Призначення ходовий частини

Рама – це несуча система вантажного автомобіля. Вона сприймає все навантаження, які під час русі автомобіля і є підставою, у якому монтують двигун, агрегати трансмісії, механізми органів управління, додаткове устаткування, і навіть кабіну і кузов.

Балки мостів служать до вертикальних, поперечних і поздовжніх зусиль, діючих на колеса.

Амортизаторы гасять коливання ресор, викликані наїздом колеса на перешкода.

Колёса автомобіля забезпечують наскрізний зв'язок із дорогий, беруть участь у створенні та зміні напрямку його руху, передають навантаження від безлічі автомобіля дорогу. Вони поглинають невеликі поштовхи і завдати ударів від нерівностей дороги під час руху.

1.1.2. Матеріали й їх властивості

Сталь. З сталі у ходовий частини виготовляють: болти маточин коліс, гайки тощо., зубчастих коліс головною передачі, поворотних цапф, передніх осей, шкворни поворотних цапф, передню балку, ресори, пружини, автомобільних рам.

Сталь можна кувати, прокочувати, штампувати, зварювати і паяти. З неї можна волочити дріт, отримувати різні виливки. Сталь легко обробляється ріжучим інструментом. Сталь має міцні, в'язкістю і пластичністю і піддається термічної і химико-термической обробки.

З латуні в ходовий частини виготовляють: чопи, затискних гвинтів різноманітної арматури. Латунь добре куётся, прокочується в листи різної товщини і штампується.

З бронзи виготовляють чопи, і навіть використовують у амортизаторах.

Бронза має міцні і стійкістю проти истирания у питаннях дії атмосферного повітря і кислот. Бронза добре заповнює ливарні форми, дає малу усадку і добре піддається механічної обробці.

1.1.3. Аналіз технічних вимог

На рамі повинно бути тріщин, погнутостей, тріщин по отворам під заклёпки, порушення міцності заклёпочных сполук. На передній осі на повинен є: погнутости балки, зносу втулок під шворінь в цапфе, люфту в підшипників маточин коліс, зриву різьби на цапфе, погнутости дисків коліс.

На ресорі нічого не винні є тріщини чи обломи на аркушах, втрати пружності, зносу втулок.

Амортизатор повинен працювати справно, повинно бути тугого переміщення важеля, кількість рідини має суворо відповідати технічних умов.

1.1.4. Пристрій ходовий частини

Рама. На вантажних автомобілях найбільшого поширення отримали лонжеронные рами. Вони складаються з цих двох поздовжніх паралельних блок-лонжеронов, соединённых поперечками, з допомогою заклёпок чи зварювання. У зонах, які піддаються найбільшим навантажень, лонжероны мають вищий профіль, інколи ж посилюють вставками. Для кріплення агрегатів на рамі встановлено кронштейни, яких закріплені паливний бак, крила, підніжки, ресори. Спереди до лонжеронам зміцнюють передній буфер, предохраняющий автомобіль від ушкоджень, і буксирні гаки.

Балки мостів. Балки провідних мостів пустотілі, усередині них встановлено головна передача, диференціал і полуоси.

Балки задніх мостів автомобілів ГАЗ і ЗІЛ штампованно-сварные. У середній частини балка заднього мосту має отвір з кільцевим паском, якого кріпиться корпус головною передачі. Цю балку з обох кінців напрессовываются фланці для кріплення опорних дисків гальмівних механізмів коліс.

Балка переднього ведучого мосту автомобіля закінчується фланцями, яких кріпляться кульові опори поворотних куркулів.

Колёса. Колёса вантажних автомобілів обладнані дисками із пласким ободом. На ободі монтують однобортовое съёмное разрезное кільце, одночасно яке виконує функції замкового кільця.

На дисках коліс виконані конічні отвори, якими колесо встановлюють на шпильки. Гайки коліс теж мають конус. Збіг конусів гайок і отворів на дисках забезпечують точну установку коліс. У вантажних автомобілів на провідні задні полуоси встановлюють дві колеса. Диски внутрішніх коліс закріплені на шпильках колпачковыми гайками з м'якою внутрішньою і зовнішньої різьбленням, а диски зовнішніх коліс – гайками з конусом. Щоб запобігти самоотвёртывание гайок при прискоренні і гальмуванні автомобіля, гайки лівого боку мають ліву різьблення, а гайки правої боку – праву.

