5 400
Кипр	Серный колчедан навалом	В	4 500
Какао-бобы в мешках	П	1 800
	Генгруз	П	1 200
	Сахар-сырец в мешках	П
	Сахар-сырец навалом	п	5 000
	Генгруз	в
Куба	Горох в мешках	в
	Мука в мешках	в
	Сульфат в мешках	в
	Химикаты в мешках	в	1 500
	Чугун	в
Ливан	Пиломатериалы	в
	Фосфат навалом	п	4 200
Марокко	Марганцевая руда	п	4 000
	Пиломатериалы	в
Мексика	Кукуруза в мешках	п
	Сера навалом	п	4 200
Нигерия	Арахис в мешках	п	1 500
	Генгруз	п	2 000
	Химикаты в мешках	п	2 300
Нидерланды	Генгруз Пиломатериалы	в в	2 100 300
	Горох насыпью	в	5 400
	Антрацит навалом	в	4 800
Норвегия	Балансы	в	1 700