Политика снижения выбросов парниковых газов от ВС в рамках экологической безопасности

Широкомасштабные планы по снижению выбросов и общенациональные программы по снижению углеродоёмкости разрабатываются и реализуются в Китае, Индии, Мексике, Бразилии, Украине, Казахстане и других странах. Рыночные системы «парникового» регулирования, в том числе и ЕСТВ, по существу, представляют собой не стихийно возникший рынок, в основе которого спрос и предложение, и со- став участников, зависящий от конъюнктуры, а строгую сетевую систему, созданную в результате законодательных решений об ограничении выбросов. Спрос на углеродном рынке формируется «сверху», путем установления ограничений, достаточно жестких для того, чтобы такой спрос возник, а абсолютное большинство субъектов такого рынка или сети вовлечены, по сути, принудительно. В настоящее время обсуждаются как минимум четыре системы торговли квотами на эмиссию. Помимо европейской системы, собственные решения есть в Новой Зеландии и Австралии.

Новозеландская система охватывает жидкое органическое топливо, которое используется в стране с 1 января 2011 г. Эмиссия от его сгорания, в случае выполнения международных авиационных или морских перевозок, учитываться не будет. Ответственность за предоставление от- четности ложится на поставщиков топлива, в свою очередь авиаперевозчики могут также участвовать в системе на добровольной основе. Правительство не будет давать поставщикам топлива безвозмездные квоты на эмиссию. Предполагается, что стоимость квот на эмиссию будет относиться на счет потребителей. Также предполагается, что цена авиационного топлива составляет приблизительно 7 центов за литр, исходя из того, что цена выбрасываемого углерода составляет приблизительно 25 новозеландских долларов за тонну эквивалента двуокиси углерода. Аналогично не включаются в систему торговли квотами выбросы, осуществляемые на международных рейсах и внутренних сегментах международных рейсов в Австралии. Система уменьшения карбонового загрязнения в этом государстве запущена с 1 июля 2010 г., ее долгосрочная цель - снижение объема выбросов на 60% по отношению к 2000 г. к середине столетия. Обязательствами также облагаются поставщики топлива. Концепция ограничения выбросов с помощью квот обсуждается и в США. Администрация Президента взяла обязательства сократить выбросы углеродов в масштабах всей экономики США и разрабатывает предложения по системе ограничения промышленных выбросов с помощью квот. Здесь пока также преобладает подход, согласно которому и в авиационном секторе участие в системе торговли квотами распространяется на поставщиков топлива. В октябре 2013 года в Монреале в рамках 38-й Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ICAO, включает 191 авиакомпанию) было достигнуто лишь предвари- тельное соглашение о создании общемировой системы торговли квотами на выбросы парниковых газов (ETS) при авиаперевозках. По результатам этого совещания было разработано распоряжение о создании другого рыночного механизма до 2016 г. За это время авиакомпании должны разработать схему получения данных о количестве выбросов, о проведении их проверки, составить отчёт. Планируется вновь разработанную схему ввести в действие с 2020 г. Поэтому учёт выбросов парниковых газов переносится на неопределенный срок из-за желания использования каждой страной своей схемы расчётов платежей за загрязнение окружающей среды вредными веществами от работы авиационных двигателей. В 2012 г. Еврокомиссия уже временно приостановила действие системы, внедренной в Евросоюзе (ЕС) с января 2012 г. Механизм торговли квотами применительно к воздушному транспорту действовал следующим образом: из общего объема квот, доступных предприятиям воздушного транспорта, 82% каждый год будут выделяться авиаперевозчикам, выполняющим полеты внутри Европы и за ее пределами на бесплатной основе. Еще 15% будут выставлены на свободный аукцион, а 3% будут зарезервированы для вновь создаваемых и быстро растущих авиакомпаний. Стоит отметить, что на данный момент критерии «быстрого роста» пока не определены, как и не сформирован механизм предоставления бесплатных квот «новым» авиакомпаниям. За превышение бесплатной квоты предусматривались санкции - штраф 100 евро за тонну выброшенных загрязняющих веществ или запрет на полеты. По данным экспертов ЕС объем выбросов парниковых газов в авиаперевозках составляет 2% от общего объема (к 2050 г. этот показатель должен вырасти в шесть раз). Торговля квотами могла приносить ЕС 2 миллиарда долларов в год, а расчет по первым платежам был намечен на апрель 2013 г. Но власти 27 стран (в том числе России, США, Канады, Китая, Бразилии, Японии и Индии) схема не устроила. Основное недовольство вызывало то, что платить за выбросы надо было за весь маршрут, а не только за полет над территорией стран-членов ЕС. В КНР, Индии, США авиакомпаниям законодательно запретили участвовать в торговле квотами на выбросы парниковых газов или передавать какие-либо данные о выбросах. В России также рассматривались аналогичные меры. На фоне угроз начала торговой войны ЕС принял решение сохранить платежи только за выбросы над его территорией, а более масштабный вариант заморозить. Но в ходе переговоров в рамках ассамблеи ICAO ряд стран, в том числе Россия, Аргентина, Индия, США и Китай, отказались поддержать и урезанный вариант, по которому ЕС сохранял еще на три года право взимать платежи за выбросы над участками полетов над его территорией. В окончательный вариант резолюции этот пункт не был включен. Европейские чиновники также изучали возможность подхода, при котором платить за выбросы будут поставщики топлива, но этот механизм был отвергнут как недостаточно эффективный: считается, что авиакомпании, которые в наибольшей степени продвинутся в вопросе сокращения вредных выбросов, смогут получить дополнительное конкурентное преимущество.