Пневматическая шина складається з покришки, камери, й ободной стрічки. Покрышки складаються з каркаса, протектора (біговій доріжки), бічний і бортовий частин. Для хороших доріг застосовують шини з дрібним дорожнім малюнком протектора, а поганих шляхів та бездорожья-с великим.

Камера виготовлено як кільцевого еластичного гумового рукави. Для наповнення повітрям і видалення його за необхідності, камера має вентиль, що складається з корпусу, златники і ковпачка. Корпус вентиля виконаний із латуні як трубки з фланцем і закреплён в камері з допомогою шайби і гайки. Корпус вентиля то, можливо складовим: верхня частина виготовлено з латуні, нижня з гуми, привулканизированной до камери. Золотник включає у собі ніпель з гумовим кільцем, стрижень і пружину. Золотник ввёртывают до корпусу вентиля і закривають згори ковпачком.

Балку вантажних автомобілів виготовляють з кутої сталі у вигляді двутавра з відігнутими вгору кінцями. Выгнутая вниз середня частина дозволяє більш низько встановити двигун. На кінцях балки розташовані бобышки з проушинами, у яких вставлені шкворни, що з'єднують балку з поворотними цапфами коліс. Щоб полегшити поворот коліс, між бобышками і проушиной цапфы помістили опорний кульковий підшипник. На осі цапфы у двох конічних роликових підшипниках встановлено запас переднього керованого колеса. Регулировочной гайкою можна регулювати затягування підшипників під час експлуатації.

Шкворень нерухомо закреплён в бобышке балки клиновым болтом. Поворотная цапфа встановлено на шворні в бронзових втулках, запресованих в отвори її проушин. Поворотные важелі вставлені в конічні отвори проушин цапфы і закріплені гайками.

Осевой зазор між поворотною цапфой і балкою регулюють прокладками. До поворотною цапфе болтами прикреплён щит гальмівного барабана. Цей щит – опора колёсного гальмівного механізму.

Для кріплення ресор на балці виконані майданчики. Верхня частина поворотних цапф з'єднана через поворотний важіль з рульовим механізмом, а нижня частина через важіль стерновий тяги – з стерновий тягою.

Передпокій підвіска. Ця підвіска здійснена на поздовжніх полуэллиптических ресорах. Додатково до рессорам, вона оснащена гідравлічними амортизаторами.

Крепление ресор до рами виконано на гумових подушках. У передні кронштейни ресор у спеціальні гнізда додатково встановлено наполегливі гумові подушки, сприймають зусилля.

Прогибы ресор обмежують гумові буферы. Подібною виконано передня підвіска та інших автомобілях. На відміну від раніше згаданих, в ресорах листи від усунення одне одного фіксуються під час роботи виступами і поглибленнями выштампованными в аркушах ресор, а чи не стяжками болтами і хомутами.

Задня підвіска. У задньої підвісці автомобіля крім основних ресор є додаткові ресори. Вони закріплені на балці заднього мосту разом із основний ресорою стремянками, які кінці перебувають проти полиць опорних кронштейнів.

Амортизаторы. На автомобілях застосовують рідинні телескопічні амортизатори подвійного дії. Вони складаються з циліндра, штока з поршнем, циліндричного резервуара і клапанів. У поршне виконані калібровані отвори й установлено тепер перепускний клапан і клапан віддачі. У частині циліндра змонтовані впускний клапан і клапан зниження. Шток у верхній частині соединён з кронштейном рами, а нижня частина резервуара з передній віссю.

Робота амортизатора

У резервуар амортизатора заливають суміш, що складається з 50-ти% трансформаторного і 50% турбінної оливи, чи амортизаторную рідина.

Принцип дії амортизатора грунтується у тому, у результаті відносних переміщень подрессорных і подрессорных мас автомобіля, опір рідини при перетіканні її під впливом поршня через малі отвори гальмує переміщення рухомих частин амортизатора разом із ними подрессорных мас. Амортизаторы двостороннього дії чинять опір при прогибе і віддачі ресор.

При віддачі ресори амортизатор розтягується. У порожнини над поршнем створюється тиск, а клапан віддачі відкривається, і рідина через отвори малого прохідного перерізу в поршне і клапан віддачі відбувається у порожнину під поршнем. З іншого боку, частина рідини через відкритий впускний клапан завдяки зрідження постачається з резервуара в порожнину під поршнем.

