Краткая характеристика автосцепки

 

Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие, полужесткие. Нежесткие принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода их зацепления. Жесткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужесткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещений по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.

Наиболее простыми, а, следовательно, имеющими меньшую стоимость при изготовлении и обслуживании, являются нежесткие автосцепки, получившие распространение на подвижном составе отечественных железных дорог. Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случае потери вертикального зацепления и, как следствие этого, саморасцепы.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом моторном. В то же время при совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающий более высокие эксплуатационные характеристики и упрощающей более высокие эксплуатационные характеристики и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электрических проводов.

 

Рисунок 1- Автосцепка СА-3

Автосцепка13 служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные треугольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передают на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 9 предназначена для усилий концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положении. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей – фиксирующего кронштейна 2 и поддерживающего кронштейна 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте.

 

Поглощающие аппараты

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Обеспечение сохранности конструкций подвижного состава, его оборудования и перевозимых грузов от воздействия продольных сил, которые имеют место, как при маневровых соударениях подвижного состава, так и при различных режимах его движения в составе поезда, является основной задачей различных средств продольной амортизации вагонов.
Одним из основных показателей работы амортизирующих устройств, применяемых в качестве средств продольной амортизации вагонов и грузов, характеризующих эффективность той или иной конструкции, является энергоемкость.Она определяется как доля кинетической энергии удара, воспринимаемая амортизирующим устройством при нормируемом значении силы и при ходе его сжатия, близком к максимальному.
Для отдельных конструкций вагонов, специализированных на перевозках грузов, чувствительных к ударным нагрузкам, нормируются также и максимально допустимые ускорения.

 

ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННЫЕ ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ

ШЕСТИГРАННОГО ТИПА

Большая часть подвижного состава оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами шестигранного типа. К их числу относятся аппараты Ш-1-ТМ, которыми оснащались четырехосные грузовые вагоны постройки до 1979 г. Начиная с 1979 г. указанные вагоны оборудовались аппаратами Ш-2-В. Для восьмиосных вагонов применяются аналогичной конструкции аппараты типа Ш-2-Т, которые имеют отличные от аппаратов Ш-1-ТМ и Ш-2-В габаритные размеры. Следует отметить, что детали рассмотренных выше аппаратов невзаимозаменяемые.
Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа имеют корпус 3 с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса размещены пружины 5 и 6 подпорного комплекта. В аппарате Ш-1-ТМ имеется шайба 8, которая у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т отсутствует с целью увеличения высоты пружины.

 

 

 

Рисунок 2 – Поглощающий аппарат Ш – 1 – ТМ

 

 

Рисунок 3 – Поглощающий аппарат Ш – 2 – В

 

 

Рисунок 4 – Поглощающий аппарат Ш – 2 – Т

 

Большая часть (75—90 %) воспринимаемой аппаратами данного типа кинетической энергии соударяющих масс вагонов преобразуется в основном в тепловую энергию фрикционного взаимодействия деталей фрикционного узла и частично в потенциальную энергию сжатия пружин 5 и 6.
Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ имеет максимальный рабочий ход 70 мм и установочные размеры 230 x 318 x 568 мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки (непроработанного) составляет около 25 кДж. Энергоемкость приработанного аппарата, которую он приобретает после 1—2 лет эксплуатации, составляет 50 кДж при продольной силе 2,5—3 МН, что позволяет производить соударения грузовых вагонов с массой брутто 84 т со скоростями до 2,22 м/с.

 

 

Таблица 1 – Параметры поглощающих аппаратов: Ш-1-ТМ; Ш-2-В;

Ш-2-Т

 

Поглощающий аппарат Ш-2-В имеет установочные размеры 230 x 318 x 568 мм и максимальный рабочий ход 90 мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки составляет около 25 кДж, а в приработанном состоянии — 60 кДж при продольной силе 2 МН. Соударения грузовых вагонов с массой брутто 85 т, оборудованных данными аппаратами, показали, что продольной силе 2 МН соответствует скорость соударения 2,78 м/с. Закрытие аппаратов Ш-2-В происходит при скоростях соударения вагонов свыше 3,06 м/с.
Аппаратами Ш-2-Т оборудованы восьмиосные вагоны, а также восьмиосные тепловозы. Непроработанные аппараты данного типа имеют энергоемкость около 30 кДж. После приработки аппараты Ш-2-Т имеют энергоемкость 65 кДж, что позволяет производить соударения восьмиосных вагонов с массой брутто 172 т со скоростями до 1,83 м/с при продольной силе Р = = 2,5 МН.

 

Рисунок 5 – Устройство поглощающего аппарата Ш – 2 –В

 

 

Рисунок 6 – Внешний вид поглощающего аппарата Ш -2 –В