Вывод

Один из основных выводов, который можно сделать на основе анализа развития систем экономического регулирования выбросов парниковых газов в мире, заключается в том, что реальный процесс создания глобальной системы идет не столько на переговорных площадках, сколько путем практической разработки национальных систем на основе стандартизированных решений развитой экономической теории регулирования атмосферных выбросов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (вывод, рекомендации)

Практика деятельности эксплуатации АТ лётными специалистами показывает, что какова бы не была степень организации и автоматизации производства полётов, всегда требуется немедленное вмешательство человека-оператора при сбоях в процессе полёта ВС. Данные статистики состояния уровня БП в ГА России свидетельствуют о том, что выключение оператора в контур управления ВС значительно повышает налаженность работы подсистемы АТС «Экипаж - ВС», Но анализ состояния БП в ГА России также показывает, что 30 – 65% АП (И) связаны с ошибочными действиями и решениями членов экипажа, особенно на ответственных участках полёта, такими как взлёт и посадка. Об этом свидетельствует материал, изложенный в введении и разделе 1 моей работы. Профессионализм лётного экипажа ВС, как свойства, характеризующего его способность действовать своевременно, безошибочно и приоритетно в заданных условиях полёта, особенно на ответственных этапах очевидно и это подтверждается ICAO (Приложение 19 «Управление безопасностью полётов» - новая идеология – новый стиль). Проведённый в работе Анализ АП при выкатывании ВС за пределы ВПП при взлёте (статистика, причины, пути решения проблем) позволит повысить профессионализм лётного экипажа на этом самом ответственном этапе полёта и значительно улучшить надёжность его деятельности.

Рекомендации: Эффективное решение задачи повышения уровня профессионализма лётного экипажа ВС в системах обеспечения и управления безопасного производства полётов (особенно на участках взлёт - посадка) можно достигнуть в результате разработок механизмов регулирования, предусматривающего комплекс конструктивных, методических, организационных и правовых мероприятий по функционированию АТС в целом. Так, например, процесс подготовки лётных специалистов к самостоятельной работе на ВС зарубежного и отечественного производства должен, на мой взгляд, содержать наряду с традиционными программами обучения, программы по изучению процессов, объясняющих сущность деятельности операторов, их взаимодействие между собой, анализ ситуаций и выработку правильных решений и способов их реализации.

Цели программы тренировки на КТС (раздел 3 моей работы) должны учитывать особенности характеристик человека-оператора, его практические возможности, а не слепое обучение действиям в аварийных ситуациях, которые не всегда возможно адекватно реализовать со всеми вытекающими возможными особенностями.

Поэтому предлагаю следующее:

1. Провести исследование всех элементов АТС с целью выявления их влияния на уровень БП и необходимости разработок научно-методических основ

2. Доработать нормативную базу для организации и практической реализации программ обучения ЛС на научно-методических основах (основа – рекомендации ICAO Приложение 19).

3. Создать базовые структуры по разработке и контроль нормативной базы информационного обеспечения в области деятельности лётных экипажей (основа – безнаказательная производственная среда. Ошибка ненаказуема)

4. Организация и проведение контрольных проверок по снижению влияния уровня профессиональной подготовки членов лётного экипажа ВС на БП, это:

а) повышение эффективности профессионального обучения и уровня профессиональной подготовки членов лётного экипажа ВС по девизу «Безопасная система – опасная система»;

б) оптимизация деятельности членов лётного экипажа ВС на наиболее сложных и ответственных участков полёта. (Особое внимание уделять качеству профессионального обучения на КТС в особых случаях и условиях полёта);

в) подработать методологическую основу профессионально-психологического отбора кандидатов на обучение лётных специализаций.