 

1.2. Технологічний розділ

1.2.1. Технічне обслуговування ходовий частини

Неисправности елементів ходовий частини (рами, підвіски осей і коліс) переважно виникають при експлуатації автомобілів з навантаженням, перевищує максимальну грузоподъёмность, і навіть при експлуатацію у важких умовах непрофиллированных доріг.

До основним несправностей передній осі відносять прогин балки передній осі, знос шкворней і шкворневых втулок, розробка місць обойм підшипників коліс, порушення кутів їх установки, у результаті погіршується керованість автомобілем і підвищується знос шин. Поломка ресор чи просадка пружин підвіски, і навіть відмову у роботі амортизаторів викликають у остаточному підсумку підвищений знос шин.

Неисправность агрегатів та вузлів ходовий частини виявляють частково оглядом при ЕО. У обсяг робіт ТО-1 входять перевірка справжнього стану і кріплення передніх і задніх підвісок і амортизаторів, вимір люфту в підшипниках маточин коліс і шкворней поворотних цапф, і навіть оцінка стану рами і балки передній осі. За графіком відповідно до картою мастила змазують шарнірні опори чи підшипники шкворней поворотних цапф. Перевіряють стан шин і тиск повітря на них, яке за необхідності доводять до норми.

При ТО-2 на додаток до переліченим роботам перевіряють й за необхідності регулюють правильність установки переднього і заднього мостів, кути установки передніх коліс, закріплюють хомути, драбину і пальці передніх і задніх ресор, подушки ресор і амортизатори, встановлюють мінімальні зазори в підшипниках коліс.

Огляд рами дозволяє визначити зміни її геометричній форми і середніх розмірів, наявність тріщин, погнутость лонжеронів і поперечок, стан кріплень до рами кронштейнів ресор, подрессорников і амортизаторів.

Перевірка геометричній форми рами можуть виконати виміром ширини рами попереду та ззаду по зовнішнім площинам лонжеронів. Розбіжність у ширині мусить бути для автомобілів ГАЗ трохи більше 4мм. Продольное усунення лонжеронів рами від початкового становища можна визначити, заміряючи діагоналі між поперечками рами на окремих її ділянках. Довжина діагоналей кожній ділянці мусить бути однаковою. Допускається мінімальне відхилення трохи більше 5мм.

Стан підвісок перевіряють при технічних обслуживаниях зовнішнім оглядом, а кріплення їх – додатком зусилля. Під час огляду ресор виявляють поламані чи треснутые листи. Рессора має мати видимого подовжнього усунення, яке може статися через зрізу центрального болта. Перевіряючи надійність кріплення ресор, необхідно звертати особливу увагу на ступінь затяжки гайок драбин і відсутність зносу втулок шарнірних кріплень ресор. Якщо ресори мають кріплення кінців в гумових подушках, звертають уваги з їхньої цілість, і навіть на правильне становище у опорі. Гайки кріплення драбин і хомутів ресор затягують рівномірно спочатку передні (у процесі автомобіля), та був задні.

Технічне обслуговування амортизаторів залежить від перевірці їх кріплень, своєчасної заміні зношених гумових втулок. Особливу увагу приділяють контролю герметичності. Якщо амортизатор тримає в поверхні потёки рідини і місто втратило амортизирующие властивості, його ремонтують, піддають випробуванню після ремонту й встановлюють на автомобіль.

Неисправности автомобільних коліс є результатом неправильної експлуатації. До них відносять розробку отворів під шпильки чи гайки кріплення, тріщини в дисках коліс, ушкодження і погнутость закраин і ободів, бортових і замкових кілець, биття колеса внаслідок невмілого монтажу шини на обід, дисбаланс колеса, корозію і порушення лакофарбового покриття обода колеса. Зазначені несправності виявляють при зовнішньому огляді, а биття перевіряють обертанням вивішеного колеса.

Шини, мають незначні ушкодження покришок чи проколи камер, ремонтують за умов АТП. З цією метою використовують электровулканизаторы і латки із сирої гуми. Покрышки з зношеним протектором, але придатним каркасом, здають на відновлення проектора на шиноремонтное підприємство.

Для рівномірного зносу протектора шин рекомендується періодично через 6-8 тис. км переставляти колеса з задньої на передню вісь відповідно до схемою перестановки, у тому числі і запасне колесо. При перестановці коліс треба враховувати малюнок протектора (коли він спрямованого дії), що позначається стрілкою на боковині покришки. За правильної установці колеса стрілка переважний напрям обертання на своєму шляху вперед мають співпадати.

