Общие требования к вагонам

Вагоны — самая многочисленная часть подвижного состава на железных дорогах. Правила технической эксплуатации предъявляют определенные требования к этому подвижному составу, направленные на обеспечение его безотказной работы в эксплуатации.

Вагоны и их элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС. Вновь строящиеся загоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Для вагонов, предназначенных к обращению в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч или грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч, дополнительно к требованиям ПТЭ Министерство путей сообщения издает указания по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации этого подвижного состава.

Правительство утверждает порядок, по которому определяются типы и основные характеристики вновь строящихся вагонов. Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей по согласованию с начальником или его заместителем — главным инженером Главного управления вагонного хозяйства МПС. Такой же порядок устанавливается и для внесения изменений в конструкцию узлов и деталей принятых в эксплуатацию вагонов.

Все вагоны должны удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом, и иметь номер и другие четкие знаки и надписи определенной формы и размера. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.

Грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог и имеют нумерацию, построенную по специальной системе. Номер каждого грузового вагона состоит из семи цифр. Первая цифра обозначает род вагона (2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 9 — прочий., В качестве первой цифры не используются 1, 3, 5 (резервные). Вторая цифра указывает число осей у вагона (0 или 1 — две оси, 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четыре оси, 8 — шесть осей, 9 — восемь и более осей), а совместно вторая и третья цифры характеризуют некоторые технические данные вагона; длину рамы, тип кузова полувагона, наличие разгрузочных люков, специализацию цистерн, систему охлаждения изотермического вагона и т. д.

Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. Одновременно с этим седьмая цифра указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.

Пользуясь изданными МПС таблицами, по номеру вагона можно определить его техническую характеристику. Например если вагон имеет номер 268 - 1632, значит, это крытый четырехосный вагон с самоуплотняющимися дверями, объемом кузова 120 м³ и со сквозной переходной площадкой.

На каждый пассажирский и грузовой вагон составляют и во время всего срока службы его заполняют технический паспорт, в котором содержатся полная техническая характеристика вагона, даты выполнения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние оборудования вагона. Эти документы хранятся в отделах учета железных дорог и в Управлении статистического учета и отчетности МПС.

Правилами технической эксплуатации предъявляются особые требования к содержанию вагонов в исправном состоянии. Лица, отвечающие за ремонт и техническое обслуживание, обязаны обеспечить длительный срок работы вагонов.

Основные типы вагонов

Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.

Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, а также автомобилей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин. Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами является основным типом платформ.

В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.

Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.

В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.

Вагоны для перевозки зерна - это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производится загрузка зерна.

Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.

Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.

В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.

Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины, трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается на многоосные тележки.

Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением — так называемые вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.

Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими пли полужесткими местами.

Вагоны местного (межобластного) и пригородного сообщения предназначены для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В них имеются жесткие или мягкие (постоянные или откидные) места для сидения. Вагоны-рестораны курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.

Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнего следования расположено по четыре мягких пли полужестких спальных места, некупейные вагоны оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонах местного и пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенные полки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагона подается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в вагонах создают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают постоянную температуру и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и летом практически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют электрическое освещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от средней части оси. Получаемая энергия используется для кипятильников, обогрева водоналивных головок, подогрева воды для умывальников.

Имеются пассажирские вагоны, оснащенные приборами электрического отопления от магистрали напряжением 3000 В. Возрастает количество пассажирских вагонов, имеющих комбинированное отопление, в которых котлы водяного отопления на электрифицированных участках в качестве теплового источника используют электроэнергию, а на неэлектрифицированных участках — твердое топливо. Большая часть пассажирских вагонов имеет водяное индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердом топливе (каменный уголь).

В багажном вагоне имеются отделения для багажа с полками, служебное отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочных операций, В почтовых вагонах оборудованы отделения для посылок, газет, сортировки, хранения почты и для сопровождающих вагон работников связи. В вагонах-ресторанах имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны служебно-технического назначения.

Автосцепное оборудование

предназначено для сцепления вагонов с локомотивом и между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, сжимающих и ударных нагрузок при движении поезда и при соударении.

Автосцепное устройство размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из:

1. Корпус автосцепки с механизмом сцепления.

2. Ударно-центрирующий прибор: ударная розетка, центрирующая балочка, два маятниковых (люлечных) болта.

3. Упряжное устройство: тяговый хомут, соединительный клин, хвостовик автосцепки, передняя и задняя упорные плиты.

4. Пружинно-поглощающий аппарат (находиться внутри тягового хомута между упорными плитами).

5. Расцепной привод: расцепной рычаг, расцепная цепочка длиной 480 ±5мм, соединяющая рычаг и валик подъемника механизма сцепления.

Автосцепка СА3 состоит из корпуса, который в свою очередь состоит из головы и хвостовика со сквозным овальным отверстием под соединительный клин.

Голова автосцепки имеет большой и малый зубья, пространство между которыми называется зёвом, который участвует в сцеплении. В зеве имеется карман, внутри которого размещается механизм сцепления, состоящий из следующих деталей:

- замок – предназначен для запирания автосцепок в сцепленном положении, имеет шип для предохранителя от саморасцепа (собачки), направляющий зуб для фиксирования в корпусе автосцепки и красный сигнальный отросток;

- предохранитель от саморасцепа – имеет форму двухплечевого рычага, верхнее плечо препятствует уходу замка внутрь кармана при сцепленном положении, нижнее плечо взаимодействует с подъемником и участвует в расцеплении автосцепок;

- замкодержатель – вместе с замком удерживает автосцепку в сцепленном положении, а при расцеплении удерживает замок в верхнем положении до разведения вагонов;

- подъемник – для подъема плеча собачки при расцеплении;

- валик подъемника – приводит в действие подъемник при расцеплении и связан цепочкой с расцепным рычагом;

- крепежные детали – стопорный болт и гайка.