Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

Обеспечение готовности к экстренным действиям

Безопасная посадка

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу «удобного сидения» и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем «беспечная» посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

 

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность.

 

Рекомендации по подбору посадки:

 

1. Посадка водителя должна, прежде всего, обеспечить готовность к экстренным действиям без дополнительных операций по подготовке к маневру.

 

2. Необходимо исключить позы, создающие «кажущийся комфорт» (расслабленно-вальяжные, высовывание локтя в окно, опускание рук в нижний сектор руля, опору правой руки о рычаг КПП, сползание корпуса к водительской двери).

 

3. Нельзя использовать руль как дополнительную опору для тела, на руле должен быть только вес рук, все остальное на подушке и спинке сидения.

 

4. Кисти рук должны располагаться симметрично в верхнем секторе рулевого колеса. Угол захвата — 120° для водителей и 170°-180° для спортсменов, использующих руль малого диаметра.

 

5. Рекомендуется «закрытый» захват кисти, при котором большие пальцы заходят внутрь обода, а основной эффект удержания выполняют пятый и четвертый пальцы (мизинец и безымянный).

 

6. Расстояние от рулевого колеса определяется индивидуально. Прижимаясь спиной к спинке сидения можно положить любую выпрямленную руку на обод руля. Передвигая сидение нужно постараться, чтобы обод располагался на сгибе кисти и предплечья. Затем руки устанавливаются на рабочее место (10—2 по циферблату часов), сгибаясь в локтевых суставах. Для переднеприводных и полноприводных моделей посадка должна быть незначительно приближена вперед, для заднеприводных — отдалена назад.

 

7. При оптимальном положении корпуса угол отклонения от вертикали назад 15°—25°, между корпусом и бедром 80°—100°, между бедром и голенью 95°—120°, между голенью и стопой 85°—95°, между корпусом и плечом 15°—35°, между плечом и предплечьем 100°— 120°, между предплечьем и кистью 170°—190°. Расстояние от подколенной впадины до сидения 4—6 см.

 

8. Желательно строго вертикальное положение головы. Наклон головы вперед или назад оказывает негативное влияние на безопасность. Происходит это из-за реакции так называемых шейно-тонических рефлексов, которые заставляют водителя тянуть руль на себя или опираться на него. Вертикальность же головы создает идеальные условия для работы вестибулярного аппарата водителя.

 

 

9. Плотный контакт корпуса со спинкой сидения позволяет повысить «чувство автомобиля». Усилить этот контакт можно опорой левой ноги в упор (на зарубежных моделях автомобилей) или полик кабины на российских, а также использование специальных анатомических сидений (Recaro, Sраrсо или др.) Особенно важен полный контакт в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости (экстренное торможение, занос, боковое скольжение и т.д.), поскольку информация от автомобиля бесценна для своевременных контраварийных действий.

 

10. При установке ног у педалей желательно положение пятки левой ноги под педалью сцепления, а правой — под педалью тормоза. Это возможно если у водителя 41—43 размер обуви. При меньшем размере рекомендуется подкладка под ковриком, при большем — механическое разнесение педалей.

 

11. Если конструкция автомобиля позволяет, нужно придать рулевому колесу более вертикальное положение, но при этом руль не должен касаться живота и бедер и не перекрывать контроль спидометра и тахометра.

 

12. Подбирая посадку, нужно убедиться, что при включении дальней от себя передачи корпус не должен терять контакт со спинкой сидения, а захват рычага кистью должен быть единообразным (для автомобилей российского производства — хватом сверху, для европейских моделей — хватом сверху под углом 30°— 45°). Стандартные действия помогут без визуального контроля безошибочно определять включение любой передачи за счет мышечного чувства.

 

13. Посадка для движения задним ходом на легковых автомобилях предполагает разворот корпуса вправо таким образом, чтобы заднее стекло стало лобовым. Для руления используется левая рука, правая, опираясь на соседнее сиденье создает дополнительную опору корпусу, который находится в «скрученном» положении.

 

14. Пристегнутый ремень — это правило надежного водителя. Особенно важно соблюдать это правило в автомобилях, оборудованных подушками безопасности. При лобовом ударе непристегнутый водитель и пассажир получают травму лица от сработавшего устройства.

 

15. От удара сзади спасает подголовник сиденья, при условии, что он отрегулирован под рост водителя.

 

16. Зеркала заднего вида должны соответствовать заводской конструкции. Устанавливая сферические зеркала вместо штатных, водитель расширяет зону обзора, но теряет возможность четко контролировать дистанцию (!). Предпочтительнее вариант комбинированный — основное зеркало штатное, дополнительное сферическое наклеенное.

 

Положение рук в повороте

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: «10—2» или «9—3» (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево — «8—12», на право — «12—4». Эти положения обеспечат готовность к экстренным маневрам в критических ситуациях на дуге поворота — коррекции поворота («довороту»), объезду препятствия — и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

· удержание автомобиля на дуге поворота — постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгибателей, наиболее развитых у любого человека). Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги;

· «доворот» — крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении «12»). Другая рука, находящаяся в положении «4» или «8», отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к «довороту» на больший угол;

· выравнивание траектории автомобиля — после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля — выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую функцию — сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому «рысканью» автомобиля в сторону, противоположную повороту;

· стабилизация при заносе — при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90°—180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередному рулению левой и правой руками со сменой их положения на боковом секторе.

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват). Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их.

Особую критику вызывает общераспространенная технология поворота руля поочередными действиями обеих рук на боковом секторе: левая — на левом, правая — на правом. Спортсмены в шутку называют этот прием методом «доения». При медленном «дворовом» маневрировании этот способ вполне приемлем, но в скоростных условиях становится опасным, т.к. водитель не понимает, на какой угол повернуты колеса из-за того, что в повороте руки занимают тоже положение, что и на прямой. Эта психологическая загадка заставляет полностью отказаться от приема, который широко распространен не только в России, но и за рубежом.

 

Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

 

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например, на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

 

· Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение "12—4" при повороте направо или "8 —12" - налево.

· Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение "12" (позиция 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.

· Перед разворотом передним ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение "12" (позиция 2 на рисунке).

· Перед скоростным разворотом задним ходом на 180° ("полицейский разворот") водитель смещает левую (правую) руку в нижний сектор (позиция 5), применяя глубокий захват (локоть при этом направлен вверх) или нестандартный захват в нижнем секторе (позиция 6) для готовности к скоростному вращению рулевого колеса на 360° без перехватывания (позиция 3 на рисунке).

Существует и применяется на практике ряд нестандартных действий, которые каждый водитель подбирает индивидуально для критической ситуации. Главными критериями выбора этих действий являются их целесообразность и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.

Можно проверить свою готовность к экстренным действиям в условиях медленной езды, например при въезде во двор, повороте на перекрестке и т. д. В середине поворота посмотрите, где располагаются ваши руки. Если они смещены на боковой сектор, но не попадают в нижний, - вы, наверное, Шумахер. Если они на боковых точках руля (9—3) или сплелись в нижнем секторе, то проанализируйте свой водительский опыт, потому что в критической ситуации эти руки доставят вам много проблем.