Монтаж шини ведуть лише з справний обід. Перед монтажем завжди перевіряють стан обода. Він повинен мати правильну круглу форму, закраины і посадкові полки теж повинен мати ушкоджень, забоин і погнутостей, порушень лакофарбового покриття.

Демонтаж і монтаж шин легкових авто у виконують на стаціонарному стенді Ш-501М. Він з опорного диска (столу) з дротом від реверсивного електродвигуна, пневматичного натискного устрою, стійки демонтажного важеля і апаратного шафи. Рабочими органами стенда є опорний стіл, куди зміцнюють колесо, два важеля, наведені пневмоцилиндром і хитні в вертикальної площині на загальної осі. Кінець кожного важеля снабжён горизонтальним

диском, службовцям для віджиму борту шини від обода. Важелі переміщаються в вертикальної площині зусиллям пневматичного циліндра, подача повітря на що роблять педаллю, керуючої одночасно включенням електродвигуна.

Після складання колеса легкових і вантажних автомобілів в обов'язковому порядку балансують.

Балансировку коліс проводять усунення їх неврівноваженості (дисбалансу), що є наслідком нерівномірний розподіл маси колеса щодо осі чи вертикальної площині симетрії. Дисбаланс під час обертання колеса викликає його биття і нерівномірний посилений знос шин. Для зменшення впливу дисбалансу колеса піддають статичної і динамічної балансуванню.

Статическую баланс можна виконати безпосередньо в автомобілі на маточині переднього колеса. І тому вивішують колесо, послаблюють затягування і кріплять неї проверяемое колесо. Наводяться колесо у обертання по годинниковий стрілкою і дають йому самостійно зупинитися, зазначаючи крейдою на боковині покришки верхнє становище зупинки на вертикалі, що проходить через вісь. Повторяют той самий під час обертання проти годинниковий стрілки, зазначаючи крейдою після зупинки другу верхню мітку. Відстань між двома знаками ділять навпіл і відзначають нову середню мітку, яка вказувати найбільш важке місце колеса, розташоване діаметрально навпаки отриманої мітки. Щоб врівноважити більш тяжёлую частина колеса, біля середньої мітки, з обох боків від неї з відривом приблизно половини радіуса обода навішують на закраину обода балансувальні важки рівної є і знову дають поштовх на обертання колеса, стежачи те, де вона зупиниться. Якщо колесо зупиняється вагітною, у якому важки виявляються нижче осі обертання, отже, їх маси досить, щоб врівноважити колесо. Інакше підбирають важки більшої маси.

Після добору грузиков, послідовно розсовуючи їхнього капіталу від середньої мітки і перевіряючи обертанням, знаходять становище байдужого рівноваги, тобто. можливості зупинятися після припинення обертання у кожному становищі.

1.2.2. Вибір устаткування й пристосувань на ремонт ходовий частини

Для розбірки заклепочных сполук рами застосовують пневматичні рубильные молотки.

Якість правки деталей рами контролюють перевірочними лінійками і шаблонами. При складанні рам застосовують гідравлічну клепальную установку. Якість заклепочных робіт перевіряють контрольним молотком.

Разборку і складання ресор здійснюють на спеціальних пристосуваннях чи лещатах. Прогин ресор встановлюється шаблонами. Зібрані ресори відчувають на спеціальному стенді.

На спеціальному стенді здійснюють перевірку амортизаторів на герметичність. Для зняття коліс використовують пневмогайковерт. Шини вантажних автомобілів і автобусів розбирають і збирають на стаціонарному стенді Ш-509, Ш-153.

Для перевірки тиску в шинах використовують манометр.

Углы установки передніх коліс перевіряють і регулюють на оптичному чи механічному стенді. Перевірку сходження передніх коліс на спеціальних посадах, і навіть при індивідуальному обслуговуванні можуть виконати телескопічною лінійкою.

Для мастила тяг, шкворней в поворотною цапфе використовують шприц. Для розбірки і складання ходовий частини використовують різноманітні ключі.

