Проблема безопасности на этапе взлёта ВС

Взлёт самолёта является самым коротким этапом полёта, но по безопасности – наименее защищённым.

На разбеге при взлёте пилот, учитывая множество влияющих факторов, принимает решение продолжить запланированный полёт или отказаться от него. В большинстве случаев принятие решения не вызывает проблем. Однако иногда возникают обстоятельства, ставившие под сомнение успешность завершения взлёта. Тогда пилот должен принять единственное верное решение – прервать или продолжить взлёт.

Критерии принятия решения о прекращении / продолжении взлёта. Единственным критерием принятия решения о продолжении или прекращении взлёта (Rejected take off - RTO), регламентируемым требованиями руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ), является скорость принятия решения, (которая выбирается с учётом множества факторов и рассчитывается для данных условий взлёта) при достижении которой должно быть принято решение о продолжении или прекращении взлёта. Причём, оставшейся располагаемой дистанции должно хватить как для прерванного, так и для продолженного взлёта (даже с учётом потери тяги отказавшего двигателя, если таковое произошло). В дистанцию продолженного взлёта входит остаток ВПП, а в дистанцию прерванного взлёта (ПВ) – остаток ВПП + КПБ. При этом, в случае, если разбег самолёта происходит с темпом ниже необходимого для благополучного взлёта, принятое экипажем решение может оказаться запоздалым вследствие дефицита дистанций, необходимых как для безопасного продолжения взлёта, так и безопасного прекращения взлёта.

Эта проблема и проявилась в авиационной катастрофе, произошедшей 7 сентября 2011 г. вблизи аэропорта Тушона (Ярославль). По заключении комиссии по расследованию, ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъёмом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлёта (ноги на тормозных площадках) привели к созданию тормозной силы на колёсах основных стоек шасси.

Взлёт – этап полёта, включающий в себя разбег самолёта и отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем ВПП или высоты, на которой заканчивается переход в полётную конфигурацию, в зависимости от того, какая из них больше.

Дистанция нормального (и продолженного) взлёта Lвзл – расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от точки старта до точки на высоте 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва. (Рис.7)

Рис. 7. Схема полной взлётной дистанции

КПБ – концевая полоса безопасности; ВПП – взлётно-посадочная полоса; УВ – участок выруливания; РДР – располагаемая длина разбега; РДПВ – располагаемая длина прерванного взлёта; РДВ – располагаемая длина взлёта.

Примечания: любые атмосферные осадки (особенно снег, лёд, иней) на верхней поверхности крыла, которые делают её грубой, увеличивают толщину пограничного слоя и вместе с этим сопротивление и скорость сваливания самолёта (неконтролируемый рост турбулентного слоя приближает срыв потока). В этом случае для БП целесообразно увеличить скорость отрыва ВС.

Эффект влияния осадков на требуемую взлётную дистанцию трудно определить точно, однако, как показывает опыт, 2 – 3 мм неровно распределённого инея на крыле увеличивает требуемую дистанцию взлёта (длину разбега) вдвое. При этом неравномерное распределение льда или инея может вызвать несимметричное сваливание самолёта.