2. Організаційна частина Безпека праці і під час шиномонтажных робіт

Шиномонтажные роботи роблять у встановленому місці із застосуванням запобіжних огороджень. Не слід виправляти становище шини на диску постукуванням, вдаряти по замочному кільцю молотком чи кувалдою при накачуванню. Слюсар мусить стежити те, щоб було справними і чистими диск колеса і замкове кільце. Не можна виробляти подкачку шини без демонтажу за незначного зниження тиску у ній понад 40%. Необхідно користуватися дозатором тиску, або манометром, оскільки без них можлива перекачування шини, що може стати причиною від нещасного випадку. Неприпустимо вибивати диск колеса вручну кувалдою. На цієї операції необхідно використовувати стенд демонтаж і гайковерт для коліс. Під вивішеного частиною автомобіля необхідно встановити козелок, а під неснятыми колесами — упори. Забороняється переміщати колеса і шини вручну. Неприпустимо застосування викрутки, шила чи ножа видалення предметів, котрі застрягли в шині.

3. Екологічна частина

Автоматизоване управління міським транспортом

Зниженню шкідливих викидів автомобілів сприяє рівномірний рух машин тут, ліквідація заторів, скорочення затримок транспорту на перехрестях.

Велику роль регулюванні руху грає звичний для всіх нас скромний світлофор. Дивна здавалося б взаємозв'язок світлофора з чистотою повітря і економією палива й електроенергії пояснюється досить просто: внаслідок вмілого управління транспортними потоками автомобілі менше простоюють на перехрестях, вхолосту витрачаючи пальне і забруднюючи повітря відпрацьованими газами, а трамваї не витрачають додаткову електроенергію розгін і гальмування. Саме це завдання успішно вирішує «електронний регулювальник», обладнаний ЕОМ, спеціальними датчиками, встановленими на проїзній частині, і отримує інформацію про рух транспорту починаючи з сусідніх перехресть.

Давно невід'ємною частиною міського пейзажу стали світлофори. У міру сил вони справно служать, проте, їхні можливості щодо нас не влаштовують. Світлофори поки що суто механічно виконують своєї роботи. Дотримуючись закладених у них програмі, вони через певні часові відтинки перемикають сигнали й цілком «байдужі» до мінливою транспортної ситуації. Саме тому їм у допомогу мають з'являтися люди. Нерідко працівник ДАІ вручну починає переключати сигнали, щоб розвантажити найбільш напружене нині напрям.

Але й найдосвідченіший регулювальник здатний розвести потоки машин лише там, де він у сьогодні перебуває, притому не враховуючи обстановки інших перехрестях, а вже про магістралі чи району, загалом. Ось якби винайти такого регулювальника, який би ознайомитися з розвитком транспортної ситуації усім основних напрямах масштабу району, або навіть всього міста Київ і миттєво приймати необхідні, єдино правильне рішення.

Нині такий регулювальник створено. Називається він – система «СТАРТ», яка до ладу у Москві, найбільш насиченому автотранспортном місті країни.

«СТАРТ» - автоматизовану систему управління дорожнім рухом. Вона принципово відрізняється з більш простих подібних систем, які у Москві та у багатьох інших містах. Завдяки застосуванню скоєних технічних засобів, математичних методів та обчислювальної техніки, цю систему дозволяє оптимально управляти рухом транспорту на все місто й цілком звільняє людини від обов'язків, безпосередньо, регулювальника автомобільними потоками.

Будь-які питання дорожнього руху необхідно розглядати лише з метою забезпечення його безпеки, а й зменшення токсичності відпрацьованих газів. Чому, скажімо, гранична швидкість руху на місті встановлено не вісімдесят, а шістдесят кілометри на годину? На цю швидкість у легкових авто у припадати мінімум шкідливих викидів. При різкому ж збільшенні або зменшення швидкість руху, викид зростає більш як удвічі.

У поліпшенні організації та підвищенні безпеку руху транспорту, роль техніки регулювання нині дуже великий.

Укладання

Автомобільна промисловість країни постійно удосконалює конструкцію випущених автомобілів із метою зниження витрати палива, зменшення забруднення довкілля, підвищення безпеки дорожнього руху.

У порівняні з існуючими нові моделі і модифікації автомобілів ускладнюються, у тому системах з'являються сучасні прилади й устрою. Проте ефективне використання автомобілів залежить тільки від досконалості конструкції. Багато в чому він визначається якістю технічного обслуговування при експлуатації. З іншого боку, задоволення зростаючих потреб у автомобільних перевезеннях може бути забезпечене тільки завдяки традиційному випуску нових автомобілів. Однією із визначальних резервів збільшення автомобільного парку є ремонт автомобілів. Отже, питання устрою, технічного обслуговування і ремонту автомобілів тісно взаємопов